A Barcelona, París o Viena, el lloguer de bicicletes és el nou mitjà de transport públic. En haver estacions disseminades per la ciutat, el servei complementa a altres xarxes de transport convencionals. L’objectiu és canviar el trànsit contaminant per pedals.
L’ús de la bicicleta com a mitjà de transport en la ciutat no és nou; es remunta al naixement del propi mitjà, lligat a l’ascens de les classes burgeses i urbanes.
Des d’idealistes experiments sabotejats per lladregots, com el programa d’intercanvi “white bike” d’Amsterdam del 1968, o les “yellow bikes” de Portland (Oregon, Estats Units) a principis dels noranta, a versions de lloguer públic de bicicletes automatitzades, les quals experimenten tant èxit que fins i tot ciutats sense un ús cultural d’aquest vehicle sense motor aposten per un transport públic flexible, individual i lliure d’emissions.
A Barcelona, el visitant despistat podria tenir la sensació que ha arribat a una ciutat que sempre hagi emprat la bicicleta. La realitat és que, fa només deu anys, només els amants del ciclisme i els qui utilitzen aquest transport com a esbarjo s’atrevien a usar-la en la urbs. En París ha ocorregut el mateix.
Més enllà d’Amsterdam
Quan París presentà el seu servei de lloguer públic de bicicletes, Vélib (de “vélo” -bicicleta- i “liberté” -llibertat-), el juliol de 2007, ningú no apostava que 10.000 bicicletes i 750 estacions per a deixar o recollir una bicicleta fossin una infraestructura realista. No obstant això, el servei és emprat fins a tal punt que la ciutat ja es planteja ampliar-lo amb una major dotació.
Abans de l’arribada de Vélib, només en el 2% de tots els trajectes urbans de la Ciutat de la Llum es feia servir la bicicleta, a diferència de ciutats amb una major tradició en l’ús d’aquest mitjà. És el cas d’Amsterdam, on és emprada pel 40% dels ciutadans que es desplacen per anar treballar.
El programa Vélib forma part de les mesures de pacificació del trànsit aprovades per Bertrand Delanoë. L’alcalde parisenc vol reduir el trànsit en un 40% d’aquí al 2020, i les xifres semblen estar quadrant fins el moment.
Tres mesos després del llançament de Vélib, més de 100.000 parisencs havien comprat l’abonament anual que dóna accés al servei i les bicicletes havien realitzat 6 milions de desplaçaments.
Vélib tancarà el 2007 amb 20.000 bicicletes i 1.500 estacions, situades estratègicament al costat de mitjans de transport i zones amb activitat econòmica, acadèmica o comercial remarcables.
Encara que Paris compta amb el major programa de servei públic de bicicletes, no n’és pas l’únic cas. El lloguer de bicicletes a través d’abonaments anuals s’ha estès amb èxit a altres ciutats europees com Barcelona, Frankfurt, Estocolm, Viena, Pamplona, Brussel·les, Berlín, Oslo o Londres, entre d’altres.
A Barcelona, qui vulgui pot usar Bicing després d’adquirir un abonament anual per Internet; el sistema ha aconseguit una remarcable popularitat i ha superat les expectatives del consistori.
El 2006, s’estima que Barcelona tenia al voltant de 50.000 ciclistes, però cinc mesos després que s’implantessin per tota la ciutat les estacions de Bicing (març de 2007), al voltant de 90.000 barcelonins compten amb la targeta d’abonament electrònica del programa.
L’èxit del primer servei de transport públic individual de Barcelona, una ciutat sense fortes pendents, amb una estructura regular i bigarrada i zones d’esbarjo especialment populars (la platja, el Parc de la Ciutadella, la zona de Montjuïc o Ciutat Vella; en aquesta última, on l’oci, el treball i els estudis se succeïxen en una zona per als vianants), ha provocat que la meitat de les estacions de Bicing pateixin una mancança crònica de bicicletes, com apunta Edwin Winkels en El Periódico de Catalunya.
A l’estiu de 2007, el desequilibri entre el nombre d’abonats, que ja frega els 100.000, i de bicicletes en servei (aleshores, 1.500), provocà el desproveïment de moltes estacions situades en el centre de la ciutat, a l’Eixample.
“Hi ha moments del dia -escriu Winkels- que fins a 32 de les 94 estacions es troben sense cap bicicleta, mentre una vintena més en té només una o dues, de disponibles.
Més de la meitat de les estacions pateixen una falta crònica de proveïment”. El consistori de Barcelona pretén que, a l’estiu de 2008, a les 1.500 bicicletes existents s’hi sumin altres 4.500.
Des d’Estocolm a Pamplona, milers de bicicletes s’estan desplegant en els carrers de diverses ciutats, que han comprovat la popularitat del servei a París o Barcelona. És el cas de Pierre Aidenbaum, un dels regidors de districte a París, qui explicava al diari The New York Times, que el lloguer públic de bicicletes podria revolucionar el transport urbà. “Durant molt de temps els cotxes eren associats a la llibertat de moviment i la flexibilitat. El que volem mostrar a la gent és que, en diversos aspectes, les bicicletes compleixen aquesta funció de manera més adequada”.
Sobretot si es tenen en compte els embussos que tenen lloc regularment a les grans urbs europees, així com la contaminació atmosfèrica. Barcelona, per exemple, és una de les ciutats amb major toxicitat de l’aire a tot Europa.
Una afirmació curiosa, la de l’empleat públic parisenc, en tractar-se de la bicicleta, un mitjà de transport sense motor que no ha estat associat amb la modernitat en les últimes dècades.
Al contrari, l’imaginari occidental encara associa la bicicleta a les imatges televisives o fotografies de les grans ciutats xineses en anys precedents a l’obertura capitalista de la seva economia.
Encara que la bicicleta ha estat relacionada, de manera estereotipada, amb el desenvolupament de societats tan amables com les conformades per danesos i holandesos, qui passegen tranquil·lament i des de fa dècades pels carrils bici de Copenhaguen, Odense o Amsterdam.
Primera generació: els programes “bicicleta blanca” i “bicicleta groga”
El que sembla ser un èxit instantani forma part de l’evolució de l’ús de la bicicleta, produïda al llarg de més de quatre dècades. El 1964, el grup contracultural holandès Provo pintava de blanc centenars de bicicletes per a deixar-les a continuació en els carrers d’Amsterdam, per a què fossin usades per qualsevol.
La iniciativa “bicicleta blanca” anhelava un Amsterdam lliure d’automòbils i planejava, quan això ocorregués, proveir la ciutat amb 20.000 bicicletes gratis més. Però les bicicletes acabaren essent robades o en els canals de la ciutat i el programa es va oblidar ràpidament.
Altres programes similars han estat provats amb la promesa de proveir el públic de bicicletes d’ús públic (PUB en les seves sigles en anglès) sense contraprestació alguna, com les Yellow Bikes (bicicletes grogues) d’Austin, Texas (Estats Units), però fins i tot els responsables del servei reconeixen que el seu objectiu ha passat de voler proveir amb bicicletes a tots els ciutadans a proporcionar-les només a aquells que la necessitin.
“Per a dir la veritat, moltes de les Yellow Bikes que hem deixat en el carrer han acabat usades per una persona com si de la seva bicicleta privada es tractés. Encara que això s’oposa al nostre propòsit inicial d’oferir bicicletes públiques pel seu ús però no en règim de propietat, creiem que els qui volen usar una bicicleta pintada a mà de groc no són tants com cabria esperar.”
Segona generació: lloguer públic amb monedes
A mitjan els noranta, programes de lloguer més controlats, derivats de les primeres experiències de lloguer públic, foren introduïts en algunes ciutats europees. A Copenhaguen, el servei City Bike fou iniciat el 1995, tot emprant un sistema de lloguer operat amb monedes, similar a l’utilitzat per diverses cadenes de supermercats pels carros de la compra.
Una moneda de 20 corones daneses (2,6 euros) dipositada en el manillar de la bicicleta l’allibera de qualsevol de les 125 places d’aparcament. Quan la bicicleta és retornada a l’estació, l’usuari recupera la seva moneda.
Encara que el petit import ha provocat el robatori d’algunes bicicletes, el programa City Bike continua actiu amb més de 2.000 bicicletes i és el sistema de lloguer públic de bicicletes més veterà, dels quals segueixen en actiu arreu del món.
Hèlsinki en té un de similar durant els mesos més càlids de l’any, amb bicicletes que poden usar-se per un dipòsit de 2 euros, que hom retorna quan deixa la bicicleta en qualsevol de les estacions disseminades per la ciutat.
Tercera generació: una volta en un servei més intel·ligent
El que finalment ha permès el fenomen del lloguer públic de bicicletes, que es converteix en un sistema de transport públic individual i complementari a altres serveis com el tren, el metre, l’autobús o el tramvia, és l’arribada d’un sistema de lloguer automatitzat i “intel·ligent”.
És un servei que confia no només en la responsabilitat de l’usuari, sinó en l’ocupació d’una targeta magnètica que serveix per a pagar electrònicament, seguir el rastre de la bicicleta i assegurar-se que aquesta torna a qualsevol de les estacions d’aparcament disseminades per les ciutats que han optat per aquest sistema.
Si una bicicleta pateix un desperfecte, és robada o no és retornada durant més temps del prudent, els qui s’encarreguen de gestionar el servei saben instantàniament de quin usuari es tracta. El robatori o l’ús inadequat de les bicicletes pràcticament desapareix.
Per exemple, si se sobrepassen les 24 des del moment de retirada de la bicicleta sense que hagi estat retornada a cap estació, en el cas de Bicing -el servei barceloní- es carrega una multa de 150 euros a la targeta de crèdit que l’usuari ha associat al seu compte en el servei.
Tant Vélib, a París, com Bicing, a Barcelona, usen targetes magnètiques, encara que el servei va ser llançat anteriorment a Rennes, França, el 1998. El servei Vélo à la Carte de Rennes segueix funcionant amb èxit amb les seves 200 bicicletes.
No obstant això, la resta del món no parà atenció a aquest sistema fins que no es va posar a prova a una major escala, amb un programa iniciat en l’altra punta de França: començant amb 1.500 bicicletes (incrementades a 4.000 el 2007), el servei de lloguer públic amb targeta Vélo’v, a Lió, havia atret a 15.000 usuaris en menys de tres mesos des del seu llançament, el 2005.
La premsa internacional, com el diari britànic The Guardian, titllà la iniciativa “d’èxit rotund”, mentre el regidor de l’ajuntament de la ciutat Gilles Vesco declarava que “molt ràpidament, hem passat de ser una curiositat a un flamant i genuí nou transport urbà.”
Existeix un petit requisit per a accedir al servei per part dels residents urbans i periurbans de qualsevol de les ciutats que implanten el sistema de lloguer.
Els usuaris paguen un import anual -5 euros a Lió, 29 a París i 24 a Barcelona- i reben una targeta personalitzada amb una banda magnètica que els permet agafar una bicicleta o retornar-la a qualsevol plaça disponible en qualsevol de les estacions automatitzades, esteses per les ciutats amb una freqüència similar a les estacions d’autobús o -sobretot- metro.
La primera mitja hora és gratis en la majoria de les ciutats i, més enllà d’aquest interval, el recàrrec és més aviat simbòlic: 30 cèntims cada mitja hora a Barcelona i 1 euro per hora a París. Degut al fet que la majoria dels trajectes es realitzen en menys de 30 minuts, l’ús sol ser virtualment gratis en la majoria de les ocasions.
Individualisme col·lectiu
El sistema és econòmic degut a què les ciutats generalment no paguen per ell. Es concedeix l’explotació del servei a empreses de publicitat exterior (especialitzades en gestionar els anuncis que es poden veure en els panells publicitaris d’una ciutat), com Clear Channel Adshel (Estocolm, Oslo, Barcelona) i JC Decaux (París, Lió, Brussel·les), i els consistoris eludeixen el cost derivat de la compra de les bicicletes i les estacions d’aparcament.
Les empreses publicitàries han pagat fins a 2.000 euros per bicicleta a canvi dels drets exclusius de les tanques i panells publicitaris en les estacions d’autobús, metro o tren.
Amb el manteniment d’uns costos baixos i l’aprovisionament d’un nombre elevat de bicicletes -les quals han demostrat ser pràcticament immunes als robatoris ja que se sap en tot moment el parador del vehicle i la identitat de l’usuari, i a la notable seguretat de les estacions-, aquesta nova generació de lloguer públic de bicicletes ha demostrat que pot oferir bicicletes als residents urbans on i quan en són necessàries.
Almenys sobre el paper: a Barcelona, per exemple, la popularitat del servei ha obligat els usuaris a compartir un nombre limitat de bicicletes i, en ocasions, algunes zones romanen desateses.
Com el regidor de Lió Vesco explicava al diari francès Libération, “el nostre èxit reflecteix un canvi cultural que podria ser batejat com individualisme col·lectiu. Cada persona tria la seva pròpia destinació, ruta i horari, però totes elles utilitzen a la vegada un sistema de transport públic i col·lectiu.”
Una alternativa als trajectes curts amb cotxe
A més d’ajudar potencialment a les ciutats a lluitar contra la congestió i els problemes d’aparcament, els programes de lloguer públic de bicicletes han estat implantats per a proporcionar una alternativa de transport que no contamina en absolut, a diferència dels vehicles -individuals i col·lectius- que emeten gasos, per moltes millores que s’introdueixin en els motors de combustió en els pròxims anys. Tant la qualitat de l’aire en les ciutats com la lluita del canvi climàtic són dues raons que guanyen pes específic.
Actualment, a Europa únicament el 5% dels trajectes urbans s’efectua amb bicicleta, però atès que aquest percentatge és considerablement superior en alguns països -el 27% a Holanda i el 18% a Dinamarca-, el Comitè Econòmic i Social Europeu creu que l’ús de la bicicleta pot ser potenciat per la promoció que d’aquest realitzin els governs.
Les administracions públiques veuen en la bicicleta el mitjà de transport amb major potencial de creixement per als trajectes curts -de 5 a 8 quilòmetres-, que són efectuats amb cotxe en més de la meitat de les ocasions.
“El creixement potencial de l’ús de la bicicleta en distàncies curtes és la base per a realitzar càlculs sobre la contribució que una bona política de foment de la bicicleta pot realitzar per a combatre contra el canvi climàtic.
Segons càlculs recents, per exemple, els desplaçaments curts amb cotxe (menys de 7,5 quilòmetres) suposen al voltant del 6% de les emissions totals dels vehicles.”
Carrils per a totes aquestes bicis
Els programes de lloguer públic han ajudat a alguns a optar per la bicicleta en detriment del cotxe. Segons un estudi portat a terme sobre el programa implantat a Lió, al voltant del 7% dels desplaçaments en Vélo’v han reemplaçat el mateix trajecte amb cotxe.
Encara que representa molt menys que el nombre de trajectes que reemplaça el transport públic (el 50%), a causa de la popularitat del sistema, les bicicletes comunitàries de la ciutat francesa prevenen fins a 150.000 viatges amb cotxe a l’any.
Simplement disseminant milers de bicis comunitàries per una ciutat no es produeix un canvi en els hàbits de transport a llarg termini, sobretot si no es compta amb els carrils bici necessaris per a fer fàcils, segurs i ràpids els desplaçaments entre els diferents punts neuràlgics d’una ciutat.
Les protestes en els 70 i 80 a Dinamarca i Holanda conduiren a la implantació de millors xarxes de transport amb bicicleta, que van permetre arribar a l’actual cultura generalitzada de suport a l’ús d’aquest vehicle.
Sense carrils, la bicicleta és un risc, un enfarfec per al trànsit i, en zones urbanes amb un abundant trànsit de vianants -com ara el centre de Barcelona-, en pot suposar un perill.
A París, l’alcalde Delanoë i la seva administració han afegit 125 milles de carrils bici des de l’inici del seu mandat, el 2001. A Barcelona, però, encara que la ciutat ha promès afegir 22 quilòmetres als 135 existents degudament senyalitzats, l’expansió del servei Bicing s’ha produït sense afegir cap quilòmetre.
A Ciutat Vella, on hi predominen els vianants, el conflicte entre vianants i alguns ciclistes, qui fan sonar la botzina en lloc de minorar la marxa per carrers literalment abarrotats de gent, ha produït tensions puntuals.
El setembre de 2007, 5 mesos després del llançament del servei, la policia local barcelonina començà a amonestar als ciclistes que empren les voreres de menys de 5 metres o circulen perillosament prop dels vianants (a menys de 3 metres). La nova normativa municipal, batejada com Ordenança de Circulació de vianants i vehicles, entrava en vigor amb una certa polèmica.
Els defensors de l’expansió de l’ús de la bicicleta a Barcelona, com Albert García, de la Coordinadora Catalana d’Usuaris de la Bicicleta (CCUB), creuen que la ciutat hauria d’haver afegit primer més carrils bici i haver millorat els aparcaments per tota la ciutat abans d’iniciar el programa de lloguer públic de bicicletes.
“Els ciclistes tenen cada vegada més limitacions per a circular pels carrers, però alhora que es posen tantes restriccions i traves als ciclistes, s’incorpora aquest fotogènic servei que es fa servir com propaganda. No estem en contra del Bicing, però haurien d’haver preparat una infraestructura adequada primer, i portar les bicis després.”
Prestigi del lloguer públic
Donat l’èxit del sistema automatitzat d’ús de bicicletes comunitàries com a servei de transport públic individual, compatible amb la resta de l’oferta de mobilitat pública, les ciutats nord-americanes es preparen per a prendre el model i intentar aplicar-lo tant a Canadà com als Estats Units.
De cara a la tardor de 2008, Montreal tindrà 2.400 bicicletes en 300 estacions que connectaran els diferents punts neuràlgics del centre de la ciutat. Montreal ja disposa 300 quilòmetres de carrils bici i en té més de 600 quilòmetres en l’àrea metropolitana; els responsables municipals donen suport al nou programa com un símbol inequívoc del seu suport a la bicicleta en tant que alternativa de transport urbà.
Segons el membre de l’autoritat metropolitana del transport de Montreal, André Lavallée, “Montreal vol esdevenir la ciutat de la bicicleta per excel·lència a Norteamética, i aquest projecte ens ajudarà decisivament a assolir el nostre propòsit.”
Diverses ciutats d’Estats Units, un país extremadament depenent del vehicle privat com mitjà de transport metropolità, com ocorre també amb Canadà, comencen a preparar els seus propis sistemes de lloguer públic de bicicletes.
Portland i Chicago estudien una possible implantació, mentre Washington DC i San Francisco ja han realitzat petites proves pilot en la primavera de 2007.
El programa de la capital nord-americana, portat a terme en els suburbis de Annapolis, Maryland, i Alexandria, a Arlington (Virginia), s’integra amb la xarxa de transport públic existent mitjançant l’ús de la mateixa targeta magnètica que permet accedir a la xarxa de metroxarxa del metro de Washington.
L’alcalde de San Francisco, Gavin Newsom, qui ha estat pressionant pel seu consistori per a desenvolupar un sistema de lloguer públic similar al model provat a Europa -la proposta inclou un acord amb Clear Channel (companyia que s’encarrega d’explotar la xarxa de Bicing de Barcelona)- assegura que la ciutat californiana és ideal per a l’ús de bicis comunitàries. “L’apetit pel sistema està aquí, i la gent no l’hi pensarà per a usar el servei.”
Newsom creu que fins i tot en un país amb una cultura del transport tan depenent del cotxe, l’accés fàcil a l’ús de bicicletes pot ajudar a canviar el comportament de molts ciutadans. “La gent l’hi pensarà dues vegades abans d’agafar el cotxe per a desplaçar-se 5 o 10 blocs”, assegura Newsom.
Mentre els crítics en la majoria de ciutats nord-americanes exposen que no hi ha suficients carrils bici per a donar suport programes a gran escala i prou ambiciosos, Jean-Luc Dumesnil, assessor de mobilitat amb bicicleta de l’Ajuntament de París diu: “Es tracta dels carrils per a bicicletes, però també és una qüestió de massa crítica. A més bicicletes, major és el seu ús i més s’acostumen els conductors a circular al costat d’elles i a anar amb compte.”
La canadenca Suzanne Lareau, defensora de l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport en la ciutat, estaria d’acord amb el que diu el càrrec públic parisenc. “A més bicis en el carrer, més lents han d’anar els cotxes.”
Programes de lloguer públic de bicicletes en el món
Amb targeta:
- Viena, Àustria: Citybike Wien.
- Brussel·les, Bèlgica: Cyclocity.
- Bèlgica: Mobiel.
- Copenhaguen, Dinamarca: Bycyklen (també en anglès).
- Cuneo, Parma, Pistoia i Savigliano, Itàlia: Bici in Città.
- Alemanya: Bikey VRR.
- París, França: Vélib.
- Lió, França: Vélo’v.
- Rennes França: Vélo à la Carte.
- Aix-en-Provence, França: V’Hello.
- Montpeller, França: Vélomagg.
- Tolosa de Llenguadoc, França: Cyclocity.
- Holanda: OV-fiets.
- Bergen, Drammen, Oslo i Trondheim, Noruega: Bysykkel.
- Barcelona, Espanya: Bicing.
- Burgos, Espanya: BiciBur.
- Gijón, Espanya: Gijón Bici.
- Pamplona, Espanya: Nbici.
- Sevilla, Espanya: Sevici.
- També a Espanya: Albacete, Còrdova, Valladolid, El Ferrol.
- Estocolm, Suècia: City Bikes.
- Praga, República Txeca: Yello.
Ús amb telèfon mòbil:
- Berlín, Frankfurt, Colònia, Munich, Stuttgart, Karlsruhe (Alemanya): Call a bike (també en anglès).
- Alemanya: Next Bikes.
- Londres, Gran Bretanya: OYBike.
- Zuric, Suïssa: Züri rollt.
Ús de monedes:
Bicicletes gratis:
- Austin, Texas, Estats Units: Austin Yellow Bikes.
- Lexington, KY, EEUU: Lexington Yellow Bikes.
- Bogotá, Colòmbia (només campus de la Universitat Nacional): BicirrUN.
- Vancouver, Canadà (UBC Campus): The Purple and Yellow Bike Project.
- Halifax, Nova Escòcia, Canadà: Bike Again! (per correu electrònic).
- Palmerston North, Nova Zelanda: Green Bikes.
- Arcata, Califòrnia, EEUU: Green Bikes.
- Durham, New Hampshire (University of New Hampshire), EEUU: Yellow Bike Coop.
- Hoboken, Nova Jersei, EEUU: HoBiken.
- Buffalo, Nova York, EEUU: Buffalo Blue Bicycle.
- Carrboro, Carolina del Nord, EEUU: ReCYCLEry blue urban bikes.
- Raleigh, Carolina del Nord, EEUU: 1304 Bikes.
- Denver, Colorado, EEUU: Derailer Bicycle Collective.
- Ft Collins, Colorado (Colorado State University), EEUU: Ramwheels Yellow Bike Program.
- Decatur, Georgia, EEUU: Decatur Yellow Bikes.
- Moscow, Idaho (University of Idaho), EEUU: Bike Lloen Program.
- Quincy, Illinois, EEUU: Quincy Bikes.
- Iowa City, Iowa, EEUU: Iowa City Bike Library.
- Amherst, Massachusetts (Hampshire College), EEUU: Yellow Bike Program.