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Bici pública: individual y colectiva

En Barcelona, París o Viena, el alquiler de bicicletas es el nuevo medio transporte público, pese a ser individual y usado cuando uno decide. Al haber estaciones diseminadas por la ciudad, complementa a otros medios de transporte.

Por Kirsten Dirksen
Traducción de Nicolás Boullosa

El uso de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad no es algo nuevo y se remonta al nacimiento del propio medio, unido al ascenso de las clases burguesas y urbanas.

Desde idealistas experimentos saboteados por ladronzuelos, como el programa de intercambio “white bike” de Ámsterdam en 1968, o las “yellow bikes” de Portland (Oregon, Estados Unidos) a principios de los noventa, a versiones de alquiler público de bicicletas automatizadas que están experimentando tanto éxito que incluso ciudades sin un uso cultural de este vehículo sin motor apuestan por un transporte público flexible, individual y libre de emisiones.

En Barcelona, el visitante despistado podría tener la sensación de que ha llegado a una ciudad que siempre haya usado la bicicleta. La realidad es que, hace sólo diez años, sólo los amantes del ciclismo y los que emplean este transporte como recreo se atrevían a usarla en la urbe. En París ha ocurrido lo mismo.

Más allá de Ámsterdam

Cuando París lanzó su servicio de alquiler público de bicicletas, Vélib (de “vélo” -bicicleta- y “liberté” -libertad-), en julio de 2007, nadie apostaba que 10.000 bicicletas y 750 estaciones para dejar o recoger una bicicleta fuesen una infraestructura realista. Sin embargo, el servicio se emplea hasta tal punto que la ciudad ya se plantea ampliarlo con una mayor dotación.

Antes de la llegada de Vélib, sólo en el 2% de todos los trayectos urbanos de la Ciudad de la Luz se usaba bicicleta, a diferencia de ciudades con una mayor tradición en el uso de este medio. Es el caso de Ámsterdam, donde es empleada por el 40% de los ciudadanos que se desplazan en la ciudad para trabajar.

El programa Vélib forma parte de las medidas de pacificación del tráfico aprobadas por Bertrand Delanoë. El alcalde parisino quiere reducir el tráfico en la ciudad en un 40% de aquí a 2020, y los números parecen estar cuadrando hasta el momento.

Tres meses después del lanzamiento de Vélib, más de 100.000 parisinos habían comprado el abono anual que da acceso al servicio y las bicicletas habían realizado 6 millones de desplazamientos. Vélib cerrará 2007 con 20.000 bicicletas y 1.500 estaciones, situadas estratégicamente junto a medios de transporte y zonas con actividad económica, académica o comercial remarcables.

Aunque París cuenta con el mayor programa de servicio público de bicicletas, no se trata del único caso. El alquiler de bicicletas a través de abonos anuales se ha extendido con éxito a otras ciudades europeas como Barcelona, Fráncfort, Estocolmo, Viena, Pamplona, Bruselas, Berlín, Oslo o Londres, entre otras.

En Barcelona, cualquiera puede usar Bicing tras adquirir un abono anual por Internet; el sistema tiene una rotunda popularidad y ha superado las expectativas del consistorio. En 2006, se estima que Barcelona tenía alrededor de 50.000 ciclistas, pero cinco meses después de que se implantaran por toda la ciudad las estaciones de Bicing (marzo de 2007), alrededor de 90.000 barceloneses cuentan con la tarjeta de abono electrónica que permite usar el programa.

El éxito del primer servicio de transporte público individual de Barcelona, una ciudad sin fuertes pendientes, con una estructura regular y abigarrada y zonas de recreo especialmente populares (la playa, el Parc de la Ciutadella , la zona de Montjuïc o Ciutat Vella; en esta última, donde el ocio, el trabajo y los estudios se suceden en una zona eminentemente peatonal), ha provocado que la mitad de las estaciones de Bicing sufran la falta crónica de bicicletas, como apunta Edwin Winkels en El Periódico de Catalunya.

En el verano de 2007, el desequilibrio entre el número de abonados, que ya roza los 100.000, y de bicicletas en servicio (entonces, 1.500), provocó el desabastecimiento de muchas estaciones situadas en el centro de la ciudad, el regular Eixample ideado por Ildefons Cerdà.

“Hay momentos del día -escribe Winkels- en que hasta 32 de las 94 estaciones se encuentran sin ninguna bicicleta, mientras una veintena más tiene sólo una o dos disponibles. Más de la mitad de las estaciones sufren una falta crónica de abastecimiento”. El consistorio de Barcelona pretende que, en el verano de 2008, a las 1.500 bicicletas existentes se sumen otras 4.500.

Desde Estocolmo a Pamplona, miles de bicicletas se están desplegando en las calles de varias ciudades, que han comprobado la popularidad del servicio en París o Barcelona. Como Pierre Aidenbaum, uno de los concejales de distrito en París, explicaba al diario The New York Times, el alquiler público de bicicletas está llamado a revolucionar el transporte urbano. “Durante mucho tiempo los coches eran asociados a la libertad de movimiento y la flexibilidad. Lo que queremos mostrar a la gente es que, en varios aspectos, las bicicletas cumplen esta función de manera más adecuada”.

Sobre todo si se tienen en cuenta los atascos que sufren las grandes urbes europeas, así como la contaminación atmosférica. Barcelona, por ejemplo, es una de las ciudades con mayor toxicidad del aire en Europa.

Una afirmación curiosa la del empleado público parisino, al tratarse de la bicicleta, un medio de transporte sin motor que no ha sido asociado a la modernidad en las últimas décadas. Al contrario, el imaginario occidental todavía asocia la bicicleta a las imágenes televisivas o fotografías de las grandes ciudades chinas en años precedentes a la apertura capitalista de su economía.

Aunque la bicicleta ha sido estereotípicamente relacionada con el desarrollo de sociedades tan amables como las conformadas por los miles de daneses y holandeses, que pasean tan campantes desde hace décadas por los carriles bici de Copenhague, Odense o Ámsterdam.

Primera generación: los programas “bicicleta blanca” y “bicicleta amarilla”

Lo que parece ser un éxito instantáneo forma parte de la evolución en el empleo de la bicicleta producida a lo largo de más de cuatro décadas. En 1964, el grupo contracultural holandés Provo pintaba de blanco cientos de bicicletas para dejarlas a continuación en las calles de Ámsterdam, para que fueran usadas por cualquiera.

La iniciativa “bicicleta blanca” apoyaba un Ámsterdam libre de automóviles y planeaba, cuando esto ocurriera, proveer la ciudad con 20.000 bicicletas gratis más. Pero las bicicletas acabaron robadas o en los canales de la ciudad y el programa se olvidó rápidamente.

Otros programas similares han sido probados con la promesa de proveer al público de bicicletas de uso público (PUB en sus siglas en inglés) sin contraprestación alguna, como las Yellow Bikes (bicicletas amarillas) de Austin, Texas (Estados Unidos), pero incluso los responsables del servicio reconocen que su objetivo ha pasado de querer proveer con bicicletas a todos los ciudadanos a proporcionarlas sólo a aquellos que la necesiten.

“Para decir la verdad, muchas de las Yellow Bikes que dejamos en la calle acaban siendo usadas por una persona como si de su bicicleta privada se tratara. Aunque esto se opone a nuestro propósito inicial de ofrecer bicicletas públicas para usar pero no para poseer, creemos que quienes quieren usar una bicicleta pintada a mano de amarillo no son tantos como cabría esperar.”

Segunda generación: alquiler público con monedas

A mediados de los noventa, versiones más controladas derivadas de las primeras experiencias de alquiler público fueron introducidas en algunas ciudades europeas. En Copenhague, el servicio City Bike fue lanzado en 1995, empleando un sistema de alquiler operado con monedas, similar al empleado por varias cadenas de supermercados para el uso de carritos de la compra. Una moneda de 20 coronas danesas (2,6 euros) depositada en el manillar de la bicicleta la libera de cualquiera de las 125 plazas de aparcamiento. Cuando la bicicleta es devuelta a la estación, el usuario recupera su moneda.

Aunque el pequeño importe ha provocado el robo de algunas bicicletas, el programa City Bike sigue activo con más de 2.000 bicicletas y es el sistema de alquiler público de bicicletas más veterano, de los que siguen en activo en todo el mundo. Helsinki tiene un programa similar durante los meses más cálidos del año, con bicicletas que pueden usarse por un depósito de 2 euros, devuelto cuando se deja la bicicleta en cualquiera de las estaciones diseminadas por la ciudad.

Tercera generación: una vuelta en un servicio más inteligente

Lo que finalmente ha permitido el fenómeno del alquiler público de bicicletas, que se convierte en un sistema de transporte público individual y complementario a otros servicios como el tren, el metro, el autobús o el tranvía, es la llegada de un sistema de alquiler automatizado e “inteligente”.

Es un servicio que confía no sólo en la responsabilidad del usuario, sino en el empleo de una tarjeta magnética que sirve para pagar electrónicamente, seguir el rastro de la bicicleta y asegurarse de que ésta vuelve a cualquiera de las estaciones de aparcamiento diseminadas por las ciudades que han optado por este sistema.

Si una bicicleta sufre un desperfecto, es robada o no es devuelta durante más tiempo del prudente, quienes se encarguen de gestionar el servicio saben instantáneamente de qué usuario se trata. El robo o el uso inadecuado de las bicicletas prácticamente desaparece. Por ejemplo, si se sobrepasan las 24 desde el momento de retirada de la bicicleta sin que haya sido devuelta a ninguna estación, en el caso de Bicing -el servicio barcelonés- se carga una multa de 150 euros a la tarjeta de crédito que el usuario ha asociado a su cuenta en el servicio.

Tanto Vélib, en París, como Bicing, en Barcelona, usan tarjetas magnéticas, aunque el servicio fue lanzado anteriormente en Rennes, Francia, en 1998. El servicio Vélo à la Carte de Rennes sigue funcionando con éxito con sus 200 bicicletas.

Sin embargo, el resto del mundo no se fijó en este sistema hasta que no se puso a prueba a una mayor escala, con un programa iniciado en la otra punta de Francia: empezando con 1.500 bicicletas (incrementadas a 4.000 en 2007), el servicio de alquiler público con tarjeta Vélo’v, en Lyon, había atraído a 15.000 usuarios en menos de tres meses desde su lanzamiento en 2005.

La prensa internacional, como el diario británico The Guardian, que tildó la iniciativa de “éxito rotundo”, mientras el concejal del ayuntamiento de la ciudad Gilles Vesco declaraba que “muy rápidamente, hemos pasado de ser una curiosidad a un flamante y genuino nuevo modo de transporte urbano.”

Existe un pequeño requisito para acceder al servicio por parte de los residentes urbanos y periurbanos de cualquiera de las ciudades que implantan el sistema de alquiler. Los usuarios pagan un importe anual -5 euros en Lyon, 29 en París y 24 en Barcelona- y reciben una tarjeta personalizada con una banda magnética que les permite coger una bicicleta o devolverla a cualquier plaza disponible en cualquiera de las estaciones computerizadas, extendidas por las ciudades con frecuencia similar a las estaciones de autobús o -sobre todo- metro.

La primera media hora es gratis en la mayoría de las ciudades y, más allá de este intervalo, el recargo es más bien simbólico: 30 céntimos cada media hora en Barcelona y 1 euro por hora en París. Debido a que la mayoría de los trayectos se realizan en menos de 30 minutos, el uso suele ser virtualmente gratis en la mayoría de las ocasiones.

Individualismo colectivo

El sistema es económico debido a que las ciudades generalmente no pagan por él. Se concede la explotación del servicio a empresas de publicidad exterior (especializadas en gestionar los anuncios que pueden verse en los paneles publicitarios de una ciudad), como Clear Channel Adshel (Estocolmo, Oslo, Barcelona) y JC Decaux (París, Lyon, Bruselas), con lo que los consistorios han eludido el coste derivado de la compra de las bicicletas y las estaciones de aparcamiento. Las empresas publicitarias han pagado hasta 2.000 euros por bicicleta a cambio de los derechos exclusivos de las vallas y paneles publicitarios en las estaciones de autobús, metro o tren.

Con el mantenimiento de unos costes bajos y el lanzamiento de un número elevado de bicicletas -las cuales han demostrado ser prácticamente inmunes a los robos ya que se sabe su paradero y la identidad del usuario, y a la notable seguridad de las estaciones-, esta nueva generación de alquiler público de bicicletas ha demostrado que puede ofrecer bicicletas a los residentes urbanos donde y cuando son necesarias. Al menos sobre el papel: en Barcelona, por ejemplo, la popularidad del servicio ha obligado a los usuarios a compartir un número limitado de bicicletas y, en ocasiones, algunas zonas quedan desatendidas.

Como el concejal de Lyon Vesco explicaba al diario francés Libération, “nuestro éxito refleja un cambio cultural que podría llamarse individualismo colectivo. Cada persona elige su propio destino, ruta y horario, pero todas ellas usan un sistema de transporte público y colectivo.”

Una alternativa a los trayectos cortos en coche

Además de ayudar potencialmente a las ciudades a luchar contra la congestión y los problemas de aparcamiento, los programas de alquiler público de bicicletas han sido implantados para proporcionar una alternativa de transporte que no contamina en absoluto, a diferencia de los vehículos -individuales y colectivos- que emiten gases, por muchas mejoras que se introduzcan en los motores de combustión en los próximos años. Tanto la calidad del aire en las ciudades como la lucha del cambio climático son dos razones que ganan peso específico.

Actualmente, en Europa únicamente el 5% de los trayectos urbanos se efectúa en bicicleta, pero dado que este porcentaje es considerablemente superior en algunos países -el 27% en Holanda y el 18% en Dinamarca-, el Comité Económico y Social Europeo arguye que el uso de la bicicleta puede ser potenciado por la promoción que de éste realicen los gobiernos. Las administraciones públicas ven en la bicicleta el medio de transporte con mayor potencial de crecimiento en los trayectos cortos -de 5 a 8 kilómetros-, que son efectuados en coche en más de la mitad de las ocasiones.

“El crecimiento potencial del uso de la bicicleta en distancias cortas es la base para realizar cálculos sobre la contribución que una buena política de fomento de la bicicleta puede realizar para combatir contra el cambio climático. Según cálculos recientes, por ejemplo, los desplazamientos cortos en coche (menos de 7,5 kilómetros) suponen alrededor del 6% de las emisiones totales de los vehículos.”

Carriles para todas esas bicis

Los programas de alquiler público han ayudado a algunos a optar por la bicicleta en detrimento del coche. Según un estudio llevado a cabo sobre el programa implantado en Lyon, alrededor del 7% de los desplazamientos en Vélo’v han reemplazado el mismo trayecto en coche. Aunque es mucho menos que el número de trayectos que reemplaza el transporte público (el 50%), debido a la popularidad del sistema, las bicicletas comunitarias de la ciudad francesa previenen hasta 150.000 viajes en coche al año.

Simplemente diseminando miles de bicis comunitarias por una ciudad no se produce un cambio en los hábitos de transporte a largo plazo, sobre todo si no se cuenta con los carriles bici necesarios para hacer fáciles, seguros y rápidos los desplazamientos entre los distintos puntos neurálgicos de una ciudad.

Las protestas en los 70 y 80 en Dinamarca y Holanda condujeron a la implantación de mejores redes de transporte en bicicleta, que permitieron llegar a la actual cultura generalizada de fomento en el uso de este vehículo. Sin carriles, la bicicleta es un riesgo, un engorro para el tráfico y, en zonas urbanas con un abundante tránsito peatonal -léase el centro de Barcelona-, puede suponer un peligro.

En París, el alcalde Delanoë y su administración han añadido 125 millas de carriles bici desde el inicio de su mandato, en 2001. Pero en Barcelona, aunque la ciudad ha prometido añadir 22 kilómetros a los 135 existentes debidamente señalizados, la expansión del servicio Bicing se ha producido sin añadir un sólo kilómetro más.

En Ciutat Vella, el casco histórico de la ciudad, predominantemente peatonal, el conflicto entre peatones y algunos ciclistas, que hacen sonar el cláxon en lugar de aminorar la marcha por calles literalmente abarrotadas de gente, ha producido tensiones puntuales.

En septiembre de 2007, 5 meses después del lanzamiento del servicio, la policía local barcelonesa empezó a amonestar a los ciclistas que emplean las aceras de menos de 5 metros o circulan peligrosamente cerca de los peatones (a menos de 3 metros). La nueva normativa municipal, bautizada como Ordenanza de Circulación de peatones y vehículos, entraba en vigor con una cierta polémica.

Los defensores de la expansión del uso de la bicicleta en Barcelona, como Albert García, de la Coordinadora Catalana d’Usuaris de la Bicicleta (CCUB), creen que la ciudad debería haber añadido primero más carriles bici y haber mejorado los aparcamientos por toda la ciudad antes de iniciar el programa de alquiler público de bicicletas.

“Los ciclistas tienen cada vez más limitaciones para circular por las calles, pero a la vez que se ponen tantas restricciones y trabas a los ciclistas, se incorpora este fotogénico servicio para usarlo como propaganda. No estamos en contra de Bicing, pero deberían haber preparado una infraestructura adecuada primero, para traer las bicis después.”

Prestigio del alquiler público

Dado el éxito del sistema automatizado de uso de bicicletas comunitarias como un servicio de transporte público individual, compatible con el resto de la oferta de movilidad pública, las ciudades norteamericanas se preparan para tomar el modelo e intentar aplicarlo tanto en Canadá como en Estados Unidos.

De cara al otoño de 2008, Montreal tendrá 2.400 bicicletas en 300 estaciones que conectarán los distintos puntos neurálgicos del centro de la ciudad. Montreal ya cuenta con 300 kilómetros de carriles bici y más de 600 kilómetros en el área metropolitana; los responsables municipales apoyan el nuevo programa como un símbolo inequívoco de su apoyo a la bicicleta como alternativa de transporte urbano.

Según el miembro de la autoridad metropolitana del transporte de Montreal, André Lavallée, “Montreal quiere convertirse en la ciudad de la bicicleta por excelencia en Norteamética, y este proyecto nos ayudará decisivamente a lograr nuestro propósito.”

Varias ciudades de Estados Unidos, un país extremadamente dependiente del vehículo privado como medio de transporte metropolitano, como ocurre también con Canadá, empiezan a preparar sus propios sistemas de alquiler público de bicicletas. Portland y Chicago estudian una posible implantación, mientras Washington DC y San Francisco ya han realizado pequeñas pruebas piloto en la primavera de 2007.

El programa de la capital estadounidense, llevado a cabo en los suburbios de Annapolis, Maryland, y Alexandria, en Arlington (Virginia), se integra con la red de transporte público existente mediante el uso de la misma tarjeta magnética efectiva para acceder a la red de metro de Washington.

El alcalde de San Francisco, Gavin Newsom, quien ha estado presionando a su consistorio para desarrollar un sistema de alquiler público similar al modelo probado en Europa -la propuesta incluye un acuerdo con Clear Channel (compañía que se encarga de explotar la red de Bicing en Barcelona)- asegura que la ciudad californiana es ideal para el uso de bicis comunitarias. “El apetito por el sistema está ahí, y la gente no se lo pensará para usar el servicio.”

Newsom cree que incluso en un país con una cultura del transporte tan dependiente del coche, el acceso fácil al uso de bicicletas puede ayudar a cambiar el comportamiento de muchos ciudadanos. “La gente se lo pensará dos veces antes de coger el coche para desplazarse 5 o 10 manzanas”, asegura Newsom.

Mientras los críticos en la mayoría de ciudades norteamericanas arguyen que no hay suficientes carriles bici para apoyar programas a gran escala y lo suficientemente ambiciosos, Jean-Luc Dumesnil, asesor de movilidad en bicicleta del Ayuntamiento de París dice: “Se trata de los carriles para bicicletas, pero también es una cuestión de masa crítica. A más bicicletas, mayor es su uso y más se acostumbran los conductores a circular junto a ellas y a tener cuidado.”

La canadiense Suzanne Lareau, defensora del uso de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad, estaría de acuerdo con lo que dice el cargo público parisino. “A más bicis en la calle, más lentos tienen que ir los coches.”

Programas de alquiler público de bicicletas en el mundo Con tarjeta:

Uso con teléfono móvil:

Uso de monedas:

  • Helsinki, Finlandia: Citybike.
  • Londres (Hammersmith y Fullham), Reino Unido: OYBike.

Bicicletas gratis: