La crisis del último año y medio ha castigado especialmente a la industria del automóvil. Por primera vez en décadas, la tendencia a construir vehículos más grandes, robustos y potentes retrocede. El automóvil pierde testosterona.
La última edición del Salón de Detroit (North American International Auto Show, NAIAS; del 11 al 24 de enero), que ha perdido tanta preponderancia como los propios fabricantes con sede en la ciudad, consolida este cambio de tendencia. La industria se prepara para vender coches más pequeños y, cada vez más, eléctricos.
Se espera que 2010 sea el año en que Detroit empiece a salir de la crisis y abandone definitivamente la política que se decantó por aumentar el tamaño de los vehículos y fomentar la venta de unidades, a la vez que éstos no mejoraban e incluso empeoraban su eficiencia con el combustible.
Pero en los últimos años, General Motors ha visto cómo Toyota le superaba como mayor fabricante mundial de turismos, tanto en unidades vendidas como en resultados. Y, pese al brusco descenso de los precios del crudo a finales de 2008 y principios de 2009, los carburantes ya no volverán a ser proporcionalmente tan baratos en Norteamérica.
Ford, Chrysler y General Motors siguen en juego
Pocas compañías padecen una crisis tan profunda como los otrora poderosos “big three” de Detroit. Ford, que construye y vende coches pequeños y eficientes en el mercado europeo desde hace décadas, es la única de las tres que se salvó de la bancarrota en 2009, al haber pedido créditos mucho antes que sus rivales y en condiciones mucho más ventajosas antes de la crisis.
El ejercicio 2009 fue un año extraordinariamente malo para los fabricantes norteamericanos. Las ventas descendieron un 21,2% con respecto a 2008 y el volumen total de ventas se situó en su punto más bajo desde 2008.
Muchos consumidores, explica Suzanne Goldenberg en The Guardian, evitaron renovar su vehículo debido a la delicada situación laboral, aunque también con la sensación de estar ante un fin de ciclo para los fabricantes, que vacían su anticuada existencia de vehículos antes de apostar decididamente por los nuevos conceptos, de los que hablan insistentemente.
Un futuro más eléctrico para Detroit
General Motors y Chrysler, que continúan en un proceso de reestructuración promovido -y financiado- por Washington, habían apostado especialmente por coches grandes, potentes y poco eficientes en los últimos años.
Las dos empresas apuestan, como el resto del sector, por vehículos más eficientes y por tecnologías limpias. El Chevrolet Volt, berlina eléctrica de General Motors, no es sólo la esperanza de la marca, sino de todo el sector en Estados Unidos.
Los coches todoterreno y camionetas más despreocupados con el consumo de combustible y con un tamaño que supera cualquier necesidad potencial realista, difícilmente alcanzarán las cotas de popularidad previas a la crisis económica.
Es pronto para saber si se consolidará la tendencia del público estadounidense a comprar vehículos compactos de estilo europeo, por encima incluso de los SUV más populares, como el que hasta hace poco constituía el eterno número 1 en las listas de ventas: la camioneta F150 de Ford.
A tenor de la oferta mostrada por los fabricantes en el presente Salón de Detroit, algo más optimista que la desoladora anterior edición, los vehículos mejoran su aerodinámica, tienden a un tamaño compacto y optan por motores de inyección de gasolina y diésel, así como híbridos (gasolina o diésel y batería eléctrica), híbridos enchufables y eléctricos.
El cambio en el mundo del automóvil es tan profundo que no sólo afecta al tamaño y la forma, sino también a la tecnología de propulsión y a la propia filosofía del uso y conducción de un medio de transporte que impulso el desarrollo industrial del siglo XX.
Si el músculo de los grandes todoterreno, los vehículos pick-up y los SUV han cedido terreno en los últimos tiempos, incluso el mercado de los superdeportivos, cuyo público objetivo no teme tanto las fluctuaciones en los precios del combustible, cambia de filosofía, influenciada por la irrupción del eléctrico Tesla Roadster, que ha enseñado a los talleres más selectos que se pueden construir deportivos de lujo, con prestaciones y diseño equiparables a las de los buques insignia europeos, en Silicon Valley.
Lo pequeño y poco potente puede ser exclusivo (Aston Martin sin testosterona)
Otras marcas especializadas en vehículos de gama alta, además de Tesla, han escuchado el cambio en el gusto de sus propios consumidores, que ahora demandan no sólo músculo, exclusividad y seguridad, sino eficiencia e impacto ecológico reducido.
Sin esta nueva sensibilidad, mostrada tanto por quienes prefieren comprar un coche compacto a un SUV para acudir al trabajo, y también por quienes optan por un superdeportivo con un elevado impacto medioambiental, no se explicaría que Aston Martin se atreva a vender 2.000 unidades anuales de un micro-coche, que sólo será ofrecido a los propietarios de vehículos de la marca a un precio entre 22.000 y 34.000 euros.
El Aston Martin Cygnet es una versión de lujo del Toyota iQ, con calidad, acabados y atención por el detalle sólo presentes en los vehículos de gama alta.
Su motor, no obstante, no es el de un superdeportivo, sino que mantiene tanto las prestaciones como el bajo consumo e impacto ecológico del iQ. Un mini-coche con 97 caballos de potencia y un motor de 1,33 litros que, sin embargo, será conducido con “orgullo de Aston Martin” por sus propietarios.
¿Signos de simple crisis, de saturación o de profundo cambio de comportamiento social?
El amor estadounidense por el automóvil se encuentra en estos momentos en mínimos históricos. En 2009, 14 millones de vehículos fueron desballestados, una cifra que superó en 4 millones a las nuevas unidades vendidas durante el año, explica un informe del Earth Policy Institute.
Se trata de la primera vez que hubo más coches viejos sacados de la circulación que unidades vendidas desde la II Guerra Mundial. Como consecuencia, se redujo el parque estadounidense desde el máximo histórico de 250 millones de coches a los actuales 246 millones.
El parque automovilístico de Estados Unidos podría haber alcanzado un punto de saturación y disminuir hasta un 10% en 2020. Para realizar esta apreciación, el Earth Policy Institute se basa en la evolución del mercado automovilístico japonés, que alcanzó un tamaño relativo similar en relación con su población en 1990 y, desde entonces, ha descendido un 21%.
Las agotadas ayudas de la Administración Obama para incentivar la venta de vehículos, ofrecían hasta 4.500 dólares de ayuda para quienes compraran aportaran su coche viejo durante la compra, medida (similar al Plan Renove español) que retiró de la carretera a 700.000 automóviles y camionetas SUV.
El estadounidense reflexiona sobre su compañero, el automóvil
Lester R. Brown, presidente del Earth Policy Institute, cree que el descenso del parque automovilístico en Estados Unidos va más allá de los efectos de la recesión económica.
Brown cree que, además de existir una saturación, al haber todavía 246 millones de coches por 209 millones de licencias de conducción, el público estadounidense ha iniciado un profundo análisis de su estrecha relación con el automóvil.
Difícilmente le creerán los think tank conservadores estadounidenses, ya que ven en Brown, también fundador de la organización ecologista Worldwatch Institute, a menudo acusada de “catastrofista” y “maltusiana”. Al fin y al cabo, el automóvil es uno de los rasgos que definen al individualista ciudadano estadounidense.
La expansión periurbana de los últimos años ha dado pie a la creación de inmensas y poco densas zonas metropolitanas, con una estructura descentralizada y capilar, dependiente del vehículo privado y muy difícil de poder integrar futuras redes de transporte público económicamente viables.
Según Lester Brown, “no se trata de un evento coyuntural. Esperamos que la reducción continúe en el futuro”. De hecho, dice Brown, “si quisiéramos sacar a todos nuestros coches a la calle a la vez, no podríamos, ya que no tenemos suficientes conductores”.
“Nadie sabe cuántos coches se venderán en los próximos años -prosigue Lester Brown-, pero debido a distintas circunstancias, la venta de vehículos en Estados Unidos no alcanzará de nuevo la media anual de 17 millones de unidades vendidas entre 1997 y 2007. Parece que las ventas se situarán más bien entre los 10 y los 14 millones de unidades anuales”.
Detroit prosigue con la temática de la sostenibilidad, presente en 2009
La edición de enero de Salón de Detroit (NAIAS) es, según David Welch, de BusinessWeek, un salón mejorado con respecto a la deprimente edición de 2009.
Pero las sensaciones de analistas y visitantes contrastan con la parquedad de las novedades reales, ya que buena parte de las estrellas del salón, tales como el Tesla Model S, la futura berlina íntegramente eléctrica de Tesla Motors, ya habían sido anunciadas previamente por los fabricantes, a excepción de un puñado de presentaciones noticiables.
Como en 2009, la temática del salón continúa siendo la sostenibilidad, la eficiencia de los modelos, así como su contenido tamaño. Ford ha presentado su nuevo Focus, el compacto que la marca vende en todos los mercados mundiales en que está presente, incluyendo Norteamérica y Europa. Ford producirá la variante eléctrica del Focus a partir de 2011.
General Motors, oficialmente en bancarrota y centrada en seguir con la promoción permanente de su eléctrico, Chevrolet Volt, cuya batería ya ha empezado a producirse. Hace 3 años que GM habla del Volt y, en esta edición del salón, Detroit está todavía a un año de la puesta en venta de las primeras unidades del vehículo, si no hay retrasos.
Con intención de demostrar que el Volt no es un accidente o una jugada de marketing, sino el buque insignia de un profundo cambio en el ADN del fabricante, GM ha presentado en NAIAS 2010 un modelo subcompacto con aire europeo, el Chevrolet Aveo.
Toyota prosigue con los híbridos
Si, para los fabricantes estadounidenses, 2009 fue el año con menos ventas desde 1982, las marcas asiáticas ya suponen el 47,4% del mercado, por un 44,9% de GM, Ford y Chrysler.
A falta de una confirmación de los datos, Toyota se convirtió por primera vez en 2009 en el fabricante que vendió más vehículos en Estados Unidos, con un aumento en las ventas con respecto al 2008 en el último tramo del año.
Toyota ha presentado en Detroit el FT-CH, un coupé compacto con motor híbrido y un diseño más agresivo y juvenil que el superventas Prius.
Audi R4
Mientras Volkswagen presentaba el New Compact Coupe sin despertar demasiada expectación, el Tesla Model S, anunciado en 2009 por la propia compañía californiana, continuaba atrayendo a la mayoría de los visitantes que se han acercado estos días al Salón de Detroit.
Audi ha vuelto a enseñar el ya presentado coupé conceptual Audi E-Tron, una versión reducida, con líneas suavizadas y carrocería más baja del Audi TT, con motor eléctrico y capaz de alcanzar los 100 km/h en 5,9 segundos. La buena noticia: Volkswagen ha confirmado que comercializará el modelo bajo el nombre de Audi R4.
Como Audi-Volkswagen, BMW se reserva tradicionalmente los grandes lanzamienos para el Salón de Fráncfort. La marca alemana prosigue en Estados Unidos con el testeo a gran escala de vehículos eléctricos, sin anunciar claramente si estas pruebas conducirán a la comercialización de versiones comerciales.
Tras el Mini-E, la versión eléctrica del Mini, BMW testea ahora un motor similar en el BMW ActiveE, una versión modificada el coupé de la Serie 1 de la marca.
El pabellón eléctrico
Detroit ha congregado en un área dedicada exclusivamente a eléctricos e híbridos enchufables. Los vehículos de BYD, por ejemplo, ya habían estado presentes en la edición de 2009. Por orden alfabético, han estado presentes:
- BYD Auto e6
- BYD Auto F3DM-hybrid
- Commuter Cars Tango 600
- CT&T United eZone
- CT&T United cZone
- Edison2
- Wave 2
- Green Vehicles Triac
- Harvey Coachworks BugE
- Li Shi Guang Ming LI’S
- Mitsubishi iMiEV
- Nissan Leaf
- Saba Motors “Carbon Zero” Roadster
- SSI Racing 2SSIC-65
- Venturi Volage
- Nissan Mixim
- Zap Alias
Frugalidad
Entre los modelos más eficientes, independientemente de su tecnología motriz, que han suscitado mayores expectativas para 2010, destacan, además de los vehículos ya mencionados: el eléctrico Peugeot iOn, con diseño y prestaciones similares al Mitsubishi iMiEV; el modelo enchufable del Toyota Prius; la respuesta de Audi al Mini, el pequeño compacto deportivo A1; y poco más que no haya sido visto en la última edición de Fráncfort.
Una muestra a medio gas, que insiste en los decorados del año anterior y en el mensaje lanzado hace ya 3 años por General Motors, cuando anunció, en plena crisis de ventas, que comercializaría el Volt.
Sólo la tercera generación del Focus, uno de los coches más populares del mundo, es una novedad digna de mención global. La parte positiva es la proyección del sector de cara a los próximos 5 años: todos los grandes fabricantes venderán híbridos y eléctricos, bajo la aparente voluntad de liderazgo de Renault-Nissan, GM y Toyota. Los fabricantes alemanes, a excepción de Daimler, deshojan la margarita.
De fondo, una startup íntegramente eléctrica, Tesla Motors, cree que es posible acabar con la mediocridad en el sector, aunque lo hace con modelos poco asequibles para la mayoría, un superdeportivo y una berlina de altas prestaciones.
China, a su vez, ya es el principal fabricante automovilístico del mundo, así como el principal mercado. También el mayor fabricante de modelos eléctricos, de la mano de marcas generosamente subvencionadas por el propio Gobierno chino. Es el caso de BYD, que venderá sus eléctricos en Asia, Norteamérica y Europa.