En la novela de ciencia ficción El valle de las adelfas fosforescentes, una historia distópica ambientada en el valle de Santa Clara (Silicon Valley) en 2071, imagino un mercado automovilístico atomizado y personalizado por los conductores, que combinan trenes motrices de código abierto con carrocerías “impresas” en tiendas de fabricación bajo demanda.

Este mercado imaginario, conviven distintas generaciones de trenes motrices eléctricos desarrollados según las especificaciones de código abierto de Tesla Motors, de las cuales se sirven los usuarios para, por ejemplo, “imprimir” la carrocería del vehículo que conduce Steve McQueen en Bullitt, un Ford Mustang 390 GT de 1968, así como el vehículo de los esbirros que le siguen en la célebre escena de persecución por las calles de San Francisco, un Dodge Charger 440, también de 1968.

Automóviles personalizables como software

Un mercado de vehículos que se comportara como el software, en el hay plataformas con ecosistemas para los que terceras empresas y usuarios crean y personalizan sus propias aplicaciones, permitiría combinar trenes motrices con determinadas características (priorizando eficiencia, potencia, seguridad, conducción urbana o en carretera, versatilidad o lo que fuere) con, por ejemplo, carrocerías personalizadas.

(Vídeo de la persecución automovilística por las calles de San Francisco en Bullitt -1968-; Frank Bullitt, protagonizado por Steve McQueen, conduce un Ford Mustang 390 GT 2+2 Fastback; los esbirros le persiguen con un Dodge Charger 440 Magnum)

Oportunidades de la era de la fabricación bajo demanda

El advenimiento de varias tecnologías facilitaría la transición de determinados nichos de un mercado tan tradicional y regulado como el automovilístico en un ecosistema más dinámico y parecido al de una tienda de aplicaciones para teléfonos inteligentes:

• impresoras 3D y fresadoras CNC más asequibles y personalizables que nunca, lo que podría convertir a cualquier pequeña tienda o taller en fabricante potencial de piezas de automóvil;
• por primera vez, una marca automovilística operativa, el fabricante de autos eléctricos californiano Tesla Motors de Elon Musk, ofrece a cualquier persona o empresa interesadas en la tecnología motriz de su marca usarla en régimen de código abierto, una fórmula similar a la que permite a fabricantes como Samsung adaptar el sistema operativo Android para sus terminales, manteniendo aquellas especificaciones que garantizan la compatibilidad entre el ecosistema de la plataforma (para que, por ejemplo, una aplicación Android funcione en cualquier teléfono con este sistema operativo, más allá de su nivel de adaptación comercial);
• los sistemas de fabricación modular bajo demanda transforman poco a poco un sector que hasta ahora dependía de un sistema producción clásico de economías de escala -fabricar cuantas más unidades mejor para reducir su coste relativo, aún con el riesgo de crear excedentes-, en otro de fabricación bajo demanda; un ejemplo es la plataforma MQB -Modularer Querbaukasten- de Volkswagen, un marco robótico de fabricación que permite ensamblar distintos modelos del grupo sin importar marca o segmento, gracias a componentes versátiles y reusables.

OSVehicle, un vehículo modular personalizable y de código abierto

A medida que los fabricantes adaptan sus plataformas de fabricación a una estrategia más ágil, localizada y bajo demanda, pierden interés las grandes factorías de países alejados de los mercados potenciales, a la vez que surgen “centros de ensamblaje” donde se fabrican distintos modelos en poco tiempo y según el mercado.

¿Podrían bloques de construcción modular como la plataforma MQB ser el inicio de un mercado automovilístico personalizado para cada usuario y un comportamiento similar al software? Varios experimentos y proyectos lo sugieren.

En Italia, Francisco Liu y Ampelio Macchi han concebido Tabby OSVehicle, o simplemente OSV, proyecto que quieren convertir en el primer automóvil de código abierto (sus especificaciones han sido compartidas en CAD bajo licencia Creative Commons BY-SA) y personalizable por usuarios y fabricantes (DIY o “hazlo tú mismo”), respetando en el proceso los estándares técnicos y de seguridad necesarios.

La idea de sus promotores, que han suscitado interés entre medios generalistas y especializados, desde Bloomberg Businessweek a Wired, pasando por el programa automovilístico de difusión mundial Top Gear (BBC), es comercializar un auto personalizable que se ensamblaría en una hora.

Crea tu propio automóvil

OSV también se convertiría, según sus creadores, en un ecosistema inspirado en la modularidad, compatibilidad y ensamblaje de Ikea o piezas LEGO, en la que usuarios y terceros fabricantes interesados en crear sus propios modelos escogerían la longitud de chasis y amplitud de eje deseadas, para crear sus propios modelos a partir de ahí:

• 2, 4 o más asientos y puertas;
• vehículos urbanos, todoterreno, familiares (futuro: ¿anfibios?);
• carrocería convertible, con tienda desplegable en el techo estilo Westfalia);
• etc.

Hay varios proyectos en marcha a partir de la plataforma OSV, desde el Coche Conectado NIKA al vehículo eléctrico de lujo SPA, así como Busy Bee, FabCar y Maker’s Car (modelos personalizados según necesidades).

El objetivo de OSV es permitir a pequeños diseñadores y fabricantes entrar en la producción automoviística reduciendo el coste de acceso y facilitando el desarrollo, al usar una plataforma con vocación universal.

De momento, OSV y Tabby suscitan mayor interés entre centros universitarios y “hackers” que transitan desde el mundo de los bits al de los átomos que en un sector cuya tradición acarrea la inercia de un modelo industrial y tecnológico con más de un siglo de vida: las cosas no han cambiado tanto desde la cadena de montaje y el Ford T.

Fordismo, toyotismo… ¿vehículos DIY bajo demanda?

Del fordismo (una evolución industrial más positiva que el taylorismo, ya que el crecimiento se logró expandiendo el mercado y aumentando salarios, en lugar de a costa del trabajador) al toyotismo, su evolución precisa y robotizada, no hay un cambio cultural fundamental, sino apenas un perfeccionamiento tecnológico y un mayor conocimiento del trabajador, para lograr productividad sin crear rechazo.

La producción bajo demanda, de ser llevada hasta el punto de que cualquier pequeño fabricante o usuario pudiera personalizar su vehículo a partir de una plataforma, crearía un nuevo tipo de mercado; sería un modo, quizá, de contrarrestar la falta de evolución en el mundo de los átomos que denuncian expertos como el inversor Peter Thiel o el economista Tyler Cowen (autor de El gran estancamiento).

Pero convertir distintos vehículos en plataformas tecnológicas, ya sea propietarias -como el ecosistema iOS y la App Store- o de código abierto -ecosistema Android y tiendas de Google o Amazon para este sistema operativo-, no es fácil.

(Arduos) primeros pasos hacia el vehículo eficiente y personalizado

El mercado automovilístico acumula estrictas regulaciones en varios ámbitos: desde el comercial (con trabas y ventajas para la importación y exportación, subsidios directos e indirectos para renovar el vehículo, etc.), hasta el tecnológico o el de seguridad y revisiones periódicas.

Muchas de estas regulaciones tienen sentido, mientras otras son fruto del trabajo de grupos de presión o limitaciones y acontecimientos del pasado ya superados.

La acción de grupos de interés incide sobre el avance o bloqueo de tendencias comerciales potenciales, frenando incluso tecnologías alternativas al motor de explosión o a la fabricación tradicional, dependiente de la mencionada regulación laberíntica y las economías de escala.

Un ejemplo reciente es la prohibición en algunos lugares de Estados Unidos de la venta de vehículos eléctricos, con la intención de frenar la política comercial de un fabricante de autos eléctricos en concreto, Tesla Motors, interesado en abrir sus propios concesionarios y controlar la experiencia del usuario desde antes hasta después de la compra, convirtiendo a los conductores en miembros de un “club”. 

Un sector dominado por grupos de interés

La política comercial de Tesla, cuyas ventas por ahora son irrelevantes en comparación con los números de los principales modelos y fabricantes, se inspira en las tiendas Apple y el consejero delegado de la marca, Elon Musk, se ocupa personalmente de informar a la opinión pública de cuando se les prohíbe abrir tiendas y vender en algún territorio de Estados Unidos.

El último Estado en unirse a Arizona, Texas y Nueva Jersey, los primeros en prohibir la venta de vehículos Tesla, es Virginia Occidental. Elon Musk lo retransmitía a través de su cuenta en Twitter con un irónico “Oh no”. 

Musk aprovechará el juego sucio de los grupos de presión de varios Estados norteamericanos para aumentar más, si cabe, el prestigio de la joven marca, cuyo Model S sigue sin poder suplir la demanda a ritmo suficiente, pese a la eficiencia de la factoría que Tesla compró a Toyota en Fremont, junto a San Francisco.

“Deme una carrocería de Seat 850 Coupé para mi tren motriz Tesla, por favor”

La hostilidad contra autos con potencial transformador, como la berlina de gama alta Model S de Tesla Motors, así como contra la intención de la misma marca de convertir su tren motriz en plataforma de código abierto sobre la que otros fabricantes ensamblen sus propios modelos, no procede sólo de grupos de presión y administraciones públicas, sino de los propios fabricantes automovilísticos tradicionales.

A la industria tradicional le preocupa tanto el ascenso de una nueva generación de fabricantes sin el lastre de una cultura corporativa basada en modelos tradicionales rígidos, jerarquizados y de economías de escala, como el potencial advenimiento de una cultura industrial transformadora en el sector:

• plataformas de código abierto como las mencionadas el tren motriz de Tesla o el proyecto italiano OSV;
• o plataformas bajo demanda y personalizables impulsadas por fabricantes tradicionales o consorcios creados para tal efecto, que combinarían trenes motrices de distintas características con carrocerías “impresas” según los requerimientos del cliente, que hasta ahora apenas podía elegir entre prestaciones, color y equipamiento, pero no crear una combinación única;
• sitios web y tiendas físicas que emulen la experiencia de experimentos de “fabricación personalizada masiva“, o producción bajo demanda de bienes de consumo en función de las especificaciones del cliente, que diseña modelo sobre la propia plataforma: Nike ha aplicado el modelo con éxito con las zapatillas personalizables NikeiD, y existen otros ejemplos de cierta escala en el sector de la telefonía (Moto Maker).

Hacia la fabricación personalizada masiva

Algunos fabricantes se encuentran en mejor posición que otros para adaptarse a una posible transición hacia modelos industriales más personalizados, tales como Volkswagen y su sistema de producción modular y bajo demanda, que le convierte en el equivalente automovilístico a lo que Zara representa en la distribución textil a gran escala.

La fabricación personalizada masiva, llegue o no a cortoplazo a permitir una personalización radical como pretende el modelo DIY de la plataforma OSV, inquieta tanto al sector tradicional -y al sector relacionado de los carburantes- como los aciertos tecnológicos, estratégicos, de diseño y comerciales de Tesla Motors.

Sin sorpresa, Tesla se ha topado con hostilidad política en Texas, un Estado que ha destacado en los últimos años por su dinamismo y relativo “laissed faire”, lo que acelera cualquier proceso industrial o comercial.

Texas no parece tan libertaria cuando se trata de permitir a una firma de autos eléctricos vender sus vehículos según sus propias preferencias, obligando a los compradores a recurrir a la compra directa por Internet, o a acudir a tiendas de la marca en otras localizaciones.

¿De quién es el auto que acabas de comprar? ¿Puedes modificarlo?

Una pista relevante que confirmaría el temor de la industria con respecto a una transformación radical DIY (y quizá de código abierto) del sector: los fabricantes aseguran ahora, informa Kit Walsh en el sitio de EFF (Electronic Frontier Foundation), que los compradores de un vehículo realmente no son sus propietarios.

Según la información de EFF, los fabricantes que venden vehículos en Estados Unidos no otorgan a los usuarios el derecho de inspeccionar y modificar partes del coche, sea en forma de átomos o bits (código electrónico), ya que se expondrían a quebrantar diversas leyes. 

La explicación oficial de los fabricantes elude a la “falta de experiencia” de los clientes.

Según la asociación de fabricantes, un usuario no tendría que reparar su vehículo “porque podría hacerlo mal”, o “porque podría defraudar a un comprador de coches usados al cambiar el kilometraje”; o, curándose en salud para el futuro, los fabricantes sugieren que los compradores no deberían siquiera mirar al código fuente de un vehículo sin el permiso explícito de la marca, porque dejar a los clientes que conozcan cómo funcionan los coches podría alentar a futuros hackers maliciosos, “desarrolladores de terceras partes” (precisamente los que intenta atraer Tesla Motors), y competidores.

Grupos de interés y público

Lo más sorprendente es que una de las leyes que se menciona es la de derechos intelectuales, usada por la industria del entretenimiento para, según sus portavoces, combatir la piratería en Internet y otros medios de distribución electrónica.

Si las leyes de derechos de autor acaban bloqueando la posibilidad de que cualquiera modifique la tecnología de su vehículo, la creatividad legislativa habrá alcanzado un nuevo estadio de desarrollo.

En los próximos años, tanto público como industria automovilística (desde la que combate su evolución hasta los mejor posicionados para evolucionar con ella) comprobarán los límites de un sector estancado en modelos de producción y propulsión con un siglo de vida.

Al final, el ciudadano (no el “usuario”) tendrá la última palabra, puesto que serán los votantes en los países más influyentes del sector en producción y ventas los únicos capaces de rechazar cualquier intento velado de bloquear transformaciones tecnológicas que revitalicen un mercado dominado por grandes fabricantes, a menudo con una inercia industrial y cultura heredada de la que tratan de desprenderse para responder a los Tesla del futuro.

¿Puede el afán cacharrero impulsar la evolución de toda una industria?

Recuperando el hilo de la novela de ciencia ficción El valle de las adelfas fosforescentes, por cuyas carreteras suburbiales transitan coches en modo autoconducción y donde algún que otro macarra nostálgico de la era dorada del automóvil conduce un Tesla DIY con carrocería “vintage”, no hay mayor dinamizador de una industria que la ingenuidad humana y su afán inventor y cacharrero. ¿Tuneo? Sí, pero con fundamento.

Entre los coches “tuneados” que deambulan por mi novela distópica, además de los mencionados Ford Mustang 390 GT de 1968, el coche de Bullitt, así como el Dodge Charger 440, también de 1968, conducido por sus perseguidores, también transita el Ford Gyron, prototipo de girocoche presentado por Ford en el Salón de Detroit de 1961.

Entonces, en la etapa previa a 1973 y al fenómeno del estancamiento tecnológico en sectores tradicionales (a diferencia del impulso recibido por el sector tecnológico, sobre todo gracias a la falta de regulación, dada su novedad) que denuncian Peter Thiel o Tyler Cowen, entre otros, los fabricantes tenían licencia para imaginar sin cortapisas, intentando que los vehículos se mantuvieran en equilibrio sobre 2 ruedas gracias a los contrapesos internos de un giróscopo: décadas después, proyectos como Segway demostrarían el potencial, todavía no comprendido por el mercado, de esta y otras invenciones.

Sobre conducir un Mustang del 65… con tecnología de 2015

Un artículo me ha vuelto a evocar los coches con carrocería personalizada “vitage” que los personajes de mi novela “imprimen” y colocan sobre un tren motriz Tesla de código abierto: Core77 indica que cualquiera puede comprar ahora un Ford Mustang con la tecnología motriz actual… pero con la carrocería del modelo clásico de 1965.

Tras echar un vistazo a la información, decidí compartirla en las redes sociales, preguntándome:

“¿Qué es mejor que un nuevo Mustang con una carrocería de 1965? Quizá el tren motriz de código abierto de Tesla bajo la carrocería de un Mustang del 65”. Mi pregunta es, claro, parodia una de las frases más célebres de la película The Social Network.

¿El inicio de una nueva era automovilística, con vehículos personalizables por el propio usuario, que podría “imprimir” la carrocería desearla sobre, por ejemplo, un eficiente tren motriz eléctrico de código abierto? Fabricantes y regulaciones, tanto las que tienen sentido (seguridad, revisiones) como las que no, lo pondrán difícil.

La corriente de la inercia

Sin pioneros dispuestos a poner depositar todo su ingenio en proyectos que encontrarán todo tipo de escollos, tecnológicos, legales y culturales, no será posible. Al menos durante las próximas décadas.

Y quizá lleguemos a 2071 con un mercado todavía dominado por vehículos parcialmente propulsados con motor de explosión (una especie de refrito de Toyota Prius).

Quizá mejor dar el salto y dejar a los cacharreros que creen sus propios vehículos, emulando el espíritu aventurero de quienes impulsan las ideas que parecen agotadas o inamovibles.