Mes de efemérides. Tesla Motors, la automovilística de Silicon Valley con corazón y agilidad de nueva empresa de Internet, sale a bolsa el 29 de junio de 2010.

La empresa se estrenó con el primer coche comercial íntegramente eléctrico, el Tesla Roadster, un deportivo de 100.000 dólares, y los más pesimistas creyeron que la firma nacía sólo con una vocación: construir juguetes de fin de semana para divertimento de los más pudientes jóvenes emprendedores de la Bahía de San Francisco.

Aprender la tecnología, popularizarla, buscar la excelencia

La marca pronto disipó las dudas y anunció planes para diseñar, fabricar y vender cuanto más coches íntegramente eléctricos mejor, aunque éstos debían tener un diseño y unas prestaciones no ya homologables al resto para poder competir, sino entre los mejores. Elon Musk, consejero delegado de la firma, se paseó por los medios de su país anunciando que fabricaría una berlina de gama alta con autonomía para 480 kilómetros (300 millas) con una carga, el Tesla Model S. Para conseguirlo, logró un préstamo a bajo interés de la Administración federal.

El último paso de la marca, antes de su salida a bolsa, ha sido igualmente decidido, aunque no improvisado ni fruto de la torpeza del principiante. Tesla se hizo una provechosa foto con Toyota en un momento en que ambas firmas se beneficiaban de la imagen de la otra entidad (Toyota quiere olvidar sus problemas técnicos masivos y rejuvenecer; Tesla quiere ofrecer seriedad, experiencia y aspiración a la excelencia y qué mejor para ello que hacerse una foto con los impulsores de la doctrina “kaizen“, o vocación de mejora continua).

Tras la cosmética corporativa de la foto se esconde una colaboración tecnológica entre ambas marcas, que acerca avances en propulsión eléctrica y baterías a Toyota, fabricante que popularizó y lidera la venta de coches híbridos, y procesos de fabricación en cadena competitivos a Tesla Motors.

Una fábrica “kaizen” a precio de saldo

De fondo, el auténtico acuerdo: Tesla ha comprado la fábrica que Toyota había cerrado en Silicon Valley para producir allí el Model S y futuros modelos, entre ellos un anunciado modelo compacto con aire deportivo; y Toyota se reserva el derecho de adquirir acciones de la startup californiana.

Con el estreno bursátil del 29 de junio de 2010, no sólo Tesla Motors, sino el mercado del coche eléctrico, se postulan como alternativa comercial a vehículos con motor híbrido y aquellos con motor convencional. O esa es al menos la intención.

Produciendo el Model S en una fábrica con capacidad para desarrollar más modelos, Tesla cree que hay mercado no sólo para un superdeportivo eléctrico, sino para una berlina con prestaciones que le permitan competir con vehículos norteamericanos, asiáticos y europeos de gama media-alta, incluyendo las propuestas de BMW, Mercedes, Audi o Lexus.

De confirmarse la intención de la empresa de aprovechar la escala de su nueva fábrica de Fremont para desarrollar, con la ayuda de Toyota, un eléctrico compacto de alrededor de 30.000 dólares y un espíritu similar al Volkswagen Golf, Tesla Motors presionaría al resto de la industria para que siguiera sus pasos o la apuesta de Renault-Nissan, Mitsubishi o General Motors, que ultiman la salida de sus propuestas eléctricas.

100 años después, en busca de un coche eléctrico económico y viable

Un siglo después de que los primeros vehículos eléctricos se presentaran en Europa y Norteamérica y fueran posteriormente olvidados a favor de los modelos con motor de combustión, la industria automovilística sigue sin lograr un hito en este mercado: manufacturar un coche eléctrico con ventas masivas, suficientemente económico y con prestaciones homologables a sus competidores híbridos, de gasolina y diésel. Un Ford T, Volkswagen Escarabajo, Volkswagen Golf, Ford Escort o Fiat Uno, un modelo icónico y popular, con motor eléctrico.

A la espera de que el Nissan Leaf y sus competidores lleguen a los principales mercados mundiales, ha habido al menos una ocasión en que la industria estuvo a punto de dar con la fórmula para producir un coche eléctrico barato y convertirlo en descendiente sin gasolina del Ford T. De haberse producido con éxito, la industria habría tenido una historia distinta.

No se trata de un intento trasnochado de unos aficionados, ni el impulso pseudo-filantrópico de algún centro de investigación anterior o inmediatamente posterior a la II Guerra Mundial. Quienes intentaron construir el “coche eléctrico del pueblo” habían creado y consolidado, respectivamente, el mercado mundial de la electricidad comercial, y el del automóvil: Henry Ford y Thomas Edison.

Lo que Ford y Edison podrían haber cambiado para siempre

Ambos personajes aportarían avances tecnológicos y modelos de producción todavía vigentes, que la incipiente economía verde se apresura a cambiar por procesos y técnicas que reduzcan la dependencia de combustibles que emiten CO2 y provocan incidentes tanto geoestratégicos como medioambientales.

También eran buenos amigos, hasta el punto de irse juntos de acampada, intercambiarse regalos o vivir uno junto al otro. También es conocida la historia que explica Dan Strohl en Wired, que relaciona profesionalmente a ambos emprendedores. A finales del siglo XIX, cuando Ford, un entusiasta de avances tecnológicos como los vehículos a motor, se paseaba por las calles de Detroit en un cuadriciclo, trabajaba en la empresa de su amigo, Detroit Edison Illuminating Company, aunque todavía no le conocía personalmente.

Poco después, cuando fue presentado a Edison, Ford no perdió el tiempo y mostró al inventor más famoso de su tiempo su entusiasmo emprendedor, explicándole sus planes para diseñar y producir un vehículo con motor de combustión, propulsado con gasolina; lo suficientemente robusto como para competir con el carro tirado por caballos, lo suficientemente económico para ser comprado por todo tipo de público.

La parte más desconocida de la historia

Edison animó al joven Ford a perseguir su sueño y, de este modo, contribuyó -al menos, anímicamente- a consolidar la dependencia de Occidente con respecto del petróleo y sus derivados. La apuesta de la industria química por los polímeros de plástico tras la II Guerra Mundial consolidó el creciente interés petrolero de las grandes potencias desde finales del XIX y las consecuencias derivadas de los intereses petroleros llegan hasta hoy, cuando Barack Obama se adentra en la crisis provocada por el vertido en el Golfo de México.

Además de su amistad y respeto mutuo, Edison y Ford estuvieron a punto de dar con el equivalente de la fórmula de la Coca-Cola para el entonces incipiente mundo de los vehículos a motor: un coche eléctrico viable, fiable, económico y susceptible de ser producido a toda velocidad. El industrial que dio pie al fordismo gracias a la cadena de montaje, todavía vigente, aunque convertida en las últimas décadas del siglo XX en toyotismo, estuvo a punto de logar que el norteamericano de a pie condujera un Ford T eléctrico.

Edison y Ford trabajaron conjuntamente en un coche eléctrico económico a principios del siglo XX. Cuando Ford Motor Co. fue fundada en 1903, Edison había logrado ciertos avances en la producción de baterías y su empresa las vendía para distintos usos, entre ellos la propulsión de automóviles.

Tras los pasos de Jungner

En 1899, el inventor sueco Waldemar Jungner había inventado la batería de níquel y cadmio, y experimentó con la sustitución de parte del cadmio por metales como el hierro; el sueco descubrió que las mayores ventajas de la combinación de níquel y hierro eran el coste y la duración, aunque los experimentos arrojaron la conclusión de que el ahorro de coste no justificaba el pobre rendimiento de la técnica.

En 1901, Thomas Edison creyó haber dado con una batería de níquel y hierro con la suficiente solvencia como para ser usada de forma masiva en automóviles como el Detroit Electric y el Baker Electric. Edison aseguró entonces que su diseño de níquel y hierro era “muy superior a las baterías que usan placas de plomo y ácido”.

Henry Ford tenía planes para producir vehículos de gasolina, lo que consolidaría el motor de combustión en Detroit y el resto del mundo, pero probó antes que nada el potencial tecnológico del coche eléctrico.

A finales de 1903, Edison transformó cuatro vehículos para que se desplazaran propulsados con las baterías de níquel y hierro de su empresa y, pese a haber animado a Ford a perseguir sus sueños y construir, si era su intención, vehículos con motor de combustión, pronto criticó la alternativa de gasolina: “la electricidad es la alternativa. No existe el zumbido y chirrío de los engranajes, con sus confusas partes. No existe ese casi aterrador zumbido y latido del poderoso motor de combustión. No hay un sistema de refrigeración con agua que pueda estropearse, ni la peligrosa y hedionda gasolina, y no hay ruido”.

Elon Musk, ¿personalidad revolucionaria o mero directivo fugaz?

Más de un siglo después, Elon Musk y el resto de personalidades de la incipiente industria del coche eléctrico, podrían haber repetido las mismas palabras que Thomas Edison pronunciara en los albores de la eclosión del transporte motorizado.

Los resultados de las pruebas con baterías no debieron entusiasmar a Ford, que pronto promovió el desarrollo de un motor eléctrico que evitara específicamente su uso, gracias a un magneto o generador eléctrico que usa imanes para producir corriente alterna, con el objetivo de introducir una versión eléctrica del primer superventas de la historia del automóvil, el Ford T.

Ya en 1914, en plena efervescencia de Detroit gracias al incipiente nuevo sector industrial, Ford aseguró que estaba trabajando en un coche eléctrico a precios asequibles, información que publicaron entonces el Wall Street Journal y el New York Times. En aquel momento, el industrial creía estar a un año de la fabricación en cadena de un vehículo eléctrico.

“El hecho es que el señor Edison y yo hemos estado trabajando durante varios años en un automóvil eléctrico que sería barato y viable. Se han construido coches con motivos experimentales, y ahora estamos satisfechos de que el camino se haya despejado para el éxito. El problema hasta ahora ha sido la construcción de una batería con un peso reducido que operara a grandes distancias sin ser recargada. El señor Edison ha estado experimentando con este tipo de baterías durante algún tiempo”.

Rumores

Los prototipos construidos en 1913 por Ford con la ayuda de Edison incorporaban baterías bajo el asiento del conductor y chasis del Model T. Los rumores de la época hablaban de la inminencia del Edison-Ford, que llegaría en 1915 o, a lo sumo, 1916. Se esperaba que la batería tuviera un rango de entre 50 y 100 millas con una sola carga.

Ford no lo desmentía. En una entrevista concedida a la revista Automobile Topics en mayo de 1914, declaraba: “está al llegar, simplemente sed pacientes”, al ser inquirido.

A partir de aquí, llegan las teorías conspiratorias. Ford y Edison pasaron poco a poco de promover la llegada del coche eléctrico económico y fiable, como General Motors hace en los últimos años con el Chevrolet Volt (Opel Ampera en Europa), a responder vagamente a cualquier cuestión relacionada con el proyecto.

Los estudiosos del sector aseguran que las pruebas con baterías de níquel y hierro nunca llegaron al nivel satisfactorio que Ford exigía, mientras otros han escrito que los intereses petroleros, ya institucionalizados en Estados Unidos, convencieron a Ford y Edison de que el proyecto no era tan viable como la mera mejora de los ya comercializados con éxito vehículos de gasolina y motor de combustión. Eran ruidosos, sucios, hediondos, poco fiables, imprevisibles, peligrosos. Pero eran “la apuesta”.

Dan Strohl explica en su artículo de Wired que, cuando la compañía finalmente canceló el programa eléctrico, Ford había invertido 1,5 millones de dólares de la época (31,5 millones de dólares de hoy) y había comprado 100.000 baterías de Edison, cuya resistencia a la carga era demasiado elevada y sufrían descargas inesperadas con facilidad.

De haber persistido, el inventor del fordismo quizá habría cambiado la industria del automóvil.

En la actualidad, Ford está entre las numerosas empresas con un programa eléctrico suficientemente ambicioso: 135 millones de inversión para lograr que los prototipos actuales se conviertan en coches comerciales. Según la marca, entre el 10 y el 25% de sus vehículos estarán electrificados en 2020.

Las baterías siguen siendo el freno de la industria (también la esperanza)

Henry Ford y Thomas Edison trabajaron con ahínco durante unos años para hacer realidad el coche eléctrico. Pese ha haber caído en el olvido, la relación industrial entre ambos emprendedores, que revolucionaron el mercado del automóvil y la electricidad, muestra el principal escollo que la tecnología eléctrica debe superar para sustituir al motor de combustión: la batería.

Como ocurrió a Ford y Edison, la batería es el principal freno actual a la expansión de los vehículos eléctricos, fundamentalmente por los mismos motivos que hace 100 años: las baterías son caras, pesadas, todavía poco fiables y requieren un tiempo de recarga ostensible, muy superior al tiempo empleado en llenar un tanque de gasolina o diésel.

Hay mejoras constantes en todos estos aspectos. A medida que se perfecciona la fabricación de baterías de ion-litio, su coste de producción disminuye gracias a la lógica de las economías de escala. Si bien el peso de las baterías continúa siendo sustancial, varias marcas, entre ellas Tesla Motors, ultiman técnicas para reducirlo al máximo. Lo mismo ocurre con la recarga: de usar una conexión de alto voltaje, varios coches eléctricos podrán recargarse hasta el 80% en apenas 30 minutos. El Tesla Model S, por ejemplo, incluirá este sistema de recarga rápida, bautizado como QuickCharge por la marca californiana.

El papel del medio ambiente y el fin del petróleo

Asimismo, hoy existe un aliciente principal totalmente inexistente cuando Ford y Edison intentaron producir en cadena un Ford T eléctrico: la preocupación por el medio ambiente y el cambio climático, que incentiva tecnologías alternativas capaces de sustituir el uso de combustibles fósiles, aunque resulten algo más caras al principio de su adopción.

Hace 100 años, sólo la lógica del mercado y la convenciencia de adoptar la tecnología jugaban potencialmente a favor de adoptar la propulsión eléctrica para los automóviles. Tesla Motors y sus competidores, por el contrario, comercializarán sus modelos eléctricos con ayudas estatales, tanto destinadas al desarrollo de la tecnología  como a la compra de los vehículos, al menos durante los primeros años, ya que carecen de emisiones relacionadas con el motor de explosión, todavía idéntico al usado por los primeros modelos de Henry Ford en sus aspectos fundamentales.

Adoptar el coche eléctrico de manera masiva supondría, si hablamos de grandes ciudades, eliminar el molesto ruido de los motores actuales y, sobre todo, la contaminación por partículas y la emisión directa provocada por sus motores, por mucho que los usuarios usen al principio electricidad producida con fuentes igualmente fósiles para recargar las baterías de sus vehículos.

Las baterías eléctricas necesitan su Ley de Moore

El periodista de The Guardian Dickon Ross cita un artículo de la revista Engineering & Technology Magazine para ilustrar los escasos avances de la tecnología relacionada con las baterías en las últimas décadas. Por ejemplo, mientras el rendimiento de los aparatos informáticos y electrónicos se ha incrementado en un 10.000% en los últimos años, las baterías eléctricas han multiplicado sus prestaciones sólo por 6 durante el último siglo.

Dicho de otro modo, la batería diseñada por el mismísimo Thomas Edison para el Ford T ensamblado por el mismísimo Henry Ford no dista tanto de las actuales.

Para empezar, explica Dickon Ross, las baterías actuales tienen que ir mucho más allá para que puedan situar su autonomía y prestaciones para que los vehículos que las incorporen tengan un rango de autonomía con una carga equivalente al que tenían los vehículos de gasolina… en 1910.

Si un Ford Focus puede desplazarse 595 kilómetros (370 millas) con un solo depósito a una velocidad constante de 110 km/h (70 mph). Tomando el rendimiento de las baterías de ion-litio actuales, para que un coche eléctrico lograra el mismo rango de autonomía que el Ford Focus con una carga, el peso de la batería ascendería a 1,5 toneladas y el precio sólo de este componente sería similar al de un vehículo de gama media.

Cerca de ir de Barcelona a Madrid con una sola carga

No obstante, Ross olvida que firmas como la propia Tesla Motors comercializarán vehículos con una autonomía más que competitiva. El Model S tendrá un modelo con 480 kilómetros de autonomía (300 millas). Además, la recarga del 80% de esta batería podrá realizarse en 30 minutos.

El Model S y otros modelos se acercan al hito que muchos conductores españoles buscarían antes de adquirir un modelo eléctrico: poder ir de Barcelona a Madrid con una sóla carga.

La distancia entre ambas ciudades supera en 100 kilómetros a la carga del Model S con mayor capacidad. Sin duda, se queda más cerca que los eléctricos de la época de Ford y Edison.

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