¿Qué tienen en común Hispano Suiza, Pegaso, Montesa y Bultaco? Todos estos fabricantes de coches y motos tuvieron su sede, diseñaron y produjeron con tecnología local vehículos ahora admirados y reconocidos entre la selecta élite de su época. Todas estas marcas fueron posible gracias en gran medida a la iniciativa privada. 

Más en común: todas estas marcas han desaparecido o fueron absorbidas por empresas con sede fuera de España.

Se busca iniciativa privada “verde” para revivir la gloria industrial barcelonesa

Todavía se debate si existe realmente una tipología laboral “verde” o de “cuello verde“, que gobiernos de todo el mundo, con la Administración Obama, China y los países europeos en cabeza, quieren fomentar, debido a las perspectivas de crecimiento de los sectores relacionados con las tecnologías limpias.

Estén o no delimitados los trabajos de cuello verde, en la década entrante  aumentará la inversión y la innovación en sectores relacionados con tecnologías limpias: energías renovables; vehículos eléctricos; así como materiales industriales, de construcción y de todo tipo con menor impacto ecológico.

Muchas de estas innovaciones serán impulsadas por empresas de nueva creación, aunque se ha hablado sobre todo de ayudas públicas, desde préstamos a bajo interés, pasando por primas a la generación de energía con fuentes renovables o subvenciones directas para fomentar su instalación. 

Existe un acalorado debate sobre si son las empresas privadas, con su propia iniciativa o, por el contrario, el sector público, quienes deben liderar el cambio hacia una economía donde las tecnologías limpias tengan más peso.

Para economistas como Andrew P. Morriss, de la Universidad de Illinois, el mercado es quien debe decidir qué sectores y tipos de trabajo o empresa aumentarán en los próximos años, y los gobiernos no deberían promover ni trabajos “verdes”, ni de ningún otro color.

Modelos para impulsar la “economía verde”

La bautizada como “economía verde” estimulará el crecimiento y los trabajos a largo plazo basados en conocimiento, con alta productividad y difíciles de deslocalizar. Aunque Estados Unidos, la UE y China apuestan por distintas medidas para lanzar la economía sostenible. 

Desde Estados Unidos, se apuesta por los préstamos a bajo interés y el fomento de la iniciativa privada. Se confía en el liderazgo privado y en una cultura innovadora basada en la simbiosis entre excelencia educativa y meritocracia, que facilitaría el riesgo y acceso rápido y sin responsabilidad subsidiaria al crédito, sobre todo el privado. 

En China, por contra, ya se debe hablar, en palabras de Thomas L. Friedman, del Green Leap Forward (salto adelante verde, juego de palabras con el Gran Salto Adelante -Great Leap Forward en inglés- promovido por Mao en los 50): se utiliza la maquinaria del Estado, centralizado y no democrático, aunque implacable, para crear gigantescos centros tecnológicos relacionados con baterías y coches eléctricos y energías renovables. 

Esclerótica Europa

A diferencia de Estados Unidos y China, en la UE, las empresas van detrás de los anuncios estatales de ayudas y subvenciones, tanto directas como indirectas y sólo Alemania (todavía el motor de Europa), los países escandinavos y España siguen el ritmo a los gigantes (Estados Unidos y China, pero también India y pronto otros) en renovables. No hay un campo que retrate con mayor fidelidad que el de la sostenibilidad los distintos modelos sociales y económicos de Estados Unidos, UE y China. 

Según The Economist, Alemania debe flexibilizar más su rígida economía para así favorecer la creación de empresas innovadoras, ahogadas antes de nacer por un exceso de regulación. Una receta que serviría para Escandinavia. 

Otro de los países que han mostrado fortaleza y un buen futuro en sectores verdes clave, como el de las renovables, es España, que The Economist sitúa entre los países con más deberes que hacer que Alemania, empezando por el control del déficit y reformas que necesitan valentía e incorporan un inherente desgaste político (mercado laboral y control del gasto en los distintos niveles de la Administración).

La Cataluña industrial no se hizo con gasto público

En Cataluña, se presentan últimamente, con el ruido debido, grandes inversiones públicas en equipamientos que ayudarán a la innovación, pero no crearán innovación per se: el acelerador de partículas Sincrotrón Alba (Cerdanyola del Vallès, Barcelona) ya está acabado, y la supercomputadora Mare Nostrum, en el Centro Nacional de Supercomputación (Barcelona), será actualizada  y volverá a situarse entre las más potentes de Europa. 

A estas inversiones se deben añadir otras apuestas públicas por la “innovación”, como el Parque de Investigación Biomédica de Barcelona o el barrio supuestamente tecnológico 22@, que la clase política quisiera convertir en el “distrito de la innovación”. Para que el 22@ sea un auténtico polo de innovación mundial, la iniciativa privada deberá ser quien lidere.

En todos estos casos, parece confundirse la inversión pública en infraestructuras con la existencia de innovación real, sobre todo de proyectos de innovación no subvencionada y con gran impacto industrial, que tengan un carácter íntegramente privado. 

Las infraestructuras tecnológicas y educativas de primer nivel son importantes, pero no una condición indispensable per se. En ocasiones, simplificar los trámites burocráticos o fomentar la innovación con ventajas fiscales pueden ser medidas más efectivas.

España en su conjunto es catalogada como un innovador “moderado” (un eufemismo como la copa de un pino) en la UE, a la altura de Italia, pero lejos de la cabeza, compuesta por países escandinavos, Alemania o Reino Unido.

Ha habido momentos en que la innovación ha partido, en Cataluña y el resto de España, de la iniciativa puramente privada. No había otra. Ahora, parece faltar una cierta chispa privada.

Renacimiento económico

Cataluña logró sumarse al puñado de regiones europeas con niveles de industrialización elevados antes de 1860, gracias a la iniciativa privada y a pesar de encontrarse en la periferia de una de las potencias medias europeas más atrasadas y políticamente inestables durante los últimos 2 siglos. 

España convivió con la pérdida de las colonias -origen de materias primas y destino de productos manufacturados catalanes-, el experimento constante de regímenes políticos y, a partir de finales del siglo XIX, con el movimiento obrero anarquista organizado más poderoso del mundo.

La Renaixença, o Renacimiento económico catalán, permitió que Barcelona se convirtiera, en el siglo XIX, en la única ciudad de la Península Ibérica que podía homologarse a las grandes urbes europeas, como describiera una sorprendida Emilia Pardo Bazán tras una de sus visitas. 

Emprendedores ajenos a la limosna pública

La disputa entre industriales, convertidos en mecenas, para erigir los edificios más destacados del Eixample, partió de la iniciativa privada, como lo hizo la creación de la Barcelona moderna. 

Con siglos de retraso, Barcelona había emulado, a partir de la reinversión del capital privado surgido de familias fundadas por emprendedores, la disputa entre las familias de mercaderes italianos del Renacimiento, que hicieron posible uno de los períodos de avance artístico, arquitectónico y tecnológico más brillantes de Occidente.

¿Qué tienen en común la Italia del Renacimiento, la Barcelona de la Renaixença (siglos XIX y principios del XX) y la región de la Bahía de San Francisco (Silicon Valley) desde el fin de la II Guerra Mundial? Impulso y liderazgo privado. Emprendedores. 

También rivalidad entre “familias”, centros educativos, empresas, escuelas profesionales. Auge cultural surgido de la sociedad, sin capital público. Acceso al capital o reinversión de éste. Ausencia de un poder político directo que dirija y subvencione. Banca privada. 

Los riesgos de instalarse en la cultura de la subvención

La cultura empresarial catalana actual sigue mostrando algunos indicadores que denotan un elevado porcentaje de emprendedores, pero la región de Barcelona no es comparable a Silicon Valley, ni en el tamaño de su economía, ni en innovación, ni en cultura empresarial, ni en perspectivas de futuro relacionadas con las tecnologías verdes.

Barcelona tiene sus apuestas y se habla de clústeres tecnológicos, de educación, de relación entre universidad e iniciativa privada, y de otros tantos factores que conforman el modelo de Silicon Valley, cuyo espíritu quiere ser emulado en otras ciudades. 

Pero planes como el barrio tecnológico 22@, o infraestructuras tecnológicas como los ya mencionados Sincrotrón Alba o la supercomputadora Mare Nostrum, que será ampliada, se diferencian del modelo de innovación promovido por Silicon Valley, o incluso del auge catalán de la Renaixença, en la propia naturaleza de los avances. 

Por ejemplo, el 22@, el Sicrotrón y el ordenador Mare Nostrum, así como los equipamientos biotecnológicos de la ciudad, son infraestructuras planificadas, dirigidas y financiadas desde el poder público, no demandas ni de una élite emprendedora ni de una sociedad civil que actúe y ejerza como tal, al margen de los poderes públicos. 

En Silicon Valley, estas infraestructuras posiblemente habrían partido de la demanda de los propios emprendedores, que tendrían una necesidad real de sacar partido de ellas.

Un momento para crear (incluso sin ayudas)

En estos momentos, resulta tan duro para muchos jóvenes lograr un trabajo ilusionador y con posibilidad de crecimiento profesional real como dar forma a una microempresa.

Además de Internet y las tecnologías de la información, el propio diseño industrial orientado a distintas actividades importantes en Cataluña (packaging, turismo, sector agroalimentario, automoción, industria química), podría situar a Barcelona en la vanguardia mundial de cada materia.

Internet ha facilitado la transmisión de ideas y la llegada de técnicas de prototipado e impresión de modelos y piezas con impresoras 3D tan asequibles que un simple aficionado podría adquirir y montar en su propia casa la impresora 3D “libre” (de código abierto o “open source”) de MakerBot. 

Con la dedicación y el ingenio necesarios, cualquiera puede diseñar y fabricar sus propios productos. Nunca antes en la historia había existido un acceso tan poco restringido al prototipado y fabricación de productos y servicios tangibles, desde aparatos de electrónica hasta, por mencionar algunos productos con el futuro asegurado, coches y motos con motor eléctrico.

Ser más competitivo no equivale a estar más subvencionado

Cuando ya no es necesario destinar fuertes inversiones a infraestructuras difíciles de amortizar por parte de las microempresas, el ingenio y la actividad de los propios emprendedores se convierten en la ventaja competitiva de una determinada zona del mundo. 

Si Barcelona quiere convertirse en una Silicon Valley europea, capaz de dar cobijo a empresas innovadoras de Internet, diseño industrial o tecnologías verdes, debería recordar que sus mayores, los que lograron crear productos y servicios reconocidos hace décadas, lo hicieron con impulso y dedicación privados, con poca ayuda pública y, en ocasiones, sin más ayuda que sus propios recursos y los de sus familiares.

Si los procesos de prototipado y producción de bienes tangibles están transformándose en la actualidad, gracias a servicios como las impresoras 3D, o de sitios de Internet como Ponoko o Alibaba.com, disminuye la necesidad de grandes inversiones.

Por qué Tesla Motors y Zero Motorcycles no han nacido en Barcelona

No hace falta decenas de millones para construir un prototipo o incluso varias unidades de un vehículo eléctrico equiparable al Tesla Model S de la startup automovilística californiana Tesla Motors. En todo caso, Tesla ha requerido una inversión multimillonaria para intentar producir en masa su futura berlina íntegramente eléctrica.

Silicon Valley había carecido hasta la última década de empresas del sector automovilístico, pero cuenta ahora con firmas en la cúspide de la innovación (la propia Tesla o la firma de motos eléctricas de Santa Cruz Zero Motorcycles).

Tanto Tesla Motors como Zero Motorcycles demuestran que, cuando hay que empezar desde cero y desarrollar íntegramente un nuevo motor, con una nueva tecnología, ser ágil y contar con el equipo adecuado puede ser mucho más importante que contar con una gran empresa detrás para aplicar cualquier lógica relacionada con las economías de escala.

¿Por qué la otrora bien engrasada maquinaria emprendedora independiente barcelonesa no ha dado hasta el momento ninguna Tesla Motors, Zero Motorcycles, Google, Facebook, Twitter, etcétera?

¿Qué ha ocurrido con el individualismo emprendedor? Con el coche eléctrico y el profundo cambio industrial experimentado por los procesos de diseño industrial y prototipado, así como por los vehículos a motor actuales, podría ser el momento de Barcelona, de nuevo.

No hace falta inventar modelos, sólo cabe resucitarlos. Al menos en un puñado de ocasiones, el ingenio técnico y el diseño industrial barceloneses se convirtieron en envidiada vanguardia tecnológica. Sin subvenciones ni apoyo estatal. 

5 ejemplos:

1. Hispano Suiza: rivalizando con Aston Martin y Bugatti

Los logros de esta malograda firma barcelonesa deberían enseñarse en educación secundaria. El High Museum of Art de Atlanta, en Estados Unidos, ha seleccionado un puñado de coches en una exposición que homenajea al automóvil como objeto legendario (Allure of the Automobile). Entre los vehículos legendarios seleccionados, se encuentra el Hispano-Suiza H-6C “Xenia” Coupe, de 1937. 

Hispano-Suiza fue una empresa de automóviles de lujo y competición que, antes de la II Guerra Mundial, rivalizó en tecnología y finura con los mejores coches del mundo. 

Fundada en Barcelona en 1904, la marca fue posible gracias a la iniciativa de los empresarios Damián Mateu y Francisco Seix, que aportaron 500.000 pesetas de capital, y del ingeniero suizo Mark Birkigt. 

Pero el germen de la compañía partió de la iniciativa del capitán de artillería español Emilio de la Cuadra, que con el cambio del siglo había empezado la producción de automóviles eléctricos en Barcelona bajo el nombre de La Cuadra. La empresa de Emilio de la Cuadra pasó en 1902 a manos de J. Castro, que promovió el cambio de nombre: Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles.

En la edad de oro de la marca, los años 20 del siglo pasado, Hispano-Suiza rivalizaba con los mejores coches de lujo alemanes, italianos y británicos.

2. Deportivos (y camiones) Pegaso 

Pegaso, la marca comercial tras la empresa Enasa, ahora integrada en Iveco, se dedicó a la fabricación de camiones en Barcelona y, durante los 50, produjo los míticos deportivos de la marca.

Pese a ser una empresa creada por el Instituto Nacional de Industria (INI) en 1946, aunque sobre los restos de Hispano Suiza. Los deportivos Pegaso, que rivalizan con los Aston Martin de la época, son herederos del conocimiento industrial promovido por los mecenas Mateu y Seix, y puesto en práctica por Birkigt y su equipo, a principios del siglo XX.

Quedan para la posteridad el deportivo coupé fabricado por la marca entre 1951 y 1958, el Pegaso Z-102, y el camión Pegaso Z-207 (1955-1959), que aportó varios avances al sector, incluyendo motor de inyección directa fabricado íntegramente con aluminio. 

Pegaso diseñó, produjo los prototipos y fabricó los excelentes Z-102 y Z-207, capaces de rivalizar tecnológicamente con los vehículos más avanzados de la época, en la España de los años 50. 

Las dosis de ingenio y capacidad emprendedora de quienes contribuyeron a crear estos dos vehículos bien podría haber sido el germen de toda una industria automovilística de grandes prestaciones, capaz de rivalizar con la italiana o la alemana.

3. Seat 600

El 600, producido por Seat entre 1957 y 1973, diseñado para Fiat el italiano Dante Giacosa, logró su mayor éxito en España, donde se convirtió en símbolo del desarrollo económico de un país que salía de la autarquía económica y quería reintegrarse en la comunidad internacional.

La Barcelona industrial del Seat 600 también es la pujante y gris Barcelona, de espaldas al mar, de las dos últimas décadas del franquismo.

En tanto que símbolo de una época y diseño tan frugal como funcional, el Seat 600 bien podría reinterpretarse en la actualidad por un equipo barcelonés de diseñadores industriales, que hicieran con la marca 600 lo que BMW ha logrado con el nuevo Mini o la propia Fiat ha hecho con el impecable nuevo Fiat 500.

¿Un Seat 600 eléctrico? Es una de mis reivindicaciones. Difícilmente realizable, pero…

4. Montesa

La legendaria Montesa, ahora sin alma emprendedora autónoma y controlada por Honda, fue creada en 1944, en plena posguerra, por Pedro Permanyer Puigjaner y Francisco Javier Bultó (el ya personaje romántico Paco Bultó).

La Montesa Impala, modelo creado en 1962, creada por Leopoldo Milà i Sagnier, perteneciente a la saga catalana Milà, y destacó por su robustez y fiabilidad, tanto en el modelo de 175 cc como en su versión esport, de 250 cc. 

Tres unidades de la Impala recorrieron África a principios de los 60, desde Ciudad del Cabo hasta Barcelona, 20.000 kilómetros en 3 meses. Ni nada.

5. Bultaco

Francesc Xavier Bultó, Paco Bultó, no sólo co-fundó Montesa sino que, tras desavenencias con Pere Permanyer, socio en Montesa, decidió fundar Bultaco en la Barcelona de 1958 para así seguir diseñando motocicletas ligadas al mundo de la competición.

La marca logró crear modelos deportivos con espíritu de competición. De haber surgido en la actualidad, Bultaco se habría parecido más a Zero Motorcycles que a un fabricante de motos convencional, con una apuesta arriesgada por el nervio. Quizá también por el motor eléctrico.

Otras marcas barcelonesas o catalanas ligadas al motociclismo fueron desapareciendo o perdiendo su independencia, con la crisis industrial de los 70 y 80 del año pasado. OSSA, Puch Avelló y Sanglas fueron absorbidas por multinacionales simplemente desaparecieron.

Montesa, que había sido obligada por el Ministerio de Industria a comprar la marca Bultaco, fue adquirida posteriormente por Honda.

De emprendedores románticos a filiales de multinacional venidas a menos

Hispano-Suiza desapareció, aunque su capital humano, intelectual e industrial pasó a manos de Pegaso. 

Pegaso fue adquirida por Iveco.

Seat fue adquirida por Volkswagen.

Montesa fue adquirida por Honda.

Bultaco, en quiebra, fue adquirida por Montesa, antes de que ésta fuese a su vez adquirida por Honda.

Iveco, Volkswagen y Honda siguen teniendo presencia en la zona de influencia de Barcelona. Las marcas Hispano-Suiza, Pegaso, Montesa y Bultaco han caído en desuso.