Se esperaba que las tecnologías verdes ayudaran más a reactivar la economía tras la crisis financiera de 2008 pero las promesas no se han cumplido hasta el momento.
Las empresas solares viables padecen el efecto del escándalo de Solyndra y el mercado del coche eléctrico avanza lentamente, dejando por el camino a proyectos como el de Aptera Motors, que cesa su actividad antes siquiera de comercializar su primer vehículo.
En Estados Unidos, el clima precampaña y los malos datos sobre empleo arrinconan cualquier otro debate; mientras tanto, varios proyectos de tecnologías verdes se cancelan por escándalo contable, falta de interés o de inversión.
El pequeño fiasco de Aptera
La pequeña empresa Aptera de Carlsbad, en el sur de California, es el último caso. La firma desarrolló un prototipo de vehículo eléctrico de dos plazas con un diseño más peculiar que futurista.
El Aptera 2e, con dos ruedas frontales y una posterior, no tendrá versión comercial, después de que la compañía anunciara su cierre aduciendo falta de financiación y liquide sus bienes.
A finales de octubre, la prensa especializada detectó un cambio apresurado en la página web de la pequeña empresa. Habían desaparecido los detalles acerca del futurista Aptera 2e y, a cambio, un mensaje corporativo evocaba vagamente la llegada de “2.0”. Poco más de un més después, la empresa liquida sus pertenencias, con un mensaje de agradecimiento desde la misma página.
Errores propios y ajenos
El consejero delegado de Aptera Motors, Paul Wilbur, ha culpado a la Administración estadounidense de la fallida de la empresa por no haber recibido ayudas públicas. Destaca la falta de autocrítica de una firma que contó entre sus inversores iniciales con Google.org (que aportó 2,75 millones) e Idealab (1 millón de dólares), en una ronda de financiación de 24 millones.
Aptera obtuvo esta inyección justo antes del agravamiento de la crisis financiera de 2008 y, pese a ello, se centró más en la comunicación de sus planes que en diseñar y comercializar vehículos. El diseño peculiar de su vehículo no contribuyó a generar confianza y los primeros en abandonar toda esperanza fueron los propios inversores privados.
Malos tiempos para depender de la inversión pública
Mientras los efectos de la crisis se alargan y el descontento ha conducido a la radicalización de las protestas desde los extremos del espectro político (Occupy Wall Street y Tea Party), algunas compañías cierran y otras cancelan sus proyectos de tecnologías verdes más ambiciosos, como Google.org, uno de los primeros inversores de Aptera Motors.
De fondo, una crisis de liquidez en los mercados financieros que afecta la inversión privada y pública, tensiones tecnológicas y comerciales cada vez más flagrantes entre Estados Unidos y China y el arrinconamiento de la lucha contra el cambio climático debido a la incertidumbre económica en Europa y Norteamérica.
No sólo se vive de préstamos a bajo interés
La Administración y el partido republicano difieren acerca de la manera de crear más empleos de calidad. Una de las apuestas estrella de la Administración, los préstamos de la Oficina de Programas de Crédito del Departamento de Energía (DOE) a empresas de tecnologías verdes, son el blanco de las críticas.
El propio Departamento de Energía fue creado por Jimmy Carter tras la crisis energética de 1973 y pretendía precisamente financiar proyectos que redujeran la dependencia energética exterior estadounidense. El departamento, que hasta el momento ha concedido préstamos 35.900 millones de dólares, asegura haber estimulado 64.776 empleos, un dato testimonial dada la débil situación del mercado laboral.
Los préstamos a menudo no han dado sus frutos, dicen los críticos, exponiendo el caso de la empresa solar de Fremont (California) Solyndra, declarada en bancarrota tras administrar sin rigor uno de los préstamos del programa del DOE, 535 millones de dólares.
Depender de evaluadores públicos
Los préstamos del DOE han creado una realidad que ha incomodado a los perdedores del programa: cuando dependes de un préstamo público para financiar tu proyecto, un funcionario se encargará de evaluar la viabilidad de tu negocio.
Otra tipología de empresas verdes en fallida está representada por Aptera: compañías que inician su actividad con capital limitado y esperan atraer inversiones suficientes a medida que desvelan parte de su proyecto (en este caso, un vehículo eléctrico de tres ruedas y “cabina” -más que carrocería- aerodinámica). Al no atraer suficiente dinero, estas empresas liquidan sus bienes.
Aptera optó, como Solyndra y otras tantas empresas estadounidenses, a los préstamos del DOE, sin obtener la ayuda. La empresa lamenta haber dedicado mucho esfuerzo a obtener la ayuda, “sin lograr una respuesta clara”.
El riesgo de mezclar batalla política con emprendedores
El DOE no aprobó ninguna ayuda a la firma, como ha recordado el senador republicano por California Darrell Issa, rival político del secretario de Energía y Nobel de Física Steven Chu.
Aptera dedicó ingentes recursos para obtener un préstamo de 150 millones de dólares nunca confirmado (ni desmentido tajantemente) por el Departamento de Energía.
Issa, que ahora critica abiertamente el Programa de Créditos del DOE, respaldaba públicamente un préstamo a Aptera en 2010, “que premie esta oportunidad para que la compañía se convierta en desarrollador líder de vehículos eléctricos en mi distrito”.
Sea como fuere, los créditos del DOE no han contentado ni garantizan el éxito de ningún proyecto por el simple hecho de obtener liquidez económica temportal, como demuestra la bancarrota de Solyndra. El caso entre Issa y Chu debe enmarcarse en la precampaña electoral estadounidense.
Productos que no son viables, con préstamo o sin él
Más allá del ruido político, subyace el intento de varias pequeñas empresas de comercializar productos que han perdido parte de su atractivo en el contexto económico actual en Estados Unidos y Europa.
Es el caso de Aptera, sin ir más lejos. Tras años diseñando vehículos conceptuales, animaciones por ordenador y promesas comerciales incumplidas (la primera fecha de lanzamiento se estableció en 2008), la empresa no ha encontrado ni apoyo público ni privado.
El caso de esta empresa, según Wired, no es comparable al de firmas con vehículos híbridos o eléctricos viables. “Lo cierto es que Aptera siempre tuvo pocas probabilidades de éxito y ha tenido problemas desde hace al menos dos años. La audiencia potencial para un coche eléctrico con tres ruedas, dos plazas y forma de espermatozoide siempre fue reducida”.
“Tampoco ayudó que la producción del 2e -en principio prometida para octubre de 2009- fuera continuamente postergada a medida que [el consejero delegado] Wilbur ordenara rediseños para hacerlo más apetecible para el gran público”.
La oportunidad que Aptera no supo gestionar
Chuck Squatriglia explica en Wired que “Aptera disfrutó de una pequeña ventana en la que podría haberse convertido en el pionero del segmento de modelos eléctricos asequibles, y esa ventana se cerró cuando el Nissan Leaf y el Chevrolet Volt (ver vídeo) llegaron al mercado”.
Una vez Chevrolet, Nissan-Renault y otros fabricantes tradicionales invirtieron en el sector eléctrico, Aptera trató redefinir su misión sin éxito hasta caer en la irrelevancia. Cuando incluso los modelos eléctricos de los grandes fabricantes buscan un hueco comercial suficientemente grande, nadie apoyó la osadía del Aptera.
Ganadores y perdedores del sector de las tecnologías verdes
Si hay empresas en apuros entre las afortunadas que lograron su crédito, también hay casos de cierto éxito: en Silicon Valley, Tesla Motors construyó primero de manera semiartesanal su primer modelo, el superdeportivo Roadster (ver el vídeo y la fotogalería de nuestra visita) y, al comprobar la viabilidad comercial de su tecnología, decidió optar a un préstamo federal (ver vídeo, reportaje y fotogalería de nuestra visita a la sede de Tesla Motors).
Asimismo, para evitar problemas económicos insalvables, Tesla entabló alianzas con Daimler (que compró el 10% de la compañía antes de que ésta cotizara), Toyota y, finalmente, salió a bolsa.
Cuando el préstamo del Departamento de Energía se confirmó, Tesla Motors explicó que la cuantía (465 millones de dólares) financiaría su siguiente proyecto, la berlina eléctrica de gama alta Model S.
También abundan en torno a Silicon Valley los proyectos de tecnologías verdes exitosos. Junto a Santa Cruz, al sur de San Francisco, la empresa de motos eléctricas Zero Motorcycles, dirigida por el ex ingeniero de la NASA Neal Saiki, comercializa la segunda generación de modelos comerciales de montaña, mixtos y de carretera, tanto en Estados Unidos como en el resto del mundo (ver vídeo, reportaje y fotogalería de nuestra visita a la sede de Zero Motorcycles).
Zero Motorcycles no ha obtenido préstamos públicos y responde más a la tradición de Silicon Valley de atraer capital privado desde los inicios, hasta que la viabilidad del proyecto ofrece retornos a los primeros inversores. El modelo suele tolerar una gran mortalidad en los proyectos, ya que los éxitos ofrecen retornos suficientes para cubrir las contingencias.
La empresa del sur de California que optó por diseños realistas
Más cerca de la antigua sede de Aptera en Carlsbad se encuentra la empresa de autos eléctricos con carrocería convencional Coda Automotive, de Los Ángeles, otra de las empresas candidatas a préstamos federales.
Inicialmente, Coda Automotive venderá su primera berlina eléctrica en California y condiciona su expansión a todo el país a un préstamo a bajo interés que seguramente no llegará (la empresa planeaba abrir una planta en Columbus, Ohio).
Pese a no haber obtenido ayudas federales y recibir críticas por el diseño conservador de su berlina, Coda Automotive ha logrado empezar a fabricar el Coda Sedan, cuyos primeros pedidos se entregan en diciembre de 2011.
Zero Motorcycles o Coda Automotive, entre otras empresas que fabrican vehículos eléctricos en California, muestran una lección a Aptera: si el proyecto no depende exclusivamente de ayudas económicas externas, es posible comercializar vehículos eléctricos, con un capital privado reducido y suficientes pedidos.
Pero Tesla Motors muestra la cara amable de las ayudas públicas a empresas de tecnologías verdes. Tras demostrar la viabilidad del Tesla Roadster, la empresa ha necesitado salir a bolsa y recibir un préstamo del Departamento de Energía para desarrollar el Tesla Model S, cuyas 2.000 primeras unidades ya encargadas en Estados Unidos y Europa se entregarán a mediados de 2012, según las previsiones.
Mientras tanto, Google se retira de la carrera de las tecnologías limpias
Otro caso que expone que la garantía de financiación no garantiza el éxito es la decisión de Google de abandonar su programa de energías renovables RE
RE
Google.org había invertido en startups de energía termosolar como Brightsource Energy o eSolar, pero ahora justifica su retirada explicando que prefiere centrarse en mercados más próximos al de la empresa matriz.
Justo cuando más se necesita, la inversión privada se contrae
Las tecnologías verdes pierden promotores privados como Google.org, mientras los préstamos públicos a bajo interés se acaban. Otros inversores de capital privado tradicionalmente relacionados con las tecnologías limpias, como Vinod Khosla, apoyan pequeñas empresas de energías renovables y tecnologías de automoción, pero recuerdan que los grandes avances en energía y transporte han necesitado históricamente grandes inversiones.
De nuevo, como ocurrió tras la crisis del petróleo de 1973, justo cuando las energías renovables y las tecnologías alternativas de transporte (como el coche eléctrico) deberían disponer de más recursos debido al fenómeno del pico de los recursos finitos, falta inversión en tecnologías verdes (Richard Heinberg nos explicaba recientemente esta paradoja).
El futuro de los vehículos eléctricos personales
El fiasco de Aptera Motors, recuerdan en California, forma parte de la dialéctica de la innovación que ha elevado a centros tecnológicos como Silicon Valley, donde han aparecido varias empresas solares, de generación de energía (Bloom Energy), y de vehículos eléctricos (las mencionadas Tesla Motors y Zero Motorcycles, además de Mission Motors y varias startups en sus inicios).
Que una empresa falle no es noticia. De hecho, el proceso de innovación basado en el ensayo y el error es tolerado por inversores privados y emprendedores en Silicon Valley, aunque haya quienes, como Michael Arrington, denuncien que incluso la bahía de San Francisco está cayendo en el corsé de las regulaciones.
Aptera Motors representaba a una familia de vehículos a caballo entre la motocicleta y el automóvil. Por su tamaño, son vehículos -personales o de más plazas- que conservan la agilidad, consumo y maniobrabilidad de la moto, mientras atesoran la seguridad y el confort del automóvil, al contar con carrocería.
Lo que otros emprendedores aprenden de la fallida de Aptera
Aumentan los modelos y el mercado para los automóviles subcompactos y microcoches, como el Smart y sus competidores. Al emprendedor y consejero delegado de Lit Motors, Daniel Kim, no le preocupa la fallida de Aptera Motors, pese a que su compañía trata de comercializar dos vehículos eléctricos de reducidas dimensiones.
Ambos vehículos destacan por su inventiva y no responden a patrones preestablecidos pero, a diferencia del 2e de Aptera, su diseño carece del carácter irreal de los modelos conceptuales. Daniel Kim nos lo explicaba durante nuestra visita a la sede de la empresa en San Francisco.
De momento, ni el Cargo Scooter, una motocicleta eléctrica de carga pensada para mercados emergentes y un coche de dos ruedas que no cae gracias a giróscopos, la misma tecnología que mantiene el Segway erguido, han sido comercializados, pero Daniel Kim cree en la viabilidad de su proyecto. Esgrime sus razones exponiendo sus modelos.
Reflexiones de Daniel Kim de Lit Motors
Daniel Kim ha comentado la fallida de Aptera Motors con *faircompanies. Kim cree que construir un coche desde cero es duro. “La complejidad de los componentes en un vehículo de 4 ruedas es demasiado grande para que cualquier humano o emprendedor sin experiencia fabricando coches pueda asumirlo”.
“Incluso en mi caso -prosigue Kim-, con 8 años de experiencia mecánica e investigación, no intentaría construir un coche yo mismo debido a las contingencias potenciales (…) y a las actuales limitaciones en el almacenamiento de energía”.
Sin embargo, Daniel Kim cree que las dificultades para construir un coche desde cero desaparecen en el caso de las motocicletas. “Ahora, construir una moto es sencillo”.
“El proceso de montaje y desmontaje de la parte mecánica de una motocicleta me lleva unas dos horas. Hacer esto con un coche conlleva entre 6 y 8 horas (si uno es principiante, 5 días). Esta es una metáfora para la creación y manufactura de prototipos desde cero. Cuando se trata de un coche, más partes, más ingeniería, más herramientas, más gente, más complejidad, más responsabilidad, más regulaciones, más dinero, más presión (…)”.
Por eso, Daniel Kim cree que los emprendedores del sector del transporte limpio tienen más oportunidades innovando en vehículos eléctricos de dos ruedas (Zero Motorcycles, Mission Motors, Brammo), que en autos de 3 (Aptera Motors) y 4 ruedas (Coda Automotive, Tesla Motors).
El sueño del vehículo giroscópico
Sin embargo, Daniel Kim cree que las motocicletas convencionales con motor eléctrico carecen de las ventajas de un vehículo de 2 ruedas más aerodinámico (con carrocería) y con estabilidad giroscópica, como el modelo C1 que la propia Lit Motors trata de fabricar.
La idea de los girocoches, autos de 2 ruedas que mantienen el equilibrio, no es nueva, pero hasta ahora no ha prosperado más allá de vehículos personales como el Segway.
Kim dice que la mayor aerodinámica, seguridad y estabilidad del C1, le dan una oportunidad. Su startup Lit Motors está dispuesta a seguir el modelo de ensayo y error que ha convertido a Silicon Valley en lo que es.
Puedes juzgar tú mismo en el vídeo de la entrevista de Daniel Kim para *faircompanies.