El libro Fast Food Nation (Eric Schlosser, 2001), un reportaje novelado a la antigua usanza (léase como en la corriente del Nuevo Periodismo iniciada en los sesenta, cultivado por Hunter S. Thompson, Norman Mailer, Truman Capote, Tom Wolfe y otros) y publicado por primera vez de forma seriada en la revista Rolling Stone en 1999, dedica un par de páginas en su principio a explicar qué ocurrió con algunos sistemas ferroviarios en áreas metropolitanas de Estados Unidos después de la II Guerra Mundial. El libro da pistas acerca de por qué los ciudadanos de Estados Unidos dependen más del coche que cualquier otra población de un país rico.

• Esta entrada está relacionada con un vídeo en el que los chicos de Thunderstruck Motors nos enseñan las motos eléctricas artesanales que desarrollan (atención a los brincos del amigo Rick Roller sobre un prado de Santa Rosa, California).

Lo que explica Eric Schlosser en su notable trabajo sorprende a fecha de 2007, cuando el calentamiento global y el precio de los combustibles fósiles replantea el modelo de vida occidental, representado con sus miserias y grandezas en Estados Unidos: las tres grandes empresas automovilísticas de Detroit (conocidas como Big Three), simplemente invirtieron el dinero necesario para comprar y desmantelar pacientemente algunos sistemas ferroviarios de las grandes ciudades, más compactas en aquel momento.

La idea era crear un nuevo país, basado en el ciudadano-conductor:

• Según la idea de la industria automovilística, la era de la producción en masa de los primeros coches, como el Ford T o los Chevrolet (oír pronunciar a un norteamericano esta marca ayuda a conocer la admiración no reconocida por lo francés, como símbolo de lo europeo y refinado: “shevrolé”) debía consolidarse hasta el punto de que el ciudadano medio americano empleara un coche para ocio y trabajo.
• No sólo debían mejorarse las carreteras y construirse autopistas estatales, sino también interestatales, de norte a sur y de costa a costa, para delicia de los jóvenes más ociosos de la posguerra (criaturas beatniks y otros amantes del jazz, los coches potentes y la libertad promovida por la conducción a través de carreteras como la Ruta 66). El coche se empleaba para todo; también para ir de un lado a otro en la misma ciudad, comprar en el supermercado, ver películas o comprar comida rápida. Todo podía o debía hacerse en coche y eran necesarios los aparcamientos y los grandes centros de ocio, frecuentemente fuera de los tradicionales centros urbanos, donde fuera barato edificar y hubiera el espacio necesario para que miles de personas pudieran aparcar.
• El optimismo de la posguerra y el asequible precio de la gasolina, incluso tras la crisis del petróleo de 1973, hizo el resto: el modelo de ciudad debía basarse en espaciosos suburbios conectados a los centros económicos de las ciudades (“downtown“) mediante vías rápidas que, dado el éxito del modelo basado en un-coche-por-adulto, pronto se colapsaron. Ello no disuadió a los urbanistas (cuando los hubo) en seguir insistiendo en un modelo que condujo -sobre cuatro ruedas- a las clases medias hacia los suburbios.
• Finalmente, a finales del siglo XX y a principios del XXI, el encarecimiento inmobiliario en los suburbios ha dado pie a la consolidación de un nuevo fenómeno: el “exurbio” (de “exurb“, más allá del suburbio), un modelo de construcción residencial basado en casas unifamiliares desarrolladas con materiales y diseños uniformes para optimizar las economías de escala que no se hallan junto a ciudades, sino al lado de un centro comercial y de servicios.

Medio siglo más, tarde, la idea de las Big Three (General Motors, Ford y Chrysler) consistente en hacer del coche el centro de la vida en Estados Unidos, es más vigente que nunca. Pese a haber dejado de ser las compañías de bandera en Estados Unidos y generar, básicamente, pérdidas y quebraderos de cabeza.

No importa que Toyota, impulsora del coche híbrido más vendido, haya ganado más dinero ella sola en 2006 que la suma del resto de Daimler quiere deshacerse de Chrysler tras abandonar la idea de hacerla rentable; General Motors ya no es la influyente primera compañía del mundo (en el primer trimestre de 2007, Toyota vendió más coches en todo el mundo que GM y en junio de 2007 alcanzó la cifra de 1 millón de vehículos híbridos vendidos), sino una empresa que estuvo a punto de ir a la bancarrota en 1992 y, de nuevo, en 2007; mientras tanto, Ford pierde más dinero que nunca y se plantea vender algunas subsidiarias como la sueca Volvo.

La dependencia de Norteamérica con respecto al automóvil privado es, dado el éxito del modelo basado en la construcción de suburbios que actúan cada vez más como centros económicos independientes de la gran urbe (un pequeño “downtown”, restaurantes de comida rápida, escuela, supermercado, Starbucks, centro polideportivo y centro médico privado), muy superior que la de los europeos o japoneses.

El modelo de ciudad compacta, con un trasporte público empleado por ciudadanos de toda condición (jóvenes y mayores, profesionales con recursos y trabajadores de “cuello azul”), más usual en Europa y en viejas ciudades del nordeste de EEUU como Boston, desaparece completamente a medida que uno se acerca a la Costa Oeste.

¿Cuál es el precio del love affair entre EEUU y el coche?

Un estudio sobre movilidad urbana del Instituto de Transporte de Texas calculaba en 2005 que EEUU malgasta en atascos 63.100 millones de dólares, fundamentalmente en tiempo y combustible.

• En Washington DC y Los Ángeles, el 44% del tiempo empleado en acudir al trabajo se gasta en atascos.
• Según el la oficina del censo (Census Boureau), los estadounidenses emplean más de 100 horas al año en ir al trabajo, mientras el retraso medio de quienes acuden a trabajar en hora punta en zonas metropolitanas con más de 3 millones de personas ha crecido, desde 1982, de 16 a 47 horas.

La progresista California no parece tampoco, a grandes rasgos, un modelo de desarrollo urbanístico sostenible, y no hace falta echar un vistazo sólo a Los Ángeles. El resto del Estado basa su movilidad en el vehículo privado, lo que ha hecho famosos los atascos en las horas punta en lugares como la Bahía de San Francisco.

Como comentaba en la anterior entrada de mi blog, la plana mayor de faircompanies está en Cloverdale, California, al norte de San Francisco. Para llegar hasta aquí, sólo existe el empleo del automóvil como alternativa viable. Si el viaje no se lleva a cabo coincidiendo con las horas puntas de la mañana y la tarde, el viaje puede resultar, incluso, placentero. Si el tráfico es denso o muy denso, uno debe disfrutar de buena compañía o ser un gran amante de la radio para no impacientarse.

• California tiene 33 millones de coches con licencia (actualmente en funcionamiento de modo legal) y 23 millones de personas tienen carné de conducir.
• El conductor medio en LA permaneció 93 horas en el medio de un atasco en 2003.
• La carretera I-405, encargada de conectar Los Ángeles con el aeropuerto; y la I-101 a su paso por el San Francisco Bay Bridge, contribuyen a que California cuente con el peor tráfico de Estados Unidos.
• La oficina de estudios independientes Legislative Analyst’s Office recalca que la congestión de tráfico (definida como el tráfico en las autopistas que se mueve a menos de 35 millas por hora en las horas punta), costó a los californiados 12,8 millones de dólares diarios en tiempo y combustible en 2002. Asimismo, el tráfico poco fluido añadió 530 toneladas de emisiones de combustible a la atmósfera.

Encontrar un remedio al tráfico congestionado californiano parece más difícil incluso que hacerlo en las grandes metrópolis europeas, donde existe igualmente un problema colosal con el tráfico. Aunque una red de transporte público más tupida ayuda, en el caso europeo, a aligerar el tráfico en horas punta.

Pese a la falta de una red de metro o transporte ferroviario acorde con los estándares de algunos países europeos o Japón, existen algunas honrosas excepciones, como el costoso aunque efectivo tren que une la zon metropolitana y el aeropuerto de San Francisco con la ciudad, llamado BART; al sur, el metro de Los Ángeles se extiende poco a poco, aunque todavía no es comparable a la red de cualquier gran ciudad europea.

Una idea interesante que parece estar siendo desechada pretendía unir San Diego, la urbe más al sur de California, a 20 minutos de la frontera con México, con San Francisco a través de una línea de alta velocidad. Los costes de la infraestructura parecen haber desanimado a quienes veían la iniciativa con buenos ojos.

Hace décadas, localidades como Cloverdale, al norte de la Bahía de San Francisco (Sonoma County) contaban con servicio de tren. Hace años que fue desmantelado; a fecha de 2007, y pese a haber un esfuerzo de la comunidad de la zona de Alexander Valley para que el tren vuelva a llegar hasta el norte de California, no parece que haya nadie dispuesto a invertirdecididamente en el proyecto.

Cloverdale ha reconstruido la estación ferroviaria; de momento, se trata más de un monumento erigido por los habitantes de la zona al transporte público desaparecido enSonoma que de un equipamiento en uso.

Pese a no poder desplazarnos cómodamente en transporte público, hace unos días nos acercamos a Santa Rosa, con un especialista en energías renovables e instalaciones eléctricas, Erik Frye, a visitar a los chicos de una empresa que, a falta de tren, piensan que el transporte individual puede reducir dramáticamente su huella de carbono: Thunderstruck Motors.

En Thunderstruck, una pequeña empresa en donde se respira un interesante ambiente que condensa en 300 metros cuadrados taller mecánico, laboratorio de investigación y desarrollo, centro de carga para coches eléctricos y almacén de ciclomotores eléctricos europeos, nos enseñaron unos vehículos bastante interesantes.

Personalmente, como vivo en el centro de Barcelona y no tengo más vehículo privado que una bicicleta que me regalaron unos amigos, he preferido desentenderme de los viajes diarios interurbanos en vehículo privado.

No obstante, decidí montarme en una de las motos eléctricas que venden en Thunderstruck, con un diseño muy parecido a la Vespa y cuyo concepto de movilidad constituye la antítesis del SUV.

La ausencia de transporte público y el éxito económico de zonas del mundo desarrollado como California convierte al automóvil privado en un contaminador potencial de primer orden, ahora y durante la próxima década. ¿Más allá?

Me gusta pensar que, en alguna de mis próximas visitas a Cloverdale, pueda venir en tren desde San Francisco, tras haber volado en un avión que emplee el combustible de un modo más eficiente que los actuales y haber pagado -en el precio del billete- una tasa por contaminar con mi viaje que ayude a compensar las emisiones.

Cuando esto ocurra, quizá vea, desde la ventanilla del tren, una autopista interestatal sin enormes coches todo terreno (SUV), sino plagada de coches eléctricos, híbridos, motos eléctricas y otros vehículos mucho más eficientes que los actuales.

Todo no estará solucionado; pero entonces sí se podrá decir que California puede liderar la lucha contra el cambio climático, como le gusta presumir al gobernador Schwartzenegger.