No acabo de leer ningún libro futurista, de esos que hablan de las inquietudes universales de la humanidad (amor, filosofía, existencia o no de un ser superior, tránsito de la vida, civilización), ni de Ray Bradbury ni de cualquier otro autor recomendable cuando uno tiene tiempo para leer durante largos ratos sin que le pueda el diletantismo.

La idea que ara expondré ha sido inspirada quizá por el torrente de ideas procedente de bitácoras y frases cortas cargadas de sentido (“Twitter es un arma cargada de futuro”, deformando un verso de Gabriel Celaya).

Como en YouTube, en Twitter y FriendFeed hay una descomunal cantidad de ruido y basura en bits, pero se encuentran voces preclaras e ideas disruptoras.

Seat todavía no sabe qué o quién es “Tesla”

Vuelvo a la recurrente idea de suspirar por el renacimiento de un renovado Seat 600 que fuera capaz de conservar su espíritu y a la vez adaptarse a los tiempos (este vehículo imaginario es recurrente en esta bitácora); un vehículo relativamente económico, compacto, que tuviera un motor eléctrico silencioso, no contaminante y con una autonomía que superara los 400 kilómetros con una sola carga, como logrará el sedán que la start-up californiana Tesla quiere producir con la ayuda del Gobierno federal estadounidense, el recientemente presentado ante la prensa Model S.

Un Seat 600 que compitiera en los semáforos de las abigarradas calles europeas con ciclomotores eléctricos (como el que nos enseñaba en Seattle Bryce Lathrop, dueño del concesionario de vehículos eléctricos Green Car Company –vídeo-, o los que probamos en Santa Rosa, California, gracias a los amigos de Thunderstruck -dos vídeos: aquí y aquí-) y los existentes coches Fiat Cinquecento, Smart y Mini.

El Mini cuenta con un modelo íntegramente eléctrico, mientras Daimler prepara modelos Smart eléctricos y Fiat desarrolla sus propios motores con esta tecnología.

Para los lectores que no comparten el acervo cultural ibérico, necesario para darle al Seat 600 el valor que se merece: decir que es un vehículo del Segmento A producido en España entre 1957 y 1973, a partir del Fiat 600, de quien toma tanto licencia industrial como diseño y tecnología.

Un acuerdo con Fiat permitió a Seat producir el primer coche producido y vendido masivamente en España. Fiat permitiría, asimismo, a la yugoslava Zastava producir el Zastava 750, un Fiat 600 con un motor de 795 cc, termostato y circuito cerrado de refrigeración.

A diferencia de Seat, que se limitó a producir el Fiat 600 sin aportar nada remarcable, Zastava mejoró al menos la tecnología del motor original.

Seat, filial de Volkswagen y falta de toda independencia industrial o rapidez que tiene toda empresa pequeña y de nueva creación, no tiene una figura que, como Sergio Marchionne en Fiat, defina un plan para desarrollar motores pequeños y poco contaminantes, además de resucitar una vieja gloria como el Cinquiecento, sin por ello renunciar a nuevos modelos.

Si Hispano Suiza naciera hoy, haría coches eléctricos

Ni el Seat 600 es un vehículo original, ni Seat fue nunca Hispano Suiza, Pegaso o Barreiros, empresas que sí comercializaron modelos con una cierta independencia y avance tecnológico.

Pero no por ello hay que desmerecer el valor sentimental y el buen hacer de un duro utilitario que alegró las curvas de las escarpadas montañas costeras del Mediterráneo durante décadas.

En homenaje a ese coche “español” que nunca fue, debido a su absoluta dependencia del modelo original de Fiat, imagino a algún consorcio industrial (no ya a la poderosa Seat-Volkswagen, sino a cualquier otra capaz de comprar los derechos para usar la marca “Seat 600”) retomando la idea de confeccionar un 600 eléctrico, aunque a partir de la filosofía tecnológica que se ha aplicado al software libre y que inspira el concepto Web 2.0 de que todo sistema tecnológico complejo aumenta su valor y se enriquece a medida que aumenta la participación.

Los impulsores de este nuevo 600 eléctrico compartirían los derechos intelectuales de la plataforma y convertirían la base del automóvil (diseño, piezas, producción) en un proyecto industrial de código abierto: cualquier individuo o empresa podría adquirirlo y modificarlo a su antojo, como si se tratara de Arduino, la plataforma de hardware electrónico libre creada en Milán por los italianos Gianlica Martino y Massimo Banzi y el español David Cuartielles.

Arduino pone a disposición de cualquiera los diseños y especificaciones de sus placas base, una básica circuitería electrónica ideal para confeccionar todo tipo de mecanismosrobotizados. Los tres creadores de las placas originales sólo se reservan la exclusividad del nombre comercial y su explotación comercial.

Otros interesados en el creciente mercado del llamado hardware de código abierto (de “open source hardware“), como el director de Wired, autor y aficionado a la materia Chris Anderson, creen que el futuro de la producción industrial pasa por ofrecer modelos de todo tipo de bienes personalizados para cada usuario: en lugar de producir un modelo de coche, lavadora u ordenador portátil para millones de personas, es mejor crear especificaciones básicas y, a partir de ahí, dejar a cada uno adaptar a su realidad personal el producto en cuestión.

Bien; los creadores del Seat 600 eléctrico que imagino publicarían en Internet todas las características del modelo confeccionado y permitirían que cualquiera pudiera usar ese trabajo para modificar o producir por su cuenta el motor, carrocería y piezas fundamentales del coche.

Tanto el motor como las piezas y su ensamblaje contarían con trabajadores cualificados y cumplirían con las estrictas normativas industriales necesarias para que la eficiencia en la producción y seguridad no sólo no se vieran comprometidas, sino que mejoraran constantemente y aumentaran.

Un coche como plataforma tecnológica en constante desarrollo

Sería un coche en constante versión Beta, tomando la idea de mejora permanente que emplean muchas aplicaciones web 2.0 (Gmail, por ejemplo, lleva en versión Beta desde su lanzamiento, el 1 de abril de 2004; una catalogación más filosófica que técnica a estas alturas de su desarrollo).

Para entender el significado de “Beta” en este contexto, puede tomarse la definición de Tim O’Reilly, editor y reconocido defensor del código abierto en Silicon Valley: la “beta perpetua” es una indicación positiva acerca de procesos de desarrollo de código abierto en los que los usuarios “son tratados como co-desarrolladores“.

El código abierto sale de su nicho universitario y “geek” y parece una idea difícil de mantener en un nicho marginal a estas alturas.

En el mercado del software, cada vez más gobiernos, empresas e instituciones confían en sistemas operativos y aplicaciones para servidores y ordenadores cuya licencia abraza esta filosofía: compartir el código fuente para, entre todos, poder mejorarlo.

Las aportaciones técnicas, intelectuales y económicas de sus desarrolladores y usuarios, así como los servicios adicionales con alto valor añadido (como el servicio técnico y la consultoría tecnológica), hacen económicamente viables a cada vez más proyectos de este tipo: Red Hat, Canonical Software (responsable de Ubuntu y otras populares distribuciones de Linux) y MySQL (adquirida hace dos años por Sun Microsystems, que a su vez ha estado últimamente en el punto de mira de IBM), son sólo algunas empresas que basan su éxito en la distribución de software libre.

Volviendo a la plataforma de código abierto en torno a un Seat 600 eléctrico que imagino, empresas y usuarios no sólo tendrían acceso a la consulta, uso y modificación del proyecto industrial:

• Una aplicación web permitiría a una empresa o usuario emplear sólo los componentes estándar de la plataforma que fueran de su interés.
• Asimismo, un repositorio (parecido a la base de datos que compila software de código abierto Google Code) incluiría el mayor número posible piezas y modelos industriales de la industria del automóvil, acompañados de su correspondiente licencia (piezas de código abierto y protegidas industrialmente) y precio.
• Las empresas y usuarios que así lo desearan podrían incluir sus propios diseños y piezas, para permitir su empleo en la “Plataforma Seat 600 eléctrico” y modelos derivados que fueran surgiendo.
• Una vez el modelo básico de Seat 600 y el repositorio para buscar e incluir piezas y diseños alternativos estuvieran operativos, cualquier interesado podría elaborar su propio coche eléctrico.
• Otra funcionalidad de esta aplicación Web 2.0 permitiría a un usuario tomar las piezas que fueran de su interés y simular el diseño de su modelo personalizado, una creación intelectual a la que el propio usuario podría otorgar la licencia que eligiera: marca registrada y protección industrial total o cualquiera de las distintas modalidades de código abierto a través de, por ejemplo, los estándares planteados por la organización Creative Commons.
• El usuario podría almacenar el modelo creado y encargar su fabricación a la plataforma industrial del Seat 600 eléctrico. El coste del automóvil personalizado sería prácticamente tan competitivo como el de un modelo producido en masa, aunque adaptado a las necesidades del usuario.
• Habría, por último, oportunidad de lucrarse: si bien la plataforma sería de código abierto, los usuarios y empresas que crearan modelos personalizados del Seat 600 eléctrico podrían ofrecerlo libremente o bien cargar un porcentaje adicional por encima del coste de producción si el comprador no quisiera ocuparse de gestionar la producción él mismo y requiriera el servicio de asesoramiento del creador del modelo.

Para conseguir un Seat 600 eléctrico que funcionara a partir de este modelo de código abierto, que toma como inspiración a las ventajas de las aplicacionescolaborativas Web 2.0, la empresa o consorcio que facilitara esta plataforma industrial tendría que trabajar a partir del modelo propuesto por los creadores de Arduino o por servicios como Lulu.com, un portal que permite a cualquiera crear y distribuir libros. Su filosofía industrial estaría más cercana a Amazon.com que a las actuales Volkswagen, Toyota o General Motors.

¿Estamos preparados para conducir un coche eléctrico diseñado por nosotros mismos a partir del conocimiento de nuestras necesidades cotidianas?

Personalmente, no poseo un coche y me limito a alquilar vehículos compactos e híbridos cuando me es estrictamente necesario, algo que no suele ocurrir habitualmente.

Vivimos en el centro de Barcelona y los desplazamientos a pie, en bicicleta o en transporte público llevan a uno a donde es necesario.

Pero quienes necesitan un coche prácticamente a diario podrían estar interesados por este modelo industrial, que premia la innovación constante, la personalización y la colaboración intelectual.

En lugar de empezar por un coche eléctrico de código abierto y personalizado, mi cotidianeidad me hace pedir el mismo modelo para el sector de la informática.

Me encantaría diseñar mi propio ordenador portátil, con los materiales y especificaciones que yo necesito y sin esos diseños industriales ideados para una época en que se producía para las masas: tanto productos culturales como todo tipo de bienes de equipo.

Esta etapa ha pasado y también debería hacerlo en mercados como el automovilístico o el informático.

La “Plataforma Seat 600” en General Motors

Tras haberme documentado para escribir el reportaje Después de la Web 2.0: sensores y hardware libre, llevaba unos días intentando escribir una entrada acerca de las posibilidades que el hardware de código abierto aportarían a una industria tan anquilosada y dependiente del petróleo y de las llamadas economías de escala como la del automóvil.

Otros piensan lo mismo: en marzo, el Salón del Automóvil de Ginebra albergaba al prototipo EDAG, un coche conceptual que emplea iluminación OLED, un chasis de fibra de basalto reciclable al 100%. El EDAG es considerado el “primer coche de código abierto“.

Asimismo, leía esta mañana con interés una entrada en el blog de el emprendedor californiano Steve Blank.

Blank cita un artículo publicado recientemente en The New York Times, en el que se destaca la intención de China de liderar el reto tecnológico del coche eléctrico; el artículo argumenta que el país asiático está acostumbrado a destinar los recursos necesarios para la consecución de un resultado industrial o tecnológico deseado.

Debido a la creciente contaminación de sus ciudades, China impulsa el sector del coche eléctrico, con generosas ayudas a firmas como BYD, que dedica a tiempo completo a un equipo de 10.000 personas (la mitad de ellas dedicadas al desarrollo de carrocerías, mientras la otra mejora las actuales baterías eléctricas).

El modelo sedán BYD Saibao, que estará a la venta en otoño en el mercado chino, costará 30.000 dólares, aunque su producción masiva reducirá rápidamente su coste (pequeño inciso: Warren Buffet, el Oráculo de Omaha, ha invertido en esta firma china a través de una de sus compañías).

Steve Blank se pregunta si el Gobierno estadounidense, a cargo de una General Motors (la Administración Obama provocó la dimisión del consejero delegado Rick Wagoner) receptora de ayudas públicas y, como Chrysler, al borde de la bancarrota, está diseñando correctamente el plan de salvamento de la industria del automóvil.

El Gobierno estadounidense, arguye Blank, sostiene económicamente la caída libre de la industria del automóvil del país, aunque persigue varios objetivos: puestos de trabajo; mantener al automóvil como un sector estratégico en Estados Unidos; independencia energética; y energías limpias.

De modo que el Chevrolet Volt, la apuesta verde de GM, debería tener sentido para Obama.

Lo interesante de la entrada de Blank: “Propuse que a cambio del plan de rescate a GM, convirtamos al Chevy Volt en una plataforma automovilística de código abierto”.

“Cualquier fabricante que construya automóviles en Estados Unidos podrá construir sobre la plataforma del Volt, pero todas las mejoras del motor serán de código abierto. Las primeras 100.000 unidades estarían exentas del pago de derechos de autor. A partir de ahí, otros fabricantes pagarían a GM una regalía por coche”.

Es una idea no muy lejana a la “Plataforma Seat 600 eléctrico”. Aunque Steve Blank, emprendedor en serie californiano e inversor en decenas de empresas tecnológicas, está acostumbrado a apostar en ideas que otros considerarían imposibles o alocadas.

Cómo se echa de menos la existencia de emprendedores europeos con el espíritu de Tim O’Reilly, Steve Jobs, Yvon Chouinard, el propio Steve Blank y otros “abueletes” (todos han superado la edad de jubilarse, aunque no lo hayan hecho) que siguen planteando ideas tan innovadoras que la industria europea corre el riesgo de perder uno de los pocos sectores con alto valor añadido en los que Europa sigue marcando la voz cantante: el automóvil.

Qué pena. Este sector va camino de repetir la deriva de la telefonía móvil, inventada e impulsada en Europa (tecnologías GSM, GPRS y UMTS; Nokia) y perfeccionada en Norteamérica (Blackberry, iPhone, Android).