El coche eléctrico tiene el camino despejado. El equipo de Barack Obama, intentando ser consecuente con su programa de inversión en tecnologías limpias siempre que éstas sean viables y tengan lógica comercial en el libre mercado, ha retirado totalmente los fondos federales a la tecnología del hidrógeno, eterna candidata a suplir al centenario motor de explosión.

Ocurre que, de manera consistente, siempre quedan 20 años para que sea viable el coche de hidrógeno a una escala masiva. Y no hablamos de una tecnología descartable para el futuro, si se consiguiera generar hidrógeno de un modo económico y sin generar más CO2 en el proceso que el que emitiría el actual parque automovilístico.

Nuestra visita a un avanzado centro de investigación sobre vehículos de hidrógeno, financiado por el Gobierno de Canadá cerca de Vancouver (ver vídeo), en la Columbia Británica, nos hizo comprender que el hidrógeno es tan prometedor como quimérico.

Los principales fabricantes automovilísticos están de acuerdo con la Administración Obama, así como con las iniciativas que favorecen el desarrollo del coche privado en el Reino Unido, España, Israel, Dinamarca o China, que ve en la transición al coche eléctrico un punto de inflexión para alcanzar el potencial tecnológico y de producción del automóvil en Europa, Japón y Estados Unidos.

Empieza la producción en cadena de coches eléctricos

Julio de 2009 será recordado en la industria como el momento en que el coche eléctrico pasó de ser una cara tecnología empleada en superdeportivos (Tesla Roadster) y prototipos a una realidad comercial en todo el mundo, todavía tímida, pero real.

Durante este mes, Mitsubishi inicia la producción en masa de su apuesta eléctrica, el atrevido pequeño monovolumen i-MiEV, que comercializará primero a empresas e instituciones públicas de ámbito local por 48.000 dólares. La firma, con sede en Tokio, es el primer gran fabricante en iniciar la producción en cadena de un coche íntegramente eléctrico.

El i-MiEV incopora una batería de iones de litio con una autonomía de 160 kilómetros con una sola carga, que hace viable el uso del vehículo para el uso cotidiano en entornos periurbanos. Los consumidores japoneses podrán adquirirlo en los próximos meses, según Mitsubishi.

Otros fabricantes ultiman planes similares: Subaru planea vender este año 170 unidades de su modelo eléctrico Stella, también por 48.000 dólares, mientras Nissan lanzará su primer eléctrico en 2010 y planea extender su producción a Estados Unidos en 2012.

La firma china BYD, que cuenta con el apoyo gubernamental y la inversión de personalidades como el estadounidense Warren Buffett, quiere competir con Tesla (Model S) y General Motors (Chevrolet Volt) en el mercado de las berlinas medias, con el lanzamiento este mismo año y antes que sus competidores de un modelo con baterías cuya autonomía estaría comprendida entre los 300 y los 400 kilómetros por carga.

Si todavía quedan dudas de que el coche eléctrico está a punto para la producción y comercialización en masa, el Departamento de Energía de Estados Unidos ratificó el 23 de junio la concesión de 8.000 millones de dólares en préstamos a Nissan, Ford y Tesla.

Retos

Una vez ratificada la viabilidad a corto plazo del coche eléctrico, tanto por expertos privados independientes como por administraciones gubernamentales, llega el momento de empezar a despejar incógnitas que hacen más lento su desarrollo y despegue.

Tres ámbitos requieren una agresiva inversión, ya sea pública, privada o mixta, en función de la realidad con la que tenga que lidiar cada fabricante -ya sea tradicional o pequeña empresa de nueva creación y con filosofía más de startup que de industria pesada-:

• La red de recarga.
• La simbiosis entre una red de suministro de energía inteligente y el coche eléctrico, que permitiría, por ejemplo, usar el excedente energético que un parque de millones de automóviles eléctricos podría generar a medio plazo.
• El desarrollo de baterías fiables, suficientemente económicas, capaces de ser recargadas en minutos en lugar de horas y con una autonomía próxima a los 500 kilómetros.

Asimismo, mientras llegan al mercado los primeros modelos eléctricos de gama media, expertos y equipos de desarrollo ponen a prueba no sólo el coste y la durabilidad de las baterías, sino su seguridad.

El peor escenario, según Kenji Hall y Ian Rowley, de Newsweek, es la malfunción térmica, es el cortocircuito dentro de la batería, lo que podría provocar una reacción en cadena que causaría el recalentamiento incontrolado y, en situaciones extremas, el fuego.

El fenómeno del recalentamiento inesperado ha generado numerosos fallos en baterías con tecnología de iones de litio, la empleada por la mayoría de los coches eléctricos, en las industrias informática y electrónica.

Según Brian Barnett, experto en baterías de la firma Tiax, con sede en Cambridge, Massachusetts, la malfunción térmica de teléfonos móviles, ordenadores portátiles y otros dispositivos, puede ocurrir en 1 de cada 5 a 10 millones de células.

La batería de un ordenador portátil suele incorporar una media de 6 células de iones de litio, pero las baterías de vehículos eléctricos requieren el uso de más de 80 células, si se pretende alcanzar una autonomía entre 300 y 500 kilómetros con una carga. Al aumentar su sofisticación tecnológica y contar con un desarrollo industrial menos maduro que el de las baterías en teléfonos móviles o portátiles, también podría incrementarse el número de incidencias, según Barnett.

Si ya estaba claro que el mercado de las baterías eléctricas es uno de los más prometedores del llamado sector de las tecnologías limpias, la necesidad de producir unidades lo suficientemente económicas, seguras, duraderas, con un rango suficiente y todo sin renunciar a la máxima seguridad, hace que cualquier fórmula industrial que consiga la puntuación más óptima en estas variables será tan disruptora que podría generar un mercado multimillonario.

Garantizar el suministro de energía

Varios fabricantes han dado un primer paso para facilitar la expansión de redes de recarga compatibles con los actuales y futuros coches eléctricos, al ponerse de acuerdo para impulsar un enchufe estándar, apoyado por Volkswagen, BMW, Fiat, Chrysler, Ford, Toyota, Honda, Nissan, Mitsubishi y Tesla. General Motors también ha confirmado que el Chevrolet Volt incluirá el cargador.

Países como España, Reino Unido, Estados Unidos o Japón destinan pequeñas partidas de dinero público a instalar cargadores eléctricos en varias ciudades y así iniciar pruebas piloto con una infraestructura que ofrezca soporte a los primeros vehículos mientras éstos permanecen estacionados en los centros urbanos.

Expertos como el responsable de políticas medioambientales del ayuntamiento de Londres, Padmesh Shukla, abogan por crear una plataforma de desarrollo abierta para las redes de recarga, tomando como modelo el software.

Una plataforma de programación como Java, de Sun Microsystems, por ejemplo, actúa como un entorno ubicuo para el desarrollo de programas para teléfonos móviles, servidores empresariales e Internet. Lo mismo ocurre con el sistema operativo Linux o el lenguaje de programación Python.

Pero no todo el interés en el mercado de las estaciones de carga es público. Algunos emprendedores creen en el potencial del negocio de la creación de las estaciones de repostaje del futuro, que sustituirán los surtidores de combustible por enchufes de alto voltaje, capaz de recargar la mayor parte de una batería en cuestión de minutos, en lugar de horas.

Shai Agassi cuenta con el apoyo de inversores de Silicon Valley e Israel para hacer realidad la primera red comercial de estaciones de recarga, a través del proyecto Better Place.

El coche eléctrico, potencial generador eléctrico doméstico

Pero no todo pasa por tener un enchufe de alta tensión estándar para recargar el coche en minutos, o disponer de una red de estaciones de carga que nos permitiera, por ejemplo, repostar a medio camino entre un trayecto por autopista y autovía entre Madrid y Barcelona.

El coche eléctrico podría convertirse a medio plazo no sólo en un vehículo privado que no emita CO2 y capaz de circular con un esfuerzo económico menor (el coste por kilómetro rodado es muy inferior al del vehículo de gasolina, debido fundamentalmente a la diferencia de precio entre el carburante y la tarifa eléctrica media), sino en un pequeño generador de energía.

La idea no es nueva. Se trataría de crear una red eléctrica capilar e “inteligente”, que funcione con el espíritu de Internet y que permita que la oferta y demanda de energía se autorregule en el libre mercado.

Los usuarios, pequeños y grandes, empresariales o domésticos, verían en todo momento cuándo es más cara la energía, de modo que regularían su consumo para adquirir electricidad en los momentos en que ésta fuera más barata.

Los productores de renovables procurarían también servirse de este mercado para repercutir su energía sobre la red en los momentos más ventajosos, lo que diluiría la necesidad de recurrir al gas natural o al carbón para suplir grandes picos de demanda.

Asimismo, aquellos usuarios que optaran por vender energía a la red al precio del mercado en un momento determinado, procurarían hacerlo cuando la energía tuviera un precio más caro, o en momentos de mayor demanda (y, por tanto, necesidad colectiva). Una red eléctrica inteligente permitiría conocer, por ejemplo, el consumo realizado y la fuente de la que proviene la electricidad (si proviene de fuentes renovables, etc.).

Para los ejecutivos de las compañías eléctricas estadounidenses, el coche eléctrico no es sólo destino final de electricidad, consumida a través del uso cotidiano y, por tanto, irrecuperable, sino una pequeña estación eléctrica con un gran potencial disruptor.

El coche eléctrico supone todo lo contrario para expertos como David Mohler, de Duke Energy: la circulación cotidiana y el empleo del freno permitirá a medio plazo no sólo recargar la batería del vehículo sin necesidad de ayuda externa, sino que producirá un excedente.

De existir una red eléctrica modernizada, que funcione de un modo similar a Internet o a la red explicada por Jeremy Rifkin en La economía del hidrógeno, el coche eléctrico sería la “killer app” (aplicación determinante) de la generación y consumo eléctrico doméstico en el futuro.

A saber: el excedente eléctrico producido por un automóvil durante su uso cotidiano podría ser empleado por el usuario para sus necesidades energéticas cotidianas o, si lo estimase oportuno, para comercializarlo en el mercado que existiría en una infraestructura como la “smart grid” o red eléctrica inteligente, por la que se han interesado gobiernos como el de Barack Obama.

¿Preparados?

Mientras tanto, el presidente de Red Eléctrica de España (REE), Luis Atienza, ha evitado alarmismos y chascarrillos que ya corrían con respecto al coche eléctrico, al asegurar que el sistema eléctrico español permitirá en 2014 recargar hasta 6 millones de vehículos eléctricos en horario nocturno, sin inversiones relevantes de las compañías en las redes de distribución.

Se avecinan meses interesantes para el sector del coche eléctrico. Los grandes fabricantes europeos deberían estar atentos a ello, si no quieren emular a la firma italiana Olivetti cuando se produjo la revolución de la informática personal.

La evolución llegó demasiado tarde en el caso de esta legendaria marca italiana, siempre a remolque de las empresas estadounidenses, que nunca habían hecho sombra a su negocio tradicional.