Coincidiendo con la publicación de las últimas previsiones del FMI para 2010 que muestran que todas las grandes economías (a excepción de España, que se contraerá ligeramente) crecerán este año, el coche eléctrico empieza el curso con energía, o al menos con mayor vigor que el mostrado por la industria del automóvil en el Salón de Detroit.
Muestran un empuje especial las empresas de nueva creación que o bien fabrican coches eléctricos, o bien pretenden diseñar infraestructuras y componentes para el nuevo segmento. Tanto Tesla Motors como Better Place, dos de las startups con mayor proyección del sector de vehículos eléctricos, han recibido un fuerte apoyo económico en los últimos días.
Dinero público para una empresa que sólo hace coches eléctricos
Por un lado, Tesla Motors ya ha hecho efectivos los 465 millones de dólares del préstamo a bajo interés que el departamento de Energía de Estados Unidos ya había aprobado en junio de 2009.
Este préstamo no forma parte del plan de salvamento a la industria del automóvil, sino del programa ATVM, concecido a empresas con plantas de producción en Estados Unidos que inviertan en fabricar “vehículos de avanzada tecnología“, siempre que tengan 4 ruedas y estén destinados a pasajeros, además de ser al menos un 25% más eficientes que el vehículo medio en 2005.
El préstamo ya canjeado por Tesla será empleado para fabricar el Model S, un sedán de gama alta que se venderá por 50.000 dólares, incorporará baterías con hasta 300 millas (480 kilómetros) de autonomía con una sola carga y acelerará de 0 a 100 km en 5,5 segundos. Tesla espera producir 20.000 unidades a partir de 2012.
Con la confirmación del préstamo del departamento de Energía, Tesla ya puede financiar la nueva fábrica donde se ensamblará el Model S, la cual se espera que esté situada al sur de California, pese a que la sede y actuales talleres, donde se fabrica el superdeportivo Tesla Roadster de un modo casi artesanal (vídeo, blog y fotogalería de nuestra visita), se encuentra al norte, en Menlo Park, Silicon Valley.
Una startup en un entorno privilegiado para las pequeñas empresas tecnológicas
Además del préstamo público ahora hecho efectivo, Tesla Motors es una startup con una estructura y acceso a financiación similares a los de cualquier otra prometedora pequeña empresa tecnológica establecida en la Bahía de San Francisco.
No es una empresa todavía pública y en sus rondas de financiación han participado tanto empresas de capital riesgo como inversores a título personal (business angels), tales como los fundadores de Google.
El último ilustre inversor en irrumpir en el capital de Tesla Motors es la alemana Daimler (Mercedes-Benz y Smart), que compró el 10% de las acciones de la californiana en mayo de 2009 por 50 millones de dólares y obtener, a cambio, acceso al desarrollo tecnológico de las baterías de altas prestaciones de Tesla.
El acceso al crédito en condiciones razonables ha sido uno de los principales retos de la gestión del consejero delegado de la joven empresa, Elon Musk, que ahora asegura la fabricación del Model S, el segundo modelo de Tesla tras el Roadster, aunque la firma no descarta lanzar a medio plazo un compacto con carácter deportivo que pudiera codearse con el Volkswagen Golf y sus rivales, tal y como fuentes de la empresa aclararon a *faircompanies a principios de septiembre de 2009.
Capital riesgo para una red de estaciones de repostaje (eléctrica)
Los inversores de Tesla Motors lo han tenido relativamente fácil para justificar públicamente su confianza en esta empresa. Al fin y al cabo, Tesla se dedica a fabricar vehículos específicos para un público informado, concienciado con el medio ambiente y con alto poder adquisitivo.
Shai Agassi, el emprendedor israelo-estadounidense detrás de la startup Better Place, lo ha tenido algo más difícil. Su empresa pretende construir una basta red de estaciones de respostaje para vehículos eléctricos y así resolver uno de los retos del vehículo eléctrico: cómo hacer compatible la recarga de baterías con los desplazamientos de media y larga distancia.
La firma planea construir las primeras redes de repostaje, que incluirán cargadores con diferente voltaje (y rapidez de recarga), así como la opción de intercambiar baterías para, de este modo, evitar la espera que supone la recarga, pese a que ésta se pueda llevar a cabo en minutos, más que en horas.
Better Place, con sede en Palo Alto, Silicon Valley (aunque con oficinas en Israel, Dinamarca, Australia, Hawaii y Canadá), cerró el lunes 25 de enero una inversión de capital riesgo de 350 millones, un voto de confianza para un proyecto, el de concebir e instalar redes de aprovisionamiento con una distribución capilar sobre el territorio (similar a la de las actuales gasolineras), que necesitará mucho más de 350 millones de inversión.
Perspectiva
Para algunos analistas, la cifra de inversión final deberá ser amortizada a largo plazo, ya que ascenderá a varios miles de millones de dólares, y deberá contar con ayudas públicas.
Better Place, fundada por Agassi en 2007, ha iniciado sus planes en Israel, Dinamarca y Australia, donde la startup ha cerrado acuerdos con otras empresas interesadas en el proyecto (con Renault, que proporcionará coches eléctricos, como único gran socio), además de recibir incentivos de las respectivas administraciones.
La empresa también trabaja con empresas y gobiernos regionales de Estados Unidos, Canadá y Japón para aplicar su infraestructura en estos mercados. Portugal era uno de los países candidatos a implantar el esquema propuesto por Better Place, aunque no ha habido anuncios al respecto desde mediados de 2008.
La anunciada ronda de financiación ha sido liderada por HSBC, que ha aportado 125 de los 350 millones recogidos por la empresa, a cambio de los cuales la entidad financiera controlará el 10% de las acciones de Better Place.
Los restantes 225 millones de dólares proceden de Morgan Stanley Management, Lazard Asset Managenent y los inversores iniciales de la compañía, entre ellos varias empresas israelíes y la firma de capital riesgo de Silicon Valley VantagePoint Venture Partners.
Desde su fundación en 2007, la firma ha captado una inversión de 700 millones de dólares en capital riesgo, incluyendo una ronda inicial de financiación que, sólo en 2008, aportó 200 millones de dólares.
Riesgos y ventajas de las inversiones iniciales
Con la aportación de capital, HSBC se convierte la Daimler de Better Place, al tratarse de una operación similar y con los mismos resultados. En ambos casos (Daimler en Tesla y HSBC en Better Place), la inversión es relativamente pequeña para el gran socio, que contrarresta el riesgo con un suculento porcentaje accionarial de cara a futuras salidas a bolsa, así como acceso a uno de los mercados tecnológicos con mayor proyección en la década entrante.
Shai Agassi aclaraba que los nuevos fondos serán destinados a investigación y desarrollo, en completar la infraestructura en las estaciones de recarga e intercambio de baterías en Israel y Dinamarca, así como en una posterior expansión de la red a zonas de Estados Unidos, Australia, Canadá y la Unión Europea.
Better Place también plantea dudas que ya han sido despejadas por Tesla Motors, que ha demostrado la viabilidad de fabricar y comercializar vehículos eléctricos de altas prestaciones, mientras que la firma de Shai Agassi todavía no opera comercialmente ninguna instalación.
Un único gran socio industrial
Además, Renault respalda el proyecto casi en solitario, para el que fabricará una flota de vehículos eléctricos, a partir de los 3 modelos anunciados por la empresa. Ninguna otra automovilística ha mostrado siquiera interés.
Para Rod Lache, analista de Deutsche Bank, preguntado por The New York Times sobre la inyección de capital en Better Place, “se trata de una validación financiera. Ahora necesitamos comprobar las validaciones técnica y comercial [del proyecto]”.
Lache también se muestra sorprendido por las dimensiones de la ronda de financiación: “han logrado reunir toda esta cantidad de capital incluso antes de que la empresa haya emplezado a funcionar”.
En el anuncio oficial de la inversión en Better Place, tanto Shai Agassi como representantes de HSBC han recalcado que la inversión se lleva a cabo con perspectivas de negocio, más que como esfuerzo para mejorar la imagen pública o las credenciales medioambientales de la entidad financiera.
En HSBC, por ejemplo, comparan la red de recarga de Better Place con los proyectos de los gigantes tecnológicos que transformaron la industria informática e impulsaron Internet. “[Better Place] podría alcanzar el potencial disruptor en su sector logrado por Google y Microsoft en sus respectivos mercados”, asegura Anthony Bernbaum, directivo de HSBC.
Se espera que la infraestructura de recarga e intercambio de baterías de Better Place se estrene comercialmente en 2011 en Israel y Dinamarca, un año antes de que empiece la producción en cadena del sedán Tesla Model S en California.
Queda más de un año para la puesta en marcha de las primeras redes de recarga e intercambio en Israel y Dinamarca, pero Shai Agassi se muestra convencido de que se seguirá hablando del proyecto en los próximos meses.
“Hemos demostrado que nuestra red es viable -dice Agassi-. Estamos listos para impulsar un gran paso adelante, y no hay un solo país que no necesite deshacerse del petróleo”.
Preparándose para el coche eléctrico
Las últimas inversiones en Tesla Motors y Better Place, ambas pequeñas empresas con sede en Silicon Valley y filosofía próxima a las startups de Internet existentes en la zona, comparten una apuesta, certera según sus inversores: el coche eléctrico está a punto de llegar al mercado de masas.
Los principales retos a los que se enfrenta el sector, tales como el coste de las baterías, las prestaciones de los vehículos o el propio inconveniente de la falta de infraestructuras de recarga que Better Place pretende solventar, no son insalvables, según el emergente sector.
En una reciente entrada de su blog, la profesora de Harvard Rosabeth Moss Kanter enumeraba las que considera son las 4 tendencias que marcarán la década: la consolidación de las naciones emergentes como competidoras económicas en toda regla; el aumento del control gubernamental sobre esferas privadas en nombre de la seguridad; la gestión empresarial multidisciplinar sobre cualquier mercado (“macro sobre micro”); y la irrupción de la economía sostenible (“lo verde se hace popular”).
No sólo su colega el profesor de Yale Daniel Esty cree que la tendencia es imparable (lo explica en su libro Green is Gold), sino que los principales gobiernos mundiales intentan acelerar el cambio, favoreciendo la inversión en energías renovables y otras tecnologías que permitan reducir el impacto ecológico, entre ellas el coche eléctrico.
El coche eléctrico irrumpirá pronto en las carreteras de todo el mundo, de la mano de Tesla Motors y Better Place, pero también de Renault-Nissan, General Motors, Ford, BYD, Fisker Automotive, Coda, Think Global y otras tantas firmas.
Para que la llegada al mercado de los eléctricos se convierta en éxito, los nuevos modelos deberán ser capaces de competir con sus competidores que cuenten con motor de combustión (cada vez más eficientes), motor híbrido e híbrido enchufable.
Retos: rango y coste de la batería
Incluso los más optimistas, entre los que se encuentran los inversiones de Tesla Motors y Better Place, son conscientes del tamaño del parque automovilístico mundial, sus características y la dependencia del sector con respecto al motor de explosión en un sector históricamente ligado a las conquistas sindicales, la repercusión de sus despidos y las batallas de productividad.
No faltan los estudios sobre la cuota de mercado que alcanzarán los eléctricos en el futuro. Uno de los últimos, de IHS Global Insight, augura que los vehículos híbridos enchufables y totalmente eléctricos constituirán el 20% del mercado global de turismos en 2030.
Según el director del estudio, Philip Gott, “las ventajas de los vehículos eléctricos son numerosas -multiplicidad de fuentes de energía, emisiones reducidas, posibilidad de costes operativos reducidos-“.
Pero también lo son los retos: “un rango de autonomía relativamente limitado y el elevado coste de las baterías”.
Mientras Tesla Motors y la china BYD, entre otras compañías como Panasonic, han demostrado que el rango aumentará antes de la popularización de estos vehículos a distancias superiores de media a las 100 millas por carga, el coste de las baterías sigue siendo elevado.
Se calcula 1 kilovatio-hora de estas baterías cuesta entre 500 y 1.250 dólares, y un vehículo sedán medio requiere una potencia que supere los 15 kilovatios-hora (el Chevrolet Volt incluirá una batería de 16 kilovatios-hora, mientras el Nissan Leaf incorpora 24 kilovatios-hora).
La importancia de fabricar iconos, en lugar de juguetes estrafalarios
Lo que explicaría el coste del Tesla Roadster, que supera los 100.000 dólares en sus modelos actuales, mientras el Model S más económico (y con la batería menos potente) se venderá por 49.900 dólares, el Chevrolet Volt (Opel Ampera en Europa) tendrá un precio inferior a los 40.000 dólares y Nissan espera ofrecer el Leaf a un precio comprendido entre los 26.000 y los 34.000 dólares.
Los primeros compradores de los coches eléctricos pioneros deberán pagar la novedad y, posiblemente, padecerán los inconvenientes propias de los “early-adopters”, tales como inconvenientes técnicos o falta de infraestructura de soporte y formación industrial para la recarga y reparación de un nuevo tipo de vehículo.
Faltan coches, estaciones de recarga, baterías más económicas, centros de soporte (o “mecánicos”) especializados en coches eléctricos, y, sobre todo, modelos atractivos.
¿Por qué los coches eléctricos tienen que tener un diseño estrafalario, lleno de brillanteces y conceptos futuristas que parecen adaptados de una película sobre el futuro del automóvil de los años 50?
Tesla Motors ha demostrado que los coches eléctricos pueden ser tan apetecibles como los superdeportivos o sedán más prestigiosos. Y Better Place podría animar a otras compañías a invertir en una infraestructura que será necesaria: la de soporte para la recarga e intercambio de baterías.