El automóvil constituyó el símbolo de progreso personal y libertad individual del siglo XX. En algunos lugares, su ubicuidad sirvió como excusa para obviar el transporte público y aplicar una planificación urbanística descentralizada.

Ahora, los laboratorios de I+D+i pretenden reconectar el transporte humano con la naturaleza y los sistemas complejos humanos y, para ello, deberán empezar por el símbolo mismo del transporte individual y el acceso de las clases medias a los bienes de consumo de la agotada era industrial: el automóvil.

Con el automóvil hemos topado

En el siglo XXI, el automóvil evoluciona para ser más flexible y menos contaminante. También más integrado e inteligente: la tecnología está lista para reaccionar a los estímulos de sistemas complejos, tales como el flujo de tráfico en una carretera o ciudad para, de este modo, acortar trayectos y hacerlos más seguros.

Tanto las marcas tradicionales como nuevas compañías que aplican al sector -lento y conservador- ideas de sectores como el del software (desarrollo ágil, producción bajo demanda, flexibilidad de pequeña empresa), presentan las propuestas para los próximos años: vehículos más seguros, más pequeños y ágiles para las ciudades, menos contaminantes.

La difícil tarea de mejorar la esencia del automóvil

Pero el reto no consiste sólo en crear autos más eficientes, versátiles y seguros. También más inteligentes e interconectados, para que los vehículos contemporáneos respondan a patrones actuales, y no a diseños concebidos por las sociedades industriales de principios del siglo XX.

Laboratorios de grandes marcas, pequeñas startup, universidades e incluso gobiernos invierten en un nuevo ADN para el automóvil, ya que su composición genética actual está todavía basada en las ideas de Karl Benz, Ramson Olds, Henry Ford o Ferdinand Porsche, entre otros.

La Internet móvil, las tecnologías limpias (energía, pero también materiales, sistema de producción y tratamiento de residuos al final de la vida útil) y el entorno del que dependerán (electricidad, carreteras, aparcamientos), completarán el nuevo esquema.

El lento arranque comercial de los modelos eléctricos

Los modelos eléctricos no cumplen, de momento, con las expectativas de ventas, si bien los modelos híbridos e híbridos enchufables -que el usuario puede recargar- contrarrestan el tímido inicio comercial de los íntegramente eléctricos.

Elon Musk, consejero delegado de Tesla Motors, la firma de autos eléctricos de Silicon Valley, cree que el mercado de eléctricos se dinamizará cuando lleguen los modelos capaces de competir en precio, calidad y atractivo con los mejores modelos con motor de explosión. Según este razonamiento, ello ya habría empezado a suceder, con modelos como el Tesla Model S.

De momento, los eléctricos deberán demostrar si el público más concienciado confía en ellos, como lo ha hecho con el Toyota Prius, símbolo de los modelos híbridos.

El coche en la era del alquiler de la prosperidad

Pero el automóvil del futuro no incluirá sólo novedades en su tren motriz y tecnología de propulsión: cambian con rapidez los usos del vehículo privado, así como el concepto mismo de propiedad.

Cada vez más usuarios se adaptan a la nueva situación económica alquilando prosperidad (servicios, productos), en lugar de comprarla en propiedad. Para muchos individuos y familias, el vehículo privado pasa a ser compartido.

La movilidad individual se adapta a los nuevos usos y costumbres, de acuerdo con estos nuevos perfiles de usuario, tan variopintos como la propia constitución de las nuevas familias.

Hay núcleos familiares que viven en centros urbanos y han renunciado al vehículo privado en propiedad, desplazándose en transporte público; usuarios nómadas que alquilan vehículo privado bajo demanda en función de la ciudad que visitan; usuarios que combinan varios tipos de transporte en un día (bicicleta -pública o privada-, transporte público -autobús, tren, metro, taxi, avión-, vehículo privado -automóvil o motocicleta-, o vehículo privado compartido); etc.

Auge del vehículo personal: de la bicicleta al Segway

En este nuevo contexto, se consolidan segmentos hasta ahora marginados como el de los vehículos personales para facilitar la movilidad urbana en entornos peatonales y de tráfico regulado: bicicletas, bicicletas eléctricas, y vehículos personales garantizan desplazamientos cortos sin recurrir a segmentos superiores de carretera (motocicletas y microcoches).

Pequeños o grandes, espartanos o de lujo, utilitarios o deportivos, con motor de explosión, híbridos o eléctricos, los automóviles actuales aplican los mismos conceptos de diseño ya presentes en el primer utilitario para las masas, el Ford Model T, así como en las berlinas de 4 puertas de hace medio siglo.

Desde los coches burbuja y carromatos de la posguerra mundial al superdeportivo eléctrico Tesla Roadster, pasando por el Bentley Continental o el Fiat 500, los automóviles han permanecido ajenos a su entorno, desconectados de los impulsos que condicionan su fin primordial: garantizar un desplazamiento rápido y seguro de sus ocupantes.

Coches de hoy para retos actuales

En sectores como la informática o la telefonía móvil, fabricantes y usuarios han sido capaces de adaptar los dispositivos a los usos y demandas de la sociedad gracias a la cultura de desarrollo de dispositivos y aplicaciones basada en la iteración y el desarrollo ágil. El sector del automóvil, por el contrario, sigue centrado en lo que, en términos informáticos, llamaríamos las “especificaciones técnicas”.

Hablamos de más o menos músculo, eficiencia, seguridad, calidad de los materiales, etc. Partiendo siempre, eso sí, del mismo concepto de automóvil: un vehículo de 4 ruedas, autónomo y desconectado de su entorno, incapaz de sortear atascos, irregularidades y obstáculos en el terreno que no aparezcan en los mapas, y a expensas del comportamiento aleatorio de otros conductores.

Reinventando el automóvil (o intentándolo)

William Mitchell (experto del Media Lab del MIT y miembro del proyecto sobre ciudades inteligentes, Smart Cities), Christopher Borroni-Bird (investigación sobre movilidad personal en General Motors), y Lawrence Burns (experto en prospectiva para el sector del automóvil), explican en su ensayo Reinventing The Automobile que “(los autos actuales) son adecuados para transportar a múltiples pasajeros a través de largas distancias a gran velocidad, pero ineficientes para proporcionar movilidad personal en las ciudades, donde vive la mayoría de la gente”.

Las demandas de Mitchell, Borroni-Bird y Burns no se centran en la sofisticación tecnológica de un material, pieza, tipo de motor, etc., sino en cómo convertir el vehículo autónomo por antonomasia, símbolo de libertad hace un siglo -cuando las vías no estaban congestionadas y conducir era una actividad romántica y ociosa-, en una extensión de las necesidades del individuo y de la sociedad (evitando la “tragedia de los comunes”).

Para lograrlo, no es necesario obligar a todas las ciudades del mundo a que se conviertan de la noche a la mañana en versiones desequilibradas de Ámsterdam, una de las pocas ciudades del mundo donde el viandante tiene la sensación de que hay más probabilidades de ser atropellado por una bicicleta que por un vehículo a motor.

Autos de un futuro que evite la distopía

Los autos del futuro serán más verdes, inteligentes, conectados y divertidos de conducir, siempre y cuando el usuario decida conducirlos, ya que madura la tecnología del vehículo autónomo -conducido con piloto automático-, con sus implicaciones éticas y legales.

Según Reinventing The Automobile, 4 grandes ideas, tantas como el número de ruedas que, tradicionalmente y pese a intentos fallidos por reducir el número (consultar nuestros artículos sobre girocoches y coches burbuja), han definido el automóbil:

• consolidar el tren eléctrico y sistema electrónico wireless, que sustituirían al motor de combustión interna y la circuitería tradicional, respectivamente;
• promover aplicaciones móviles para compartir información de viaje y tránsito, gracias a avances como el teléfono inteligente y la Internet ubicua;
• integrar trenes de motriz eléctrica con redes eléctricas inteligentes para usar fuentes de energía limpias y renovables;
• establecer mercados libres y con precio ajustable a la demanda para electricidad, espacio viario, aparcamiento y uso compartido de vehículos (el precio sería más elevado en lugares y momentos en que aumentara la demanda, lo que serviría como incentivo para el uso en momentos de menor saturación).

El engranaje aparentemente aleatorio de los sistemas humanos

Avances como los modelos informáticos permiten hacer simulaciones sobre sistemas tan complejos como el modelaje de una ciudad en funcionamiento.

Los coches inteligentes serían extensiones de los usuarios, que decidirían su movilidad en función de su acceso en tiempo real a “los comunes”, para así evitar la “tragedia” del colapso.

Siguiendo el modelo de interconexión capilar usado en modelos complejos presentes tanto en la naturaleza (micelios, conexiones neuronales, biosfera, diseños fractales) como en los diseños humanos (Internet), las ciudades son sistemas donde cada “unidad” o “cosa” (viva o inanimada, estática o en movimiento) podría responder a los impulsos y peticiones de información de otros elementos, grupos de elementos (nodos), o la totalidad.

Terminales y nodos de la “Internet de las cosas”

Según este esquema, viandantes, vehículos y “mobiliario” urbano (carreteras, señales y semáforos, callejero, redes de servicios básicos y ocio, etc.) se hablarán y el vehículo personal deberá, por tanto, compartir su autonomía.

El usuario elige adónde va, pero su decisión estará influida por información en tiempo real, actualizada a medida que avance, para así obtener el mejor resultado en el menor tiempo y con los menores recursos; una mejor decisión a partir de información fehaciente.

Sobre el papel, una comunidad conformada por individuos que deciden con mejor información sería capaz de autorregularse gracias a los ajustes sugeridos por la oferta y la demanda, evitando el malgasto de tiempo y energía de la unidad y el conjunto.

Modelos informáticos y estudios de la naturaleza (pruebas en sociedades humanas, colonias de insectos sociales, biosfera) aportan esperanzas sobre una movilidad del futuro capaz de autorregularse sin mermar el derecho individual a obrar con libertad.

El automóvil y la “tragedia de los comunes”

Investigadores de la Universidad del Sur de California estudian el comportamiento del tráfico en una urbe tan congestionada y dependiente del vehículo privado como Los Ángeles, explica Lori Kozlowski en Forbes.

Para ello, analizan el vídeo captado por distintas cámaras de tráfico, convierten la información en datos y envían los distintos baremos a teléfonos móviles.

El experimento forma parte de un proyecto del centro sobre transporte inteligente, equivalente a Smart Cities del MIT, del que ya ha salido un proyecto empresarial para encontrar aparcamiento en la ciudad angelina con datos en tiempo real, ParkMe.

El propio dilema de la tragedia de los comunes (o cómo hacer compatibles el interés individual con el colectivo sin agorar los recursos) resurge con fuerza cuando el mundo ha confirmado que el automóvil no ha perdido su atractivo como símbolo de estatus y libertad para las nuevas clases medias de los países emergentes.

“Ciudades inteligentes” que respetan la libertad individual

Investigadores de todo el mundo coinciden con el grupo de investigación Smart Cities del Laboratorio de Medios del MIT en que el futuro de la movilidad personal confirmará el futuro sostenible o distópico de las ciudades, donde desde 2008 vive, por primera vez, más de la mitad de la población mundial.

Los nuevos automóviles son una pieza más del engranaje compuesto por un sistema de transporte que basará su mayor agilidad y menor impacto en el intercambio de información, aplicando la esencia de modelos ya conocidos como la estructura capilar de los micelios (“raíces” de los hongos), neuronas, nodos de Internet, etc.

Para posibilitar la movilidad inteligente, los autores de Reinventing The Automobile argumentan que primero es necesario hacer compatible el uso de sistemas complejos de información con la conducción. De lo contrario, dos símbolos de mayor autonomía individual como el automóvil y el teléfono inteligente, seguirían sumando cero combinados, aumentando el riesgo de accidentes en lugar de facilitar la conducción.

Interfaces de datos: Apple Siri y Google Voice son el principio

Para lograrlo, mejorarán tanto los propios automóviles como las interfaces para acceder a la información. Los asistentes digitales personales, tales como Apple Siri o Google Voice Search, así como el prototipo de gafas inteligentes Google Glass, son el principio.

Los ciudadanos de las próximas décadas deberán aceptar o rechazar -con sus consecuencias, como ha ocurrido con iniciativas de contadores domésticos de energía en lugares como Marin County, California, donde la tecnología ha sido poco menos que demonizada– las implicaciones de una movilidad interconectada a medio plazo, para que emisiones de CO2, planificación urbanística y movilidad se integren en un único sistema.

Las “ciudades inteligentes” suscitarán el recelo de grupos de interés poderosos, que durante décadas han coaligado, sirviéndose a menudo del corporativismo y las conductas mafiosas, a constructores y grandes fabricantes con el sector público.

Confundir libertad individual

También llegarán las críticas desde quienes, como ocurrió en el condado californiano de Marin con los contadores eléctricos inteligentes, confundan la interconexión de lo individual con lo colectivo como un atentado contra la libertad individual. 

O el derecho, hablando en los mismos términos que muchos de estos ciudadanos, a “contaminar” o actuar conscientemente de una manera no racional (y, por tanto, contraria a los intereses de la comunidad) “porque estoy en mi derecho”.

Tampoco será posible rehuir a un extendido fenómeno de doble moral, según el cual cualquier ciudadano de una comunidad entendería la necesidad de instalar contenedores de basura lo más cerca posible de su domicilio, pero no al lado, o en frente, o “demasiado cerca”. Un rasero para uno mismo, otro para el resto del universo. ¿Familiar?

Sea como fuere, en palabras del profesor de ciencias de la computación e ingeniería eléctrica de la Universidad del Sur de California, Cyrus Shahabi, “las mercancías más importantes del siglo XXI son el tiempo y la energía. Y el tráfico, por desgracia, malgasta ambas”.

Contra las inercias: “crear más de lo que uno captura”

Los fabricantes sientan las bases de un automóvil más verde, eficiente e interconectado. Aunque, como ha ocurrido con el coche eléctrico, no muestran demasiado entusiasmo en la transición desde el vehículo desconectado al inteligente.

Entre los motivos de las reticencias de los mayores fabricantes a hacer posible un automóvil interconectado, destacan la ausencia de protocolos estándar que eviten las guerras de tecnologías y versiones de éstas (como ha ocurrido tradicionalmente en los sectores electrónico e informático), así como el equilibrio entre propiedad intelectual y contribución a la sociedad.

Es lo que Tim O’Reilly, el “Oráculo de Silicon Valley”, define como “crear más de lo que uno captura” una estrategia empresarial que garantice tanto el futuro de una empresa como el avance de los competidores y de la sociedad en su conjunto.

O’Reilly explica en una entrevista a Wired que la estrategia egoísta de crear un gran mercado para uno mismo y, una vez en la cúspide, cerrar el paso a los competidores -la estrategia de Microsoft, o ahora de Apple-, es una actitud que fomenta el anquilosamiento, el corporativismo y la anemia empresarial. Algo de lo que sabemos mucho en Europa.

Sobre la proximidad de la “Internet de las cosas”

Poco a poco, no obstante, la realidad se impone pese a los obstáculos y los nuevos automóviles, tanto los utilitarios como los de gama alta, procesan cada vez más información de un modo cada vez más eficiente y proactivo.

Joan Muller constata este avance silencioso en un artículo para Forbes.

El nuevo Ford Focus -explica- “tiene más de 145 actuadores, 4.716 señales de proceso, y 74 sensores -radar, sónar, cámaras, acelerómetros, sensores de temperatura y de lluvia- que producen más de 25 gigabytes de datos por hora”.

“Esta información es analizada por 70 computadoras a bordo. Los actuadores, combinados con información de señales de proceso, alertan sobre peligros potenciales y ayudan en aspectos como el aparcamiento o evitar salirse del carril en la autopista”.

Cuando las empresas avanzaban sin ahogar el embrague

La descripción de Muller tiene dos vertientes. Una nos suena a futuro y, si bien no nos conmueve, certifica las principales tendencias en la corriente principal del sector del automóvil, aquella orientada al cliente mayoritario.

La otra vertiente no es tan positiva. Nos recuerda que seguimos trabajando en una visión ya superada; nos alerta de los riesgos de empezar el edificio por el tejado, añadiendo capacidad de computación sin siquiera plantearnos las soluciones más eficientes con el diseño más sencillo posible, tal y como han entendido visionarios del diseño industrial tales como Dieter Rams o Steve Jobs.

También nos evoca el trabajo, atrevido y brillantemente ingenuo, de diseñadores industriales de firmas como Citröen, cuyas berlinas utilitarias de los 70 y 80 (evoquemos el CX y el GS, por ejemplo, descendientes del irrepetible “Tiburón” -DS-) solventaban los mismos retos que el Ford Focus actual con mayor elegancia y sin necesidad de recurrir a estrategias conformistas, que esperan “a que el mercado madure”, o llegue ésta u otra tecnología.

Nos entristece constatar cómo esos mismos Citröen son más elegantes e intemporales que los diseños actuales de la marca, integrada en el consorcio PSA.

Pero ese es tema de otro artículo. O libro.