Coche eléctrico: un cargador estándar para el Tesla Model S

El futuro es eléctrico y en los próximos años llegarán los primeros vehículos eléctricos asequibles, tanto berlinas de gama media como compactos.

Aumenta el consenso en este sentido en la industria del automóvil, conformada tanto por empresas surgidas a principios del siglo XX o después de la II Guerra Mundial como por startups que quieren revolucionar la manera de hacer del sector con modelos tecnológicos más ágiles.

Cuando la incertidumbre puede ser positiva

Para Bill Ford, la situación de cambio e incertidumbre que vive la industria, con General Motors al borde de la quiebra y Chrysler intentando evitar la desaparición con un acuerdo de última hora con la renovada Fiat de Sergio Marchionne, “es un gran momento para estar en el negocio del automóvil“.

Chrysler ha tenido que declararse en bancarrota (apelando al Capítulo 11 de la ley concursal de Estados Unidos, que permite la reorganización pese a la insolvencia temporal), y sólo el éxito de su acuerdo con Fiat, que le permitirá usar su tecnología a cambio de ventajas comerciales, podría salvarla de la desaparición.

Chrysler estará en manos de un consorcio conformado por el sindicato de trabajadores Auto Workers Union (55%), Fiat (hasta un 35%), la Administración de EEUU (8%) y el Gobierno de Canadá (2%). La marca italiana, que puede aportar tecnología para el desarrollo a corto plazo de coches compactos y eficientes, dirigirá la gestión de la empresa.

Será interesante ver cómo el gestor de moda en el sector del automóvil, el mencionado Sergio Marchionne, se pone a cargo de la empresa que popularizó los todoterreno (Jeep) y los monovolúmenes (Chrysler Voyager).

¿Recuperando la confianza?

Para Ford, aunque la industria automovilística de Estados Unidos está severamente debilitada debido a la sostenida mala gestión y al descenso drástico de ventas en los últimos tiempos, las nuevas tecnologías han renovado el interés de los usuarios por los coches fabricados en la primera economía del mundo, a menudo ninguneados cuando eran comparados con modelos europeos o japoneses.

El descendiente de Henry Ford, responsable de que la marca construyera unas renovadas instalaciones en Rouge River (Michigan) que siguen los preceptos Cradle to Cradle (C2C) concebidos de William McDonough (que aboga por que las casas se comporten como árboles y las factorías lo hagan como bosques), cree que las decisiones tomadas por la marca en responsabilidad medioambiental han fomentado el ahorro y motivado a los trabajadores.

El mensaje de ejecutivos de la industria tradicional, que ha vivido ajena a los cambios estructurales prácticamente desde que fuera forjada por emprendedores como Henry Ford, ascendente del propio Bill Ford y creador de la cadena de montaje: el momento es delicado y hay que fabricar coches eficientes que no dependan del petróleo.

En Europa, Japón y el resto del mundo, la crisis económica ha reducido drásticamente las ventas de vehículos y, pese a que la situación económica de las principales marcas no es tan delicada como la del sector estadounidense, se viven igualmente momentos de incertidumbre.

Startups: la ventaja de empezar desde 0

Y si los gigantes tradicionales, tales como los Big Three, así como las principales marcas japonesas y europeas, reconocen que el futuro del coche es eléctrico, una nueva generación de marcas no necesita siquiera realizar una costosa transición desde el motor de explosión dependiente de combustibles fósiles hacia vehículos propulsados con baterías eléctricas.

Simplemente, estas nuevas startup empiezan desde cero con la tecnología eléctrica. Es el caso de la californiana Tesla, que destinó sus primeros esfuerzos a desarrollar un elitista superdeportivo, el Tesla Roadster, y que ha presentado recientemente una berlina de gama media-alta con un diseño industrial y prestaciones que deberían preocupar -y motivar- a las marcas tradicionales.

Sana competición

Idealmente, el Tesla Model S podría motivar a marcas como General Motors para que su modelo Chevrolet Volt tuviera prioridad en sus planes de futuro y no fuera únicamente un reclamo sostenible para accionistas y medios de comunicación.

Como recordatorio, California no ha tenido ninguna relación con la industria del automóvil hasta que emprendedores como Sergey Brin y Larry Page, de Google, decidieron invertir en coches que no dependieran de la gasolina, al comprobar la inacción de las marcas tradicionales.

Hasta ahora, una de las principales críticas recibidas por los fabricantes de coches eléctricos era el precio y elitismo de las principales propuestas comerciales. El pasado noviembre, cuando la victoria de Obama en las elecciones confirmaba que la industria del automóvil norteamericana recibiría 25.000 millones de dólares en ayudas gubernamentales, el periodista del New York Times Randall Stross se mostraba especialmente crítico sobre Tesla y la intención de la marca de optar a las ayudas, como el resto de fabricantes.

Stross titulaba con contundencia: ¿deberían los contribuyentes subvencionar a un fabricante de coches de lujo? El periodista explicaba entonces que Tesla, dirigida por el joven emprendedor Elon Musk, optaba a un préstamo de 400 millones de dólares que el gobierno finalmente le concederá.

“El programa pretende animar a los fabricantes a aumentar la eficiencia energética, pero ¿debería ser usado para tal propósito, como el plan de ayuda a los muy, pero que muy ricos individuos que invirtieron en Tesla?”. Stross se refiere a los inversores de capital riesgo que apostaron por la firma, entre ellos los fundadores de Google.

Subvenciones a fondo perdido vs subvenciones a ideas vibrantes

Pero Stross obvió en su artículo gran parte de los detalles con que Tesla argumentaba su candidatura a las ayudas federales.

La marca con sede en San Carlos, California, especificaba que las ayudas para optar a préstamos en condiciones especiales iban destinadas no a susuperdeportivo de 109.000 dólares Tesla Roadster, sino al desarrollo de la berlina de gama media Tesla Model S, cuyo espectacular prototipo ya ha sido presentado y probado por blogueros y otras personalidades de Silicon Valley, e incluso en el show de David Letterman.

El precio del Model S (ver vídeo) rondará, según la marca, en torno a los 50.000 dólares, o 37.000 euros, debido a sus avanzadas especificaciones:

Baterías de ión-litio, capaces de aportar una autonomía de hasta 300 millas (482 kilómetros) con una sola carga, lo que garantizaría su empleo cotidiano no sólo en entornos urbanos, sino en trayectos de media distancia.
Modo rápido de carga con una duración de 45 minutos (QuickCharge) para evitar la espera durante un uso extensivo del vehículo.
Aceleración de 0 a 100 en menos de 5,6 segundos y sus prestaciones serán comparables a las de la serie 5 de BMW.
Habitáculo para hasta 7 pasajeros.
El doble de eficiencia que híbridos como el Prius.

Elon Musk, consejero delegado de Tesla, aseguraba en abril de 2009 que el préstamo de la Administración está confirmado en un 99% y es merecido por la marca, que no está en situación de bancarrota técnica por la mala gestión, como ocurre con GM y Chrysler, esta última oficialmente en el Capítulo 11 -bancarrota para sanearse-.

¿Cuánto cuesta innovar? No tanto como mantener inercias atávicas

Asimismo, como recuerda Slashdot, Tesla ha desarrollado dos coches desde la nada y que parten de tecnologías experimentales surgidas del esfuerzo en investigación y desarrollo, uno de los cuales ya se comercializa, en menos de dos años y por 200 millones de dólares en total.

Esta frugalidad y capacidad de maniobra para conseguir resultados con rapidez contrasta con los 1.000 millones de dólares que empleó General Motors para desarrollar el eléctrico EV 1. Un coche que fue retirado por la marca poco después de haberse presentado en circunstancias como poco oscuras, como explica el documental ¿Quién mató al coche eléctrico?

La controversia suscitada por el artículo de Randall Stross crítico con el préstamo a Tesla revivió cuando Elon Musk declaraba recientemente que el periodista del New York Times “es un gilipollas y un idiota” (ver vídeo).

Musk tiene argumentos para rebatir a la información de noviembre en el diario neoyorquino. Como explicaba en una entrevista con Sarah Lacy de Yahoo! Finance:

“¿Qué hace apuntando hacia una firma de coches eléctricos? ¿Por qué se ceba en una empresa pequeña que está intentando hacer las cosas bien cuando tienes un atroz gasto de dinero de decenas de miles de millones en Detroit?”
El préstamo de 400 millones no está relacionado con el plan de rescate (denominado TARP) de 700.000 millones de dólares a los bancos, sino con las ayudas para incentivar las tecnologías limpias y disminuir la dependencia de Estados Unidos del petróleo foráneo.
“Todos los inversores en Tesla -yo mismo, inversores convencionales o trabajadores- recibirán su dinero sólo si devolvemos la totalidad del préstamo al Gobierno”.
Tesla aspira al 1,5% de los 25.000 millones destinados al automóvil.

La democratización del coche eléctico

Las ayudas fiscales a la compra de vehículos eficientes en países como Alemania, Francia e Italia están tratando de evitar el cierre de factorías. Con este escenario de fondo, parece complicado que los grandes fabricantes europeos apuesten tan decididamente como Tesla en el desarrollo de modelos eléctricos.

Para Elon Musk, “del mismo modo que ningún científico creíble cuestiona que el mundo se esté calentando, no hay ya ningún fabricante automovilístico creíble que cuestione si los vehículos eléctricos (EV) son más eficientes energéticamente que los vehículos con motores de combustión interna o híbridos. La industria, que ha experimentado durante años con células de hidrógeno, biocombustibles y otras alternativas, ha alcanzado un claro consenso: el futuro es eléctrico”.

Como consejero delegado, Musk quiere mostrarse coherente y cree que el futuro es eléctrico, como varios expertos en el sector e inversores tan potentes como el Gobierno chino y algunas de sus empresas, los gurús tecnológicos de Silicon Valley, la envejecida industria de Detroit, varias marcas japonesas y europeas, el Gobierno británico, el español, el portugués, el israelí y el sudafricano, entre otros.

Alemania, principal productor europeo de automóviles y con un legendario prestigio en la industria, se encuentra rezagada en el desarrollo del coche eléctrico, un riesgo para el futuro del liderazgo alemán, denuncia Thomas Hillenbrand en Der Spiegel.

Desde que Toyota iniciara la comercialización de su híbrido Prius hace una década, mientras prepara el lanzamiento mundial del nuevo modelo, que contará con potentes adversarios como el Honda Insight o el Chevrolet Volt, la carrera por comercializar vehículos más eficientes se ha extendido desde los modelos más compactos hasta el resto de gamas, incluidos los sedán de gama media, sedán de grandes prestaciones, todoterreno, deportivos y superdeportivos.

La necesidad de un cargador universal

Democratizar los vehículos eléctricos (a los automóviles, se están sumando recientemente varios proyectos para vender motos eléctricas) no va a ser fácil. Existen numerosos retos que la industria debe superar, según los expertos:

La producción de baterías con un ciclo de vida elevado, gran autonomía y peso razonable sigue siendo cara y está centrada de momento en elión-litio.
Las propias baterías eléctricas requieren un tiempo mínimo de recarga, comprendido entre las 3 y las 8 horas para conseguir más de un 80% de recarga en baterías diseñadas para lograr una autonomía igual o superior a los 100 kilómetros. Marcas como Tesla se han volcado en la investigación para reducir el tiempo de carga y aumentar la autonomía. Las baterías que incluirá el Tesla Model S permiten cargar suficiente batería para usar el coche durante un día entero en un entorno urbano en sólo 45 minutos (el ya comentado sistema QuickCharge).
No existe una infraestructura global que haga sencillo recargar un vehículo eléctrico mientras se viaja, una limitación que pretende solucionar el emprendedorisraelo-estadounidense Shai Agassi con su Project Better Place, una red de carga eléctrica con ambición global. Los gobiernos español, portugués y británico, entre otros, han iniciado proyectos piloto para instalar tomas de carga para coches eléctricos en varios centros urbanos (en España, las ciudades elegidas son Madrid, Barcelona y Sevilla, aunque la lista se ampliará).

Finalmente, la limitación más crítica a la que hacía frente el coche eléctrico en su rápido desarrollo era la completa inexistencia de estándares de carga.

Para realizar un símil comprensible, es como si los coches de combustión usaran modos de recargar la gasolina, el gasóleo o el biodiésel completamente distintos, lo que impediría la existencia de gasolineras extrapolables a cualquier parte del mundo, o la posibilidad de usar un coche en cualquier lugar.

De ahí la importancia de un acuerdo anunciado recientemente, según el cual se adoptará en los próximos meses un tipo de conexión estándar para la carga de vehículos eléctricos. El sistema de recarga SAE J1772, un enchufe desarrollado por el proveedor Yazaki, será apoyado por Volkswagen, BMW, Tiat, Chrysler, Ford, Toyota, Honda, Nissan, Mitsubishi y Tesla. General Motors también ha confirmado que el Chevrolet Volt incluirá el cargador.

El enchufe es especialmente cuidadoso con la transmisión de electricidad para evitar su gasto innecesario, así como con la seguridad de quien manipula el dispositivo, dos de las principales demandas de las marcas que apoyan su uso.

Contar con un sistema de recarga universal facilitaría, además, el desarrollo de iniciativas privadas relacionadas con el soporte técnico o de carga a coches eléctricos, creen los fabricantes.

El enchufe SAE J1772, con tres puntos de carga, permitirá la carga de cualquier vehículo que lo incluya en tomas de corriente de 110 y 220 voltios, aunque ha sido diseñado para su uso con tomas de 400 voltios, que permitirá reducir el tiempo de recarga desde las horas necesarias con un enchufe convencional a sólo minutos, según una portavoz de la compañía eléctrica alemana RWE confirmaba en abril de 2009, durante el anuncio del acuerdo entre varias marcas para apoyar el nuevo estándar.

Algunas de las principales compañías eléctricas europeas se han adherido al proyecto: Eon, Vattenfall, EDF, Npower, Enel y la española Endesa (participada mayoritariamente por la italiana Enel).

Pese a que ya se comercializan varios modelos eléctricos en varios países, la inexistencia de una red de recarga supone una limitación para implantar rápidamente el coche eléctrico, como señala The New York Times.

No obstante, la autonomía de algunos modelos -el superdeportivo Tesla Roadster puede recorrer 250 millas sin repostar- garantiza un uso cotidiano relativamente cómodo, si el usuario tiene en casa una toma de corriente convencional y un alargo.

En sociedades como la estadounidense, donde las casas unifamiliares son mayoría entre amplias capas de la población, recargar un coche eléctrico puede ser más sencillo que cortar el césped. De ahí que los usuarios de coches eléctricos, incluido el EV1 que GM comercializó en los 90, nunca han destacado la dificultad de carga como una limitación de sus vehículos.

El coche eĺéctrico se prepara para rodar en serio

Los fabricantes europeos no parecen tan preocupados en adoptar el coche eléctrico a corto plazo. En abril de 2009, aprovechando la adhesión al nuevo enchufe universal, los principales fabricantes europeos establecieron 2020 como meta de adopción de esta nueva generación de vehículos.

Resulta, como poco, curioso que los fabricantes europeos siempre pongan a una distancia “de seguridad” a las tecnologías disruptoras que cambiarían la faz de la industria y liberarían al automóvil del uso de combustibles fósiles. Ha ocurrido con el hidrógeno desde los años 80.

He aquí un pequeño listado con los modelos eléctricos comerciales o de próxima comercialización más prometedores:

Esta vez, va a resultar más difícil frenar la evolución del automóvil desde los modelos híbridos más exitosos hacia híbridos que puedanenchufarse a la corriente (“plug-in hybrids”), eléctricos con un pequeño motor de gasolina para el arranque y situaciones de emergencia (Chevrolet Volt) y, finalmente, intachables modelos íntegramente eléctricos como el Tesla Model S.

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