Diverses ciutats converteixen a conductors en ciclistes. Mentre es promocionen els trajectes amb bicicleta, estàs preparat per a veure autopistes de bicicletes i “onades verdes de tràfic ciclista”?
Els desplaçaments en bicicleta inunden les ciutats més importants del món, independentment de la renda de les persones.
A mesura que el centre de les majors ciutats afronta problemes de congestió i contaminació, el suport a polítiques que converteixin als qui es desplacen a treballar al centre urbà en ciclistes no suposa ja només una bona política mediambiental, sinó una necessitat.
A Ciutat de Mèxic, on l’ús de l’automòbil es duplicà entre el 2000 i el 2007 i els nivells de contaminació atmosfèrica excedeixen els nivells permissibles establerts per l’Organització Mundial de la Salut durant més de la meitat dels dies de l’any, el govern local s’ha compromès a construir 300 quilòmetres (186 milles) de carrils bici abans de 2012, així com aparcaments vigilats per a bicicletes.
Fins i tot en ciutats sense imminents problemes de pol·lució que resoldre, els desplaçaments urbans amb bicicleta es veuen com una manera assequible i barata d’alliberar de la pressió del cotxe privat a les zones residencials que no disposen de transport públic de qualitat.
Com exemple, a Melbourne (Austràlia), 600.000 persones es desplacen diàriament des dels suburbis fins al centre econòmic de la ciutat i, segons l’associació Bicycle Victoria, s’espera que aquesta xifra es dupliqui. Per a plantar cara a la congestió, els responsables del transport metropolità de Melbourne ofereixen als usuaris més raons per a acudir al treball amb bicicleta.
Actualment, la ciutat hi instal·la “carrils Copenhaguen”, o carrils bici clarament diferenciats del tràfic rodat, en algunes de les artèries més actives.
Prenent dades de diverses d’investigacions, que xifren en 12.000 el nombre de persones per hora que un carril bici pot transportar, mentre un carril per a cotxes només permet el pas de 4.000 vehicles per hora, l’associació Bicycle Victoria creu que fer servir la bicicleta per a moure’s per zones congestionades de la ciutat és “com canviar de la línia telefònica convencional a la banda ampla.”
Onades verdes per a ciclistes
Aquesta nova xarxa ciclista “de banda ampla” es reprodueix de diverses maneres en ciutats de tot el món: des dels -molt reeixits- programes de lloguer públic de bicicletes de París i Barcelona (veure article Bici pública: individual i col·lectiva), a la millora dels carrils bici a Berlín, els usuaris urbans d’aquest mitjà de transport reben noves formes de recolzament en ciutats de tot el món.
A la -ja preparada per a l’ús de la bicicleta- ciutat de Copenhaguen, on el 36% dels residents es desplacen al treball o al centre educatiu amb bicicleta, els ciclistes poden gaudir ara de la que ha estat anomenada “onada verda”.
Els automobilistes donen per descomptat que la majoria de les grans vies de passada ofereixen una sincronització en els seus semàfors que permet circular per grans avingudes amb totes les llums en verd, i així evitar l’espera i congestió provocada per semàfors en vermell; és l’anomenada “onada verda de tràfic”, i Copenhague és la primera ciutat del món que garanteix el mateix privilegi als ciclistes.
La primera onada verda de tràfic ciclista s’ha establert en un dels carrers més concorreguts de Copenhaguen, Nørrebrogade. Allà, durant el matí i en les hores punta de la tarda, els semàfors s’han coordinat perquè els 30.000 ciclistes diaris puguin creuar un tram de 2,5 quilòmetres sense parar, atès que la bicicleta urbana se sol desplaçar a una mitjana de 20 quilòmetres a l’hora.
Les onades verdes de bicicletes -la ciutat danesa té més idees similars a aplicar- formen part d’un ambiciós pla per a millorar les infraestructures, mitjançant l’adequació de més carrils especials i aparcaments i així incrementar en un 50% el nombre de persones que fan servir la bicicleta per a desplaçar-se a estudiar o treballar cap a 2015.
Tot plegat en el context d’un esforç que realitza la ciutat per a esdevenir la “capital mundial de la bicicleta”, un honor que atresora de manera extraoficial Àmsterdam, on el 40% dels residents utilitzen la bicicleta en els seus desplaçaments).
Autopistes per a ciclistes
A Londres, ciutat a la que el 40% dels residents posseeix una bicicleta, encara que només 1 persona de cada 8 la utilitza regularment, els residents podrien tenir aviat accés a autopistes o vies ràpides dissenyades per a bicicletes, com a part d’una iniciativa per a motivar un increment del 400% en el nombre de persones usant regularment la bicicleta abans de 2025.
L’anterior alcalde de Londres, Ken Livingston, tenia plans no només per a 12 “corredors radials”, o cinturons urbans per a bicicletes que connectin als usuaris dels suburbis amb el centre de la ciutat, sinó també per a establir “àrees per a bicicletes” en el centre i la conurbació de Londres, pensant en els qui es desplacen per a anar de compres o a l’escola.
“Volem ni més ni menys que la transformació de Londres en una ciutat de bicicletes”, assegura l’alcalde, qui inverteix diners en el seu ambiciós pla. “Gastarem al voltant dels 500 milions de lliures (630 milions d’euros) en el foment de la bicicleta durant la pròxima dècada, la major inversió en aquest mitjà de transport en la història de Londres, que suposarà que milions de londinencs puguin anar en bicicleta amb seguretat, a través de rutes que els duran ràpidament i segura cap a on vulguin anar”, explicava l’antic alcalde, qui no utilitza la bicicleta.
Veurem si el seu successor en el càrrec els manté.
La primera ciutat per a bicicletes d’Anglaterra
La resta del Regne Unit també s’esforça per a adaptar-se a l’ús quotidià de la bicicleta. Encara que el país figura a prop de la cua europea quant a l’ús de la bicicleta, el gener de 2008, la Secretària d’Estat per al Transport, Ruth Kelly, anunciava que les inversions en aquest àmbit es multiplicaven per sis.
Part dels diners anirà destinada al primer concurs -amb 47 milions de lliures de pressupost- per a designar la primera “ciutat de la bicicleta” britànica, així com sis “pobles de la bicicleta”.
Les localitats designades rebran més recursos per a desenvolupar infraestructures adients i seran designades “poblacions per al foment del ciclisme”, sota la denominació oficial de Cycling Demonstration Town.
El govern britànic inverteix en l’ús de la bicicleta no només per a ajudar a protegir el medi ambient -encara que esperen que la nova xarxa permeti suprimir 16 milions de desplaçaments amb cotxe cap al 2012-, sinó que vol emprar aquest mitjà de transport com un arma contra les pràctiques poc saludables, especialment l’obesitat infantil. Ruth Kelly argumenta que el finançament de programes per a fomentar la bicicleta pot canviar el comportament de molts ciutadans.
“Els resultats obtinguts, tant en foment de la bicicleta com en promoció de la marca Cycle Demonstration Towns, són remarcables i mostren que, si es presten els serveis i suport adequats, creix el nombre de persones preparades per a usar la bicicleta.”
“Per exemple, Darlington ha quadruplicat la proporció de nens que van en bici a l’escola. Aylesbury també ha multiplicat per cinc els residents qui utilitzen la bicicleta com un dels dos mitjans de transport principals en els dos últims anys.”
Obama: que més ciclistes usin carreteres i més vianants, voreres
Als Estats Units, tot i que el 50% de la població activa hi treballa a una distància de 5 milles (8 quilòmetres), o menys, de casa seva -segons les xifres de l’Autoritat del Transport nord-americà de 1995-, el tradicional recolzament a polítiques de planificació de suburbis de baixa densitat i el desenvolupament de nombroses xarxes de carreteres i autopistes ha donat peu a què els desplaçaments urbans en bicicleta se situïn en el 0,4%, quan a Àmsterdam són del 40%.
Encara que històricament la inversió governamental estatunidenca en infraestructures viàries per a bicicletes hagi estat inferior a l’europea, hi ha signes de canvi.
El 2008, la bicicleta ha rebut fins i tot suport d’un dels candidats a la Casa Blanca. En la seva energètica campanya electoral, que connecta especialment amb els joves professionals, urbans i de classe mitja, el candidat demòcrata Barack Obama es refereix a la bicicleta com una alternativa que ajudaria als nord-americans a “anar més enllà de la nostra fixació primària d’invertir la majoria del nostre pressupost per a polítiques de transport a servir als cotxes.”
La seva plataforma se centra a reformar el finançament del transport per a tenir en compte polítiques de creixement sostenible i “per a garantir que més Organitzacions de Planificació Metropolitana poden crear polítiques que incentivin els desplaçaments a peu i amb bicicleta, tant en voreres com en carreteres.”
1.800 milles (2.900 quilòmetres) de carrils bici per a Nova York el 2030
Ja hi ha diversos alcaldes de grans ciutats nord-americanes treballant per combatre el canvi climàtic mitjançant el suport de l’ús de la bicicleta.
El 2007, la ciutat Nova York, a través de l’equip consistorial de l’alcalde Michael Bloomberg -pla per a reduir les emissions de diòxid de carboni de la ciutat en un 30%-, es va comprometre a afegir 200 milles (320 quilòmetres) de carrils bici abans de 2010 i 1.200 nous aparcaments per a bicicletes el 2009.
Bloomberg creu que aquests esforços haurien de fer de la bicicleta un mitjà de transport més viable en la ciutat. “Ja sigui mitjançant l’augment i millora dels carrils per a bicicletes, o de la construcció d’aparcaments per a aquestes propers a centres de transport metropolità, fent que Nova York estigui més preparada per a la bicicleta, ens preparem per al futur.”
Chicago: que tothom estigui a mitja milla de distància d’un carril bici
Tenint en compte que el percentatge de desplaçaments urbans en bicicleta és del 0,4% als Estats Units, l’equip d’urbanisme de Chicago ha establert l’ambiciós objectiu d’assolir que el 5% de tots els viatges de menys de 5 milles (8 quilòmetres) siguin amb bicicleta el 2015.
La ciutat compta amb plans per a construir una xarxa per a bicicletes prou extensiva com perquè qualsevol resident visqui a menys de mitja milla (a menys de 800 metres) d’un carril bici.
A més de les 500 milles (800 quilòmetres) de carrils bici planificades, aquesta versió de Chicago preparada per a la bicicleta inclouria el 2015 al voltant de 5.000 nous aparcaments i 1.000 places extra més preparades per a l’aparcament a llarg termini, a més de la millora de les connexions viàries per aquest mitjà de transport, per tal d’incrementar els viatges interurbans el 10% anual.
Lance Armstrong dóna exemple com ciclista habitual
Altre líder d’opinió estatunidenc, l’heptacampió del Tour de França Lance Armstrong, s’ha pronunciat públicament a favor de qui fa servir la bicicleta quotidianament.
Durant la inauguració de la seva nova botiga de bicicletes -Mellow Johnny’s- a Austin, Texas, Armstrong va defensar la necessitat d’acudir en bici a la feina. “El centre d’aquesta ciutat es desenvolupa ràpidament. Totes les persones qui viuen en aquests nous edificis alts, hi aniran conduint a tot arreu? Hi hem de promoure els desplaçaments en bici.”
Existeixen evidències que, en les comunitats on s’han fomentat els desplaçaments amb bicicleta -fins i tot competint amb la profunda cultura automobilística estatunidenca-, augmenta l’ús del vehicle sense motor.
Des de la dècada dels noranta, Portland (Oregon), ha triplicat la inversió en infraestructures per a bicicletes i, com a resultat, n’hi ha tres vegades més ciutadans usant la bici de manera regular. Segons l’enquesta de 2007 de l’Oficina del Cens d’Estats Units, Portland té més usuaris habituals de bicicleta -el 3,5% dels seus residents- que qualsevol altra ciutat nord-americana.
Pot Amèrica semblar-se a Davis, Califòrnia?
Encara que Portland és considerada exemplar, és la localitat de Davis, a Califòrnia, la qual atresora el títol informal de capital de la bicicleta d’Estats Units.
Ja el 1966, els responsables d’urbanisme de Davis van començaren a posar els fonaments d’una àmplia i ben planificada xarxa que actualment compta amb més de 160 quilòmetres de carrils bici per a només 65.000 residents.
La bicicleta és una prioritat a Davis: els cotxes estan prohibits en alguns carrers i la ciutat ha gastat milions en passos elevats i subterranis dissenyats exclusivament per a bicicletes, així com en semàfors adaptats. La inversió ha donat els seus fruits i avui, el 17% dels residents s’adreça a la feina en bicicleta, mentre entre el 20% i el 25% de tots els trajectes s’efectuen en aquest mitjà.
Podria el futur de les ciutats nord-americanes semblar-se més a Davis? Segons el coordinador del Programa de Bicicletes de la Universitat de Califòrnia, David Takemoto-Weerts, la localitat actua com a camp de proves d’una visió de futur.
“Amb cada vegada més comunitats prenent consciència dels molts avantatges que aporten les modalitats alternatives de transport, Davis pot seguir servint com brillant exemple del que es pot aconseguir quan els residents i els funcionaris públics es posen d’acord en la visió sobre què fa que un lloc sigui veritablement habitable.”
Recursos sobre la mobilitat urbana amb bicicleta
- Com trobar les rutes més adequades per a cada usuari usant Google Maps.
- Calculadora d’estalvi de gasolina (i informació de la legislació nord-americana sobre bicicletes).
- Calculadora de desplaçaments amb bicicleta per a determinar els diners estalviats.
- Cost, temps i beneficis per a la salut del ciclisme (Aylesbury, Cycling Demonstration Town d’Anglaterra).
- Trucs i consells per a caminar amb bicicleta al treball.
- Deu consells per al transport amb bicicleta.
- Guia per a un desplaçament quotidià amb bicicleta.
- Ciutats preparades per al transport amb bici en Estats Units.
- Cercador de recursos per Estat (només EEUU).
- Rutes segures per a anar al col·legi amb bici (EEUU).
- Pedalejant a Anglaterra.
- Foment del ciclisme a Londres.
- Pedalejant per Escòcia.
- Xarxa de Bicicletes d’Austràlia.