Des dels seguidors del menjar local fins els proveïdors de productes d’horta, la gent comença a tenir en compte el quilometratge d’allò que consumeix. Hi ha exemples arreu del món sobre com es promou una nova manera de comprar.

El moviment dels productes alimentaris locals s’ha popularitzat ràpidament en els països amb més benestar (més informació sobre aquest fenomen, en la primera part d’aquest reportatge: Menjar: contar els km per mos).

En només uns anys, s’ha passat d’una discussió iniciada en el si dels sindicats agraris a una demanda cada cop més exigent dels qui han estat batejats com a “locàlvors” (defensors del menjar local); cooperatives de productes locals que subministren productes als seus membres per una quota (CSA, de l’anglès Community Supported Agriculture, o agricultura recolzada per una comunitat local); xarxes gastronòmiques; defensors de la “dieta de les 100 milles” (els quals consumeixen aliments produïts com a màxim a 160 quilòmetres de la seva residència); restaurants que compren directament a proveïdors locals; mercats de barri amb vocació de servei comunitari; i grups que pretenen renovar els sistemes de producció i aprovisionament de productes locals.

Els productes alimentaris han esdevingut, com la resta dels principals béns de consum, en mercaderia global que habitualment viatja milers de quilòmetres i ha de passar per gegantins centres integrals de mercaderies (tals com el futur CIM, o centre integral de mercaderies, que es vol construir a Banyeres del Penedès, amb l’oposició frontal de molts dels veïns del municipi del Baix Penedès), o centres majoristes que s’ocupen de la logística i de l’estandardització de preus, sabors i varietats de fruites, verdures, carns, peixos i productes derivats dels anteriors.

Des del 1961, el tonatge del mercat global d’aliments s’ha quadruplicat, mentre la població mundial s’ha duplicat en el mateix període; alhora, els aliments viatgen de mitjana cada vegada més quilòmetres, en fer-ho entre els 2.500 i els 8.000 quilòmetres de mitjana.

Encara que el cost energètic de l’enviament del menjar a través d’avió, vaixell o flotes de camions no és l’únic factor que ha provocat el ressorgiment dels models de producció i distribució local dels aliments.

Així mateix, als productes orgànics, en la producció i recolecció dels quals no s’han emprat productes químics tals com fertilitzants, plaguicides ni pinsos industrials, s’uneixen l’impuls del menjar local: la idea és crear marques de productes locals i ecològics.

Encara que aquest reportatge se centra a quantificar amb informació fidedigna quines emissions de gasos contaminants són intrínseques al menjar que consumim, dir que el menjar local ha guanyat atenció per més factors que el seu aparent menor petjada ecològica. Alguns dels avantatges exposats pels defensors del menjar local són:

• Seguretat alimentària: una reacció als fenòmens de contaminació generalitzats, tals com l’epidèmia de contaminació provocada per un brot del bacteri E. Coli en diversos productes comercialitzats als Estats Units, que provocà pèrdues milionàries i la necessitat de retirar milions de productes dels supermercats de la regió. Aquests fenòmens, segons l’investigador de Worldwatch Institute Brian Halweil, “foren directament provocats pel fet que el nostre sistema alimentari està tan concentrat i abasta distàncies tan grans, que només un grapat de granges i factories produïxen la major part del menjar que consumim.”
• Suposats beneficis per a la salut: “Alguns estudis mostren que l’especialització i l’estandardització, unides a un sistema de transport que cobreix grans distàncies, diluïxen el potencial nutritiu dels aliments. Algunes pèrdues de *nutrientes, en particular de vitamina C, vitamina A, riboflavina (o vitamina B2) i vitamina I, ocorren fins i tot quan es donen les condicions òptimes de magatzematge i transport.”
• Diversitat de cultius: el món ha passat d’usar milers d’espècies de plantes per a produir aliments a usar 150, quatre de les quals són la base de la meitat dels aliments. “Com resultat, la majoria dels cultius autòctons que tradicionalment han estat decisius per a alimentar als més desfavorits són actualment infrautilitzats o simplement s’han abandonat.”

Més enllà del recorregut dels aliments

Comprar aliments locals s’està fent popular. Segons un informe de 2005 de la firma d’investigació IDG, el 70% dels ciutadans britànics volen comprar aliments locals i un 49% volien comprar més menjar local del qual n’asseguraven adquirir quan l’estudi fou elaborat. Amb tota aquesta atenció, qüestions com quant viatgen els aliments són estudiades amb cada vegada més deteniment.

Un estudi acadèmic del juliol de 2006, auspiciat per la Universitat de Lincoln a Christchurch, Nova Zelanda, suscità un cert dubte sobre els avantatges del menjar local. Diverses de les publicacions anglosaxones més prestigioses –The Guardian, The Telegraph, The New York Times i The Economist– foren ràpids en fer-se eco que, quan es tracta de carn bovina i d’anyell, potser països com el Regne Unit no haurien de menjar local.

Al cap i a la fi, segons l’estudi, és més eficient produir anyell i boví a Nova Zelanda i enviar-lo al Regne Unit que produir-lo directament en el país, incloent-hi fins i tot l’energia emprada per transportar el menjar des d’un lloc tan remot del Pacífic.

Els autors de l’informe afavorit per la citada universitat no eren els primers a afirmar que el concepte de “recorregut dels aliments” és massa simplista. Fins i tot els primers a emprar l’expressió mai no afirmaren que és un paràmetre totalment precís; com explica el professor Tim Lang, “la idea darrere de l’expressió ‘food miles’ [milles del menjar], o ‘quilòmetres del menjar’, com probablement hauria de ser coneguda, era i roman simple. Volíem que la gent pensés d’on vénen els aliments consumits.”

Altres analistes i estudiosos argumenten que és necessari un examen més complex relatiu a la procedència dels aliments. El 2005, un informe del Departament de Medi ambient, Alimentació i Assumptes Rurals del Regne Unit (DEFRA) sobre el recorregut dels aliments, concloïa que, encara que els costos mediambientals i econòmics del transport de menjar superen anualment els 9.000 milions de lliures (prop de 13.000 milions d’euros), “contar el recorregut del menjar com a indicador únic de sostenibilitat és inadequat.”

Per a desenvolupar un indicador més adequat sobre l’impacte del transport dels aliments, els autors d’estudis sobre la matèria són partidaris de què es considerin també els següents factors:

• La modalitat de transport utilitzada: el transport marítim és relativament eficient en relació a l’altament contaminant transport aeri.
• L’eficiència en el transport: degut al fet que la majoria dels béns de consum bàsic són distribuïts a través de centres de distribució regional, en els quals s’empren sistemes de logística a escala industrial, hi existeix una càrrega i transport dels béns més eficient, que redueix l’impacte per tona dels aliments.
• Diferències en els sistemes de producció alimentària: l’impacte del transport alimentari pot ser pal·liat parcialment si els aliments disponibles en aquests centres han estat produïts d’una manera més sostenible que el menjar que hom té a l’abast localment.

Per aire o per mar

Quan l’octubre de 2006 l’informe Stern apuntà cap al kiwi -més concretament, cap als quilòmetres de transport aeri associats a la disponibilitat d’aquesta fruita abans de ser venuda en el Regne Unit- com a instigador del canvi climàtic, el govern de Nova Zelanda reaccionà ràpidament i invocà a l’eficiència en el transport per a defensar les exportacions d’un dels seus productes agraris insígnia.

Segons el ministre d’agricultura del país d’Oceania, Jim Anderton, tot el kiwi venut a Europa arriba en vaixell, “reconegut com un dels mètodes de transport més eficients.”

Per a tenir en compte aquesta diferència, el març de 2007, Marks & Spencer decidí introduir un segell que indiqués si un producte havia emprat el “transport aeri” abans d’arribar al comprador. La firma de distribució començà a fer servir el segell en 20 productes que havien emprat aquest mètode de transport, alhora que planeja estendre la iniciativa a un total de 130 productes.

Aquest segell, capaç d’especificar el tipus de transport emprat, també té els seus detractors. Un article del diari kenià The Nation, del febrer de 2007, titulat “Com els consumidors britànics apunyalen Kenya per l’esquena”, exposava que els seus productes agraris, produïts amb mètodes energèticament eficients a causa del clima, perdien aquesta condició quan eren transportats per avió al Regne Unit.

El maig de 2007, quan la UK Soil Association (Associació Agrària del Regne Unit) començà a considerar la denegació de la qualitat d’ “orgànic” als aliments transportats per avió, l’oposició a la inciativa es deixà escoltar ràpidament, degut al fet que els aliments orgànics, al costat de les flors tallades i a d’altres productes de gran valor com els olis essencials, és el sector que més creix en el sector agrari d’Àfrica.

Els greuges no són pas infundats. Fins i tot l’informe de 2005 del Ministeri agrari britànic (l’esmentat DEFRA) sobre el transport dels aliments, que analitzava les diferències entre els nombrosos sistemes de producció alimentària, reconeixia que pot ser més sostenible importar aliments orgànics que no pas collir productes no orgànics al Regne Unit.

Encara que l’estudi rebutjava el transport aeri, tot constatant que “[produir aliments orgànics a indrets com Àfrica i enviar-los-en al Regne Unit] això només era veritat si el menjar era importat per mar, o per carretera en distàncies molt curtes.”

Si la qüestió comença a ser confusa, encara cabria considerar un estudi més, destacat per DEFRA, que mostra que, exceptuant els mesos d’estiu, pot ser més eficient energèticament al Regne Unit importar tomàquets d’Espanya que produir-los en hivernacles climatitzats a prop se’n consumeixen.

L’enllaç perdut amb el subministrament alimentari local

Una dieta basada en el recorregut dels aliments pot resultar massa simplista si hom hi assumeix que:

• Els supermercats continuaran sent la nostra font primordial d’aprovisionament alimentari, en detriment d’iniciatives com el repartiment de menjar local o la generalització de sistemes de producció i venda dintre d’una mateixa comunitat, en alguns llocs potser a través de camions enviats que arribarien fins la nostra llar, com el camió de la llet temps ençà.
• No tots començarem a menjar aliments de temporada i localment sostenibles, produïts dins un petit ràdio: d’una manera ideal, en un ràdio de 20 quilòmetres (12 milles), segons un informe de Food Policy Journal, de 2005.

Els autors de l’informe de Food Policy, Tim Lang i Jules Pretty, argumenten que els desplaçaments del consumidor o “road miles” (quilòmetres de carretera) –una persona en un cotxe amb un cap d’enciam i una barra de pa tornant a casa després de comprar en el supermercat-, fa proporcionalment més dany que el propi viatge amb avió dels aliments (“air miles”, o recorregut aeri).

I al Regne Unit, els desplaçaments per carretera dels consumidors han crescut degut al fet que l’ús del vehicle privat per a fer la compra va créixer un 27% entre el 1992 i el 2005, mentre la distància mitja de desplaçament al centre de compra va créixer de 3,3 milles (5,3 quilòmetres) a 4,2 milles (6,8 quilòmetres) entre el 1995 i el 2005.

No obstant això, un augment en la conscienciació dels consumidors influeix en el fet que comprar prop de casa és cada vegada més fàcil en molts països. El creixement dels mercats de barri o mercats setmanals amb productes de temporada, els sistemes de producció i repartiment d’aliments en petites comunitats (l’esmentada agricultura localment sustentada, o CSA) o el sorgiment de fenòmens com els horts urbans (vegi’s, a manera d’exemple, el vídeo Un hort a la terrassa), mostren el creixent interès per recuperar els enllaços perduts amb el subministrament alimentari local. Parlem de les relacions entre camperols i grangers, consumidors, mercats, restaurants, cuiners i escoles.

Actualment, pot ser molt difícil comprar localment quan el consumidor mig de qualsevol país desenvolupat s’enfronta a les opcions disponibles en el supermercat.

Fins i tot el pioner de la idea de la distància recorreguda dels aliments (“food miles”), Tim Lang, tení nombrosos problemes durant un dia de compres experimental que narrà per al diari britànic The Guardian el 2005, quan es va haver de decidir entre nectarines “produïdes intensivament a França i Espanya o conreades orgànicament a Itàlia”.

O un pastís de peix [nota del traductor: parlem de gustos culinaris britànics] amb un embull d’ingredients: “el paquet diu simplement: ‘Fet a la Gran Bretanya’. L’únic indicador de distància era Honduras per a les gambes, indicat com 4% (però, de què?). El salmó era escocès, el bacallà d’Islàndia, el lluç de l’Atlàntic Nord. El formatge cheddar hi podia ser de qualsevol part.”

Un príncep al rescat

Quan un comprador convencional és confrontat amb aquesta complicada informació, com hi actua? El desembre de 2006, el Príncep Carles d’Anglaterra anunciava el seu pla per a simplificar les coses als consumidors.

Amb el seu pla Accounting for Sustainability, llançat a través d’Internet amb l’ajuda d’un curtmetratge protagonitzat per Stephen Fry al paper de Planeta Terra, el príncep britànic espera fer de la compra sostenible alguna cosa tan mesurable com contar les calories dels aliments.

O, tal i com la revista novaiorquesa Vanity Fair descrivia en el seu Green Issue (número anual dedicat a la sostenibilitat) de l’abril de 2007, “si una llauna de sopa mostra les calories, per què no pot també llistar els costos mediambientals de posar-la a l’abast dels consumidors?”

Per a mostrar als fabricants que el càlcul del cost en termes d’emissions a l’atmosfera de cada producte es pot portar a terme, el membre de la reialesa britànica ha predicat amb l’exemple i ha etiquetat conseqüentment la línia de productes que ven a través de la seva pròpia granja orgànica. Com mostra a la seva pàgina web, “la línia de productes de l’empresa del príncep Carles, Duchy Originals, pren la davantera i ha començat a quantificar quants gasos amb efecte hivernacle s’emeten en la producció dels seus béns.”

La teva assignació diària de diòxid de carboni

Mentre Carles d’Anglaterra començava a contar “els seus gasos”, el govern britànic llançava el seu propi sistema de mesurament. El març de 2007, la firma finançada pel govern d’aquest país Carbon Trust presentava la Carbon Reduction Label (etiqueta de reducció de CO2) a través d’un programa pilot en les empreses Walkers, Boots i Innovent, començant amb una borsa de patates xips.

L’abril de 2007, les patates xips amb formatge i ceba de Walkers es convertien en el primer producte a arribar a les prestatgeries dels supermercats britànics amb una etiqueta que mostra la petjada el CO2 emesa pel producte fins a arribar al consumidor.

La petjada de carboni del producte més venut de Walkers: 75 grams de CO2 per borsa. Pot ser quelcom sense sentit per a un ull no entrenat, encara que al costat de l’etiqueta apareix una explicació detallada del seu significat.

A la pàgina web de Walkers, es desglossa en què ha estat emprada l’energia mostrada en l’etiqueta: matèria primera (44%), producció (33%), empaquetat (15%), transport (9%) i supressió dels paquets buits (2%).

Per a ensenyar als consumidors a contar la seva petjada de carboni diària, el portal d’Internet de la marca de batuts de fruita Innocent, l’ampolla de la qual té una petjada de carboni de 294 grams, ha confeccionat una guia d’assignació diària de CO2 per persona.

Atès que l’objectiu del govern britànic està estipulat a retallar les emissions de CO2 en 8,3 tones per persona i any, l’assignació diària se situa en els 22 quilograms. Donat que aquesta dada inclou totes les despeses -des de conduir a l’ús proporcional de calefacció o la compra-, perquè sigui encara més fàcil decidir si comprar un batut és una despesa realista, Innocent va encara més enllà.

A través de l’ús d’estadístiques de Carbon Trust que mostren que el menjar i la beguda equivalen al 13% de les emissions, la resposta és: la teva assignació diària de menjar i beguda és de 2.900 grams, o al voltant de 10 batuts de fruita.

Reduir o perdre

Mentre que encara pot passar temps fins que el comprador convencional aprengui a gestionar i reduir la seva petjada de carboni, segons una investigació de Carbon Trust, el 66% dels consumidors volen conèixer la petjada de carboni dels productes que adquireixen. I sembla que els fabricants estan disposats a plantar cara a aquesta nova necessitat.

Segons Carbon Trust, des del seu llançament, més de 150 empreses han expressat formalment el seu interès en l’esquema presentat per la marca protegida pel govern britànic. Fins i tot alguns gegants industrials, tals com Tesco, Marks & Spencer, Sainsbury’s i Cadbury Schweppes protegirien la iniciativa.

El juliol de 2007, els consumidors del Regne Unit començaren a veure l’etiqueta de reducció de CO2 en les borses de patates xips Walkers, així com en una nova gamma de xampús de Botanics, venuts a 250 botigues de la cadena de productes de drogueria i farmacèutics Boots, encara que l’etiqueta física és només parteix de la història.

El mesurament dels gasos amb efecte hivernacle no afecta només els consumidors, sinó que també pretén servir d’incentiu perquè les empreses redueixin les seves emissions. Per a unir-se a l’esquema d’etiquetes amb el detall de la petjada de carboni del producte, les empreses han de signar una clàusula anomenada “redueix-lo o perd-lo”, que les compromet a reduir la petjada de carboni dels seus productes en dos anys o, en cas contrari, perden el dret a mostrar l’etiqueta.

La responsable de marca dels xampús de Botanics, Tamara Sharpe, assegura que la marca ja ha reduït en un 20% la petjada de carboni dels xampús, de manera que aquest objectiu ja ha estat incorporat en el seu màrqueting: “estem ressaltant aquesta dada als consumidors en les botigues i aconsellant-los per a què puguin reduir les seves emissions d’una manera més general.”

El problema amb les patates hidratades

Aquest tipus d’etiquetatge no hauria d’únicament ajudar al consumidor a reduir la seva petjada de carboni, sinó que podria ajudar als proveïdors a ser més eficients degut a què les baixes emissions de diòxid de carboni esdevenen un motiu de compra més.

Com Tom Delay, principal executiu de Carbon Trust, explicava al diari Financial Times, els agricultors han venut la seva matèria primera a les empreses sobre la base del pes, el que els dóna un incentiu, per exemple, per a humitejar les patates amb aigua, procés que les fa més pesades.

Mentre avaluaven els costos de les patates xips Walkers, van trobar que “un dels elements que més emissions generen en la producció de patates xips és l’energia requerida per a fregir la patata”, i aquest excés d’aigua (procedent de la patata humitejada) requereix més energia en el procés. Aquest coneixement ajudaria a canviar la manera que compren patates i reduir les emissions quan el producte es fregeix en un 10%.

Tom Delay creu que conèixer les pràctiques dels seus proveïdors no només ajudarà a l’empresa a reduir la seva petjada de carboni, sinó que farà que Walkers estalviï diners. “Creiem que Walkers podria estalviar fins a 9.200 tones de CO2 i 1,2 milions de lliures [1,7 milions d’euros] anuals simplement canviant la manera en què les patates són obtingudes.”

70.000 etiquetes diferents

Tesco, la major empresa de distribució britànica, no posa tots els seus ous dins la mateixa cistella.

A més del seu suport a les etiquetes promogudes per Carbon Trust, l’empresa de distribució anuncià el gener de 2007 que desenvolupava un sistema d’etiquetatge propi per a indicar les emissions de gasos contaminants (per a la producció, processat i transport) de la totalitat dels seus 70.000 productes en catàleg.

Una tasca gegantina que han decidit subcontratar a l’Institut de Canvi Mediambiental (ECI en les seves sigles en anglès) de la Universitat d’Oxford. El conseller delegat de Tesco, Sir Terry Leahy, veu la inciativa com una oportunitat per a “identificar i millorar els punts més contaminants en les nostres operacions i cadena de subministrament. Si estem disposats a explicar als nostres clients les emissions de cada producte, hem de minimitzar alhora aquesta despesa.”

Mentre Tesco, en qualitat de la quarta major empresa de distribució del món, pot finançar fàcilment l’etiquetatge de tots els seus productes d’acord amb la petjada de carboni de cadascun d’ells, això no té per què ser veritat per a tots els seus proveïdors, sobretot les petites granges.

Com la investigadora del centre ECI d’Oxford, Rebecca White, explicava al Financial Times, “les grans companyies tindran sovint professionals encarregats de l’energia emprada, a causa del cost d’aquest recurs i al canvi climàtic, però quan es tracta de la petita granja, amidar aspectes com el metà i l’òxid nitrós és molt demanar.”

La petjada de carboni d’un Big Mac

Crear etiquetes que mostren les emissions de tots els nostres productes podria suposar un procés d’anys, fins i tot amb la col·laboració de les grans empreses i els grups de pressió que aquestes encoratgen en centres de decisió com ara Washington o Brussel·les.

Més enllà de problemes com on situar els béns de comerç just en funció d’aquest esquema, es troba l’energia gastada una vegada el consumidor ha comprat el producte. No es pot amidar com el producte és cuinat, refrigerat o transportat a casa (a peu, en bici, en cotxe, transport públic).

El paper del consumidor en aquesta equació potser mai no arribi a comptabilitzar-se del tot, però el procés de contar les emissions dels productes de la vida diària ha començat; aviat, la quantitat d’emissions generades per un producte podria ser un aspecte més de la nostra quotidianitat.

Gràcies al treball d’investigadors suïssos i suecs el 2000, ara sabem que l’energia emprada per a crear una hamburguesa amb formatge, completada amb ceba, enciam, llesca de pa i adobats, és de 20 megajoules.

Potser, en uns anys, això significarà quelcom per a tot adolescent conscienciat amb el canvi climàtic.

• Visita la primera part d’aquest reportatge: Menjar: contar els km per mos.
• Visita la tercera part d’aquest reportatge: On comprar aliments locals.