Hace unos meses, decidimos viajar por Alemania durante un parón escolar para visitar a amigos y grabar algún que otro vídeo. Acudimos por carretera, viajando lentamente en el vehículo viejo y pesado que poseemos.

Entramos al país después de atravesar Alsacia, la conurbación de Basilea, tercera ciudad más poblada de Suiza, y Graubünden, el cantón suizo de los Grisones, donde las extensas zonas interurbanas están repletas de vías rápidas con velocidad limitada… y una estricta normativa viaria para los ciudadanos europeos que cruzan la frontera a diario (Suiza, que no forma parte de la UE, sí es integrante del espacio de Schengen para el libre tránsito de personas y mercancías).

Controlar el trasiego en la zona metropolitana de Basilea es algo así como intentar bloquear con las manos que el agua de lluvia toque el suelo: la ciudad real se extiende desde Suiza hasta los suburbios de Francia y Alemania, conformando una realidad centroeuropea en la cual dominan tanto la cultura como la mentalidad germanas.

Al llegar a Alemania, más allá de los barrios y poblaciones todavía orientadas hacia Basilea y cantones aledaños, los matices de la cultura alemana empiezan a imponerse. La percepción con respecto al automóvil se transforma con mayor rapidez con que lo hacen el paisaje, la arquitectura o la comida, sobre todo si uno viaja en familia y en un viejo trasto: de repente, se multiplican los vehículos espaciosos y de alta gama, a menudo largos modelos familiares que circulan por el carril rápido a una velocidad legal inusitada en el resto del continente.

Croniquilla desde el carril de los camiones

En las autopistas de pago sin límite de velocidad —salvo limitaciones locales o condicionales—, o Autobahn, decidimos transitar de manera apacible y sin hacer la jugarreta de ocupar el carril “rápido”. Porque, en este caso, el apelativo está bien aplicado. Eso sí, la cultura alemana de laisser-faire en cuanto a límite de velocidad no se traslada en mayor siniestralidad con respecto a los países vecinos.

Las particularidades no se acaban aquí: pronto, en una conversación en inglés con un viajante de Baden, conoceré las regulaciones e incentivos de algunos fabricantes para que sus trabajadores se interesen por los modelos de gama alta que ellos mismos fabrican. ¿Que el vehículo tiene un motor más potente y consume más? Aparecen los bonos de gasolina.

Otra diferencia observada en estaciones de servicio como las gestionadas por Aral, filial de BP: algunos conductores optan por llenar su tanque con gasolina de 102 octanos (además de las opciones, ya conocidas en el resto de la UE, de 98 y 95 octanos).

El resto de europeos no encuentran prioritario aumentar la pureza de la gasolina con que alimentar a sus vehículos, conscientes de la rigidez en los límites de velocidad y quizá, del valor meramente utilitario de su parque móvil.

Sobre el octanaje en las gasolineras alemanas

Sabedor de que forzar una conversación en el auto en torno a al octanaje de la gasolina equivaldría a charlar sobre el precio de los yogures o el del atún en conserva (temas que quizá susciten la pasión en determinados círculos y circunstancias), decidí aparcar mis apreciaciones hasta que llegara el día de escribir sobre ellas.

Pronto, esta misma conversación podría girar en torno a ratios de carga de batería e informaciones sobre el último “fallo en el sistema” que muestre la falibilidad de los autos de conducción autónoma.

Al hablar sobre el futuro tecnológico de las medianas empresas de sectores como el automovilístico, medios y productos de entretenimiento nos explican un relato interiorizado: el valor real se está trasladando a intangibles que no requieren viejas tradiciones de ingeniería industrial:

• Norteamérica controla el entorno digital;
• y China se hace con las manufacturas, además de amenazar el propio mercado del software gracias a la escala de su propio mercado interno.

Este relato condena a la Unión Europea al ostracismo y a una supuesta decadencia imparable. No obstante, la UE permanece como el mayor mercado integrado del mundo, con sectores que mantienen su prestigio y ventaja con respecto a competidores norteamericanos y asiáticos, como la industria del automóvil.

Coche eléctrico y economías de escala

El sector del automóvil es la mayor industria de Alemania: BMW, Daimler y Volkswagen fabrican conjuntamente 15 millones de automóviles, casi la mitad de los cuales concentran mayor valor añadido que los modelos utilitarios.

BMW y Daimler producen 2,2 millones de unidades anuales, mientras que 2 de los 10 millones de autos producidos por Volkswagen (cifra similar a Toyota y Renault-Nissan-Mitsubishi) pertenecen a las subsidiarias Audi y Porsche. Ambas constituyen sólo una quinta parte de la producción, pero el 65% de los beneficios del grupo.

Pero los autos están cambiando y la industria europea, con la alemana en cabeza, ocupa de momento el asiento del pasajero en esta transformación hacia los vehículos eléctricos y de conducción autónoma (por no hablar del atraso, tanto de Norteamérica como sobre todo de la UE, en experimentación sobre drones tripulados y demás iteraciones de “coches voladores”).

Pero este retraso podría deberse a una estrategia, explica Patrick McGee en un reportaje para el Financial Times: sabedores de que Tesla ha obligado a la industria a acelerar la transición eléctrica, los mayores fabricantes no están tan preocupados en la tecnología o atractivo de sus futuros modelos eléctricos como en garantizar las economías de escala que los hagan comercialmente viables.

La diferencia entre modelo conceptual y producción masiva

McGee recuerda que la evolución del automóvil ha dependido de transformaciones en el modo de producción, y no en las supuestas ventajas de un modelo concreto: en 1908, Ford transformó una industria entonces en ciernes desde la producción artesanal a la cadena de montaje de un único modelo.

En los años 20, Ford se vio sorprendida por una nueva idea, esta vez de GM: la producción masiva y a la vez “flexible”, una cadena de montaje capaz de ensamblar tanto utilitarios como modelos lujosos.

En los 80, los fabricantes japoneses transformaron de nuevo la industria con la robotización y los métodos de producción eficiente de Toyota y Honda, delegando la producción de componentes a la cadena de suministro y suprimiendo, de paso, la necesidad de grandes inventarios.

En este contexto, la industria alemana pasó de fabricar de 4 millones de unidades en 1990 a 15 millones en 2017, un logro posibilitado, de nuevo, por innovaciones de producción, en este caso plataformas de construcción modular adaptables a varios modelos, tales como MQB, el sistema de producción modular —al estilo de piezas de LEGO— que usa Volkswagen para ensamblar motores, transmisiones y componentes de 12 marcas.

El papel de la pequeña innovación

¿Deparará el auto eléctrico un nuevo tipo de producción masiva? Es lo que, de momento, Tesla debe aprender de los mayores fabricantes establecidos, si bien Elon Musk está dispuesto a mejorar en este aspecto:

“La fortaleza competitiva de Tesla, a largo plazo, no será el coche. Será la fábrica”, ha declarado.

Falta saber si esta declaración de principios será suficiente a medio plazo, una vez aparezcan competidores de peso en segmentos de gama media y alta de fabricantes europeos y asiáticos. El motor eléctrico y la conducción autónoma estimularán, asimismo, un mercado de proveedores de software y servicios distinto al “Mittelstand” tradicional: los viejos proveedores de piezas para motores diésel y de gasolina tendrán que decidir si conformarse con productos para un mercado en declive, o crear sus propios talleres de intangibles.

No todo serán “fab labs“, pero la colaboración remota y tecnologías para producir bajo demanda a partir de diseño asistido por ordenador (impresión 3D y de control numérico, etc.), dificultarán la viabilidad de viejos modelos de desarrollo ajenos a la electrónica del vehículo, que se transforma en un sistema operativo integrado, que se orienta al entretenimiento y las comunicaciones, la gestión automotriz y de seguridad, y la conducción autónoma.

Riesgos de delegar el desarrollo digital del vehículo en terceros

Los fabricantes europeos y asiáticos deberán decidirse entre optar por software procedente de los gigantes de Silicon Valley, o desarrollar su propio software a partir de Linux, Unix (como QNX-Mercedes), etc.

Durante más de un siglo, la industria del automóvil ha dependido de mejoras en ingeniería mecánica, fiabilidad y eficiencia del motor de explosión. Mientras las carrocerías mejoraban la aerodinámica y su seguridad activa y pasiva, los cambios bajo el capó se limitaron a la mejora incremental.

En este contexto, dominado por la calidad y precisión de diseño, montaje y materiales, la industria europea mantuvo el dominio del mercado local. Entre el fin de la II Guerra Mundial y la crisis del petróleo de 1973, la industria europea inició procesos de especialización y reparto del mercado que llegan hasta la actualidad, circunscribiendo la alta gama a Alemania y los utilitarios a los fabricantes de otros países.

Ni la alianza entre Citroën y Maserati en los años 70, ni el prestigio en modelos de alta gama de las empresas italianas, lograron mover el preso del mercado desde la ingeniería mecánica y la fiabilidad hasta otros parámetros.

El mercado de utilitarios del sur europeo garantizó la supervivencia de las marcas francesas e italianas, con países como España, Reino Unido y Suecia, que habían contado con campeones locales, convirtiéndose en centros de producción sin sede corporativa.

¿Puede florecer un Mittelstand paneuropeo?

Las compañías alemanas, auspiciadas por el estatismo industrial de la RFA, habían logrado un puesto en el mercado de la alta gama que han mantenido hasta ahora. Su compleja receta —enseñanza profesional prestigiada, empleos bien pagados, crecimiento económico interior y acceso comercial a los países aledaños— impulsaron el éxito de los principales fabricantes y de su cadena de suministros.

Precisamente la simbiosis entre la especialización industrial de las pymes alemanas, designadas con el apelativo de Mittelstand (o empresas de rango medio), y las principales marcas automovilísticas del país, consolidaron un modelo industrial que ha convertido a Alemania en el principal exportador europeo y el segundo mundial (delante de Estados Unidos y por detrás de China —aunque sólo recientemente—).

Hasta ahora, el éxito del Mittelstand ha afianzado el prestigio industrial de Alemania en la propia Unión Europea y en el mundo, pero la transformación tecnológica del software y las energías alternativas abre un momento de incertidumbre para el país más poblado y la principal economía de la zona euro, cuyo sector exportador pretende beneficiarse de la vuelta a la normalidad política después de que Angela Merkel haya inaugurado su cuarto término como canciller.

¿Tiene el Mittelstand alemán el futuro garantizado en el mundo en transformación actual, con cambios en software y miniaturización que favorecen a industrias de Estados Unidos —software— y China —software y hardware—? ¿Pueden las pymes del resto de la Unión Europea contribuir a un Mittelstand paneuropeo, capaz de apuntalar un modelo industrial y social acorde con los valores del continente, y en contrapartida a los modelos anglosajón y chino?

Entre Tesla y los fabricantes de países emergentes

La batalla entre el modelo industrial de empleos de precisión bien remunerados —auspiciado por Alemania y copiado con mayor o menor éxito en el resto de regiones industriales de la UE—, y el modelo orientado a intangibles del mundo anglosajón —dematerialización del software e Internet, industria financiera—, podrían verse sorprendidos por China, que trata de combinar las ventajas de ambos mundos sin su principal beneficio para la población: el empleo de calidad y el respeto por regulaciones (propiedad intelectual, protección medioambiental) y libertades individuales.

Por su papel estratégico en la industria alemana y europea, la evolución del sector del automóvil marcará la tendencia y la salud del modelo industrial europeo con respecto a Estados Unidos y China.

El escándalo sobre el falseo de las emisiones de motores diésel (Dieselgate) la propia apuesta de los fabricantes y reguladores europeos por autos con este tipo de motor, principal emisor de partículas contaminantes en las ciudades del continente, ponen presión sobre una estrategia: seguir dominando el mercado interno de la UE en utilitarios; y el mercado mundial de vehículos de gama alta, vehículos industriales y gran maquinaria.

No será tan fácil:

• en Estados Unidos ha surgido un fabricante de vehículos eléctricos de gama alta con el favor del público y un modelo de negocio vertical que pretende trasladar el éxito de Apple al mundo del automóvil;
• y tanto China como la India se afianzan en sus respectivos mercados de autos utilitarios —los que crecerán de manera más espectacular—, mientras aprenden por la vía rápida los procesos de diseño y fabricación europeos, tanto a través de colaboraciones e importaciones (la ingeniería inversa es ilegal y ninguna compañía reconoce usarla), como comprando fabricantes en Europa.

Software y tracción eléctrica

Los avances de Tesla y de las subsidiarias de marcas chinas e indias quieren fabricar vehículos de gama alta que compitan con el modelo Mittelstand allí donde éste flaquea: en software (tecnología de conducción autónoma); y tracción eléctrica, pues el mercado de híbridos y eléctricos se ha desarrollado antes en Asia y Norteamérica que en la Unión Europea.

¿Volveremos a asistir a un proceso de transformación tecnológica como el de la tecnología móvil, dominada al principio por las compañías europeas gracias al estándar GSM y superada más tarde por Estados Unidos y Asia gracias al software y a la fabricación a gran escala de componentes miniaturizados, respectivamente?

El sector del automóvil no será sometido, al menos en los próximos años, a un proceso acelerado de dematerialización que pueda asemejarse a la transformación de la telefonía móvil desde el iPhone. No obstante, los riesgos proceden de la misma tendencia observada en la industria orientada al consumidor final: concentrar más servicio e “inteligencia” en menos material.

El todavía minúsculo mercado de Tesla y los problemas de la marca para producir vehículos y reducir el porcentaje de procesos y piezas defectuosas, no han afectado, de momento, las perspectivas bursátiles de la compañía, cuya capitalización es ligeramente superior a la que atesora General Motors, produciendo una minúscula fracción del volumen de GM.

Las bazas europeas de la industria emergente

Las previsiones apuntan a que la Unión Europea realizará una transición total a híbridos, híbridos enchufables, eléctricos y tracción de hidrógeno en la próxima década, mientras Estados Unidos conservará un porcentaje elevado de motores de combustión debido a regulaciones más laxas y a los incentivos de la industria local de carburantes.

No obstante, los líderes actuales en híbridos (Toyota), eléctricos utilitarios (Nissan) y eléctricos de gama alta (Tesla) llevan una ventaja considerable a los fabricantes europeos, pese a la tecnología compartida de la alianza entre Nissan y Mitsubishi con la francesa Renault (con 10,6 millones de unidades vendidas en 2017, Renault-Nissan-Mitsubishi se ha convertido en el mayor fabricante mundial).

El sector de la gama alta, dominado hasta ahora por los fabricantes alemanes, carece de momento de una alternativa a Tesla, y tanto la subsidiaria europea del fabricante indio Tata Motors —la británica Jaguar Land Rover, JLR— como el enlace industrial de la china Geely en el Viejo Continente —Volvo—, apuestan de manera agresiva en tecnología de conducción autónoma y motor eléctrico, conscientes de que su fortaleza potencial es la debilidad de los Big Three alemanes: Volkswagen —propietaria de Audi y Porsche—, Daimler y BMW.

La ausencia de un Mittelstand que combine sus puntos fuertes tradicionales (ingeniería y fiabilidad) con los dos elementos estratégicos en los próximos años (software y tren eléctrico), debería preocupar no sólo a los fabricantes alemanes, sino a toda la industria automovilística de la Unión Europea, más integrada e interdependiente que en el pasado.

Incógnita Tesla

Los fabricantes alemanes pueden ganar tiempo con una situación ventajosa ganada con regularidad y consistencia: pese al escándalo de las emisiones y a la desconfianza creada entre industria e instituciones, la solidez de ventas y prestigio de sus tres mayores fabricantes automovilísticos no se ha trasladado a las ventas en Europa, además de crecer en los mercados emergentes.

En Norteamérica, las tensiones entre la Administración Trump y sus socios en NAFTA, así como el anuncio proteccionista que afectará, de momento, a las importaciones de acero, parecen dirigirse a las importaciones alemanas y chinas. El mercantilismo de otra época que Donald Trump podría ensayar amenaza con iniciar una guerra comercial en la que el sector automovilístico alemán saldría mal parado, al fabricar vehículos y partes tanto en suelo estadounidense como en México y Europa.

Las ayudas fiscales e incentivos a trabajadores alemanes para que compren los vehículos que producen, así como la recuperación económica europea, mantendrán una relativa tranquilidad comercial en el mercado local, si bien el conformismo tecnológico podría ser catastrófico a medio plazo, argumenta The Economist en un artículo.

No todos los vehículos eléctricos serán Tesla, ni contarán con un sistema operativo desarrollado en Silicon Valley, en combinación con una red de venta y servicio técnico integrada en la matriz: los fabricantes tradicionales usarán el músculo de su red de proveedores y servicio técnico descentralizado para abaratar sus propios modelos eléctricos, una vez la producción masiva de los nuevos modelos esté en marcha.

Riesgos de generar expectativas sin poder cumplirlas

Patrick McGee recuerda en el Financial Times la importancia del coste, la financiación y la red de proveedores para garantizar el éxito a largo plazo de una familia de vehículos: cuando Ford lanzó el Model T en 1914, el coste por vehículo se situaba en 850 dólares. En 1920, esta cifra se situaba en 260 dólares.

Volkswagen, Toyota y General Motors, fabricantes que producen en torno a 10 millones de vehículos anuales, creen que sólo la escala y la eficiencia de producción lograrán crear a corto plazo modelos equivalentes al Ford T. Mientras tanto, Tesla deberá demostrar que puede fabricar masivamente su utilitario Model 3.

Ha quedado claro que Elon Musk es capaz de poner en órbita un Tesla Roadster, pero hay más dudas en que la marca pueda hacer algo más mundano en poco tiempo y sin costes astronómicos. Hasta julio de 2017, medio millón de personas había reservado un Model 3 desembolsando una paga y señal de 1.000 dólares, pero los 5.000 vehículos por semana que Tesla esperaba producir a finales de 2017 se convirtieron en 2.425 vehículos producidos en 3 meses.

Tesla será incapaz de cumplir con las previsiones de 2018, al estar lejos incluso de los planes para 2017: la marca difícilmente logrará los 10.000 Model 3 semanales anunciados a medio plazo. ¿Mantendrán el público y los accionistas la paciencia con la manera de hacer de Silicon Valley, ese célebre “campo de distorsión de la realidad” en el que las expectativas se anteponen al realismo?

Más allá del software y las baterías

Elon Musk piensa sin duda a lo grande, pero tanto la producción de vehículos como la factoría de baterías eléctricas de la compañía en el desierto de Nevada, Gigafactory 1 (lo que implica que es “giga” y que habrá más de 1), son de momento una pequeña fracción de lo prometido.

Y precisamente este punto débil en la nueva marca, el de la falta de precisión y seriedad en promesas y previsiones, es la fortaleza de los fabricantes tradicionales que más y mejor han invertido en producción modular: diseñar, ensamblar y producir vehículos a gran escala (y generando beneficios…).

Las marcas europeas no deberían olvidar que la innovación no es algo circunscrito a Silicon Valley o a las grandes factorías asiáticas, tal y como demuestra el éxito de la producción modular bajo demanda de Volkswagen, que ha convertido el ensamblaje de distintos modelos en un proceso más rápido, eficiente y adaptable que sus alternativas en Japón, Estados Unidos, China o Corea del Sur.

Asimismo, la innovación automovilística no se circunscribe sólo al software y la conducción autónoma, sino a mejoras en la producción, ideas conceptuales que transformarían el transporte (por ejemplo, drones voladores), o sistemas de seguridad, tracción o suspensión que vayan más allá de la mera mejora incremental.

La aburrida —e imprescindible— tarea de cumplir con lo prometido

A medida que la producción de vehículos aumenta su complejidad, combinando procesos de ingeniería con elementos electrónicos y de software cada vez más sofisticados, los grandes fabricantes exigen nuevas rutinas a sus proveedores, mientras mantienen el ciclo de producción en 60 segundos por unidad.

Oliver Zipse, jefe de producción de BMW, lo explica al Financial Times:

“Si no eres capaz de mantener este complejo sistema funcionando al 100% sin fallos, nunca lograrás ciclos [de producción] de 60 segundos, y si no estás haciendo ciclos de 60 segundos, nunca ensamblarás 300.000 autos.”

Con una lista de espera de 500.000 personas, algunos clientes del Model 3 deberán esperar años para obtener su vehículo. Durante ese período, las pymes europeas se adaptarán a los nuevos trenes de tracción y componentes, pero, ¿serán capaces de mejorar propuestas y expectativas, o se conformarán con seguir a flote?

Desde la cabina del Citroën DS

Volviendo al presente, el mercado global de autos eléctricos se sitúa todavía en el 3%, si bien en 2030 la mitad de automóviles vendidos en la UE serán íntegramente eléctricos. Falta saber si las marcas que han labrado su prestigio en la era del motor de explosión serán capaces de crear una tradición análoga con un tren de tracción diferente y en un mundo dominado por el software… o si acabarán como comparsas o subsidiarias de firmas asiáticas o estadounidenses.

En 1955, Citroën presentó en el Salón de París un vehículo de aerodinámica, diseño y prestaciones futuristas, el DS. La marca logró 12.000 encargos inmediatos del nuevo vehículo, que incorporaba por primera vez una suspensión hidroneumática: cuando el conductor lo deseaba, un fluido hidráulico activaba unos depósitos de nitrógeno conectados a cada rueda, elevando el chasis para facilitar la conducción en trayectos exigentes.

Esta tecnología encontró rápidamente su utilidad debido al estado deficiente de las carreteras europeas después de la II Guerra Mundial. ¿Cuáles son nuestras necesidades en la actualidad y qué ideas ingenuas, como las integradas por el Citroën DS en 1955, podrían ayudarnos?