Con motivo de la visita de una amiga de una ciudad tan dependiente del coche para sus desplazamientos como Los Ángeles, en *faircompanies decidimos entrevistar a Ramon Ferreiro, responsable de comunicación y prensa del Ayuntamiento de Barcelona, para que comentara cuál es la marcha del sistema de alquiler público de bicicletas Bicing.

Dos años después del inicio de su implantación (marzo de 2007), Ferreiro explica que Bicing llega a la madurez con 400 estaciones en toda la ciudad y 6.000 bicicletas en uso, sobre las cuales han aumentado las quejas relacionadas con su mantenimiento, aunque el nivel de satisfacción medio sobre el servicio sigue siendo elevado.

Barcelona ha logrado pasar de urbe centrada en la promoción del transporte público tradicional para evitar la congestión a una de las capitales del sur de Europa en el uso de la bicicleta.

El clima de la ciudad, su buena planificación urbana de base y una orografía especialmente benigna en el centro de la ciudad han facilitado la expansión del uso de la bicicleta, ya se trate de Bicing o de bicicletas privadas.

No es extraño ver a trabajadores profesionales llegar al trabajo con su bicicleta plegable Brompton bajo el brazo, o usando Bicing para desplazarse entre distintos centros comerciales y de comunicaciones.

El servicio de alquiler público de bicicletas ha llegado a los 188.000 abonados y logra entre 30.000 y 50.000 desplazamientos diarios.

Los usuarios han logrado que algunas de sus reivindicaciones, como la frecuente falta de bicicletas disponibles en las estaciones más concurridas durante las horas punta, sean mitigadas con un servicio de SMS en tiempo real que detalla al usuario si existe alguna bicicleta disponible en la estación a la que se dirige.

*faircompanies: ¿Como empezó la iniciativa de transporte público individual Bicing? Cuando se inició en Barcelona, no existían muchas ciudades en Europa con un servicio equivalente.

Ramon Ferreiro: el Bicing aparece en Barcelona por necesidad, por simple evolución natural de la movilidad de la ciudad.

Bicing debe entenderse como parte de una política consistente en ampliar aceras, ampliar carriles dedicados al autobús (carriles bus), así como un intento de pacificar el tráfico en las zonas históricas de la ciudad.

Hace unos años, se hizo necesario dedicar varias áreas de la ciudad a peatones de un modo casi exclusivo, así como para el paso controlado de vehículos de residentes en zonas especialmente protegidas, la mayoría de ellas en las zonas históricas de la urbe.

Estas políticas de movilidad más sostenibles, en consonancia con las emprendidas por otras ciudades europeas, nos llevaron a recurrir a la bicicleta.

Barcelona miró hacia Europa y se fijó especialmente en un proyecto que aplicaría a continuación en Bicing: se trata del servicio público de bicicletas Vélo’v de Lyon (Francia), que ya estaba en marcha en aquel momento.

Hace dos años, Bicing nace en Barcelona como consecuencia de esta política de movilidad. Bautizamos al modelo importado de Lyon como Bicing.

¿Cuál fue la prioridad que incidió más decisivamente sobre la creación de Bicing, el medio ambiente o la necesidad de pacificar la circulación?

El proyecto es una consecuencia de la política de movilidad de la ciudad en su conjunto: cualquier actuación global sobre esta política incide sobre el tráfico y, por tanto, también sobre el medio ambiente, ya que un mayor uso de la bicicleta en los trayectos cortos repercute en un menor uso del coche en zonas crónicamente congestionadas, lo que también mejora la movilidad.

Las ciudades como Barcelona tienden hacia una mayor densidad en el núcleo urbano, al menos en Europa. Ello facilita la planificación de infraestructuras que acerquen el transporte público a la ciudadanía.

La ciudad tiene, por ejemplo, una buena red de metro. Hay también una buena red de autobuses con carriles dedicados, lo que disminuye el tiempo de espera y prioriza su circulación.

Barcelona da preferencia la circulación del peatón por delante de otros medios de desplazamiento, lo que ha favorecido un fenómeno muy de nuestra ciudad: el encontrarse siempre un elevado número de ciudadanos disfrutando de la calle, una actitud muy Mediterránea que otras ciudades quieren copiar.

Barcelona tiene, además, una dimensión lo suficientemente humana para que la bicicleta o incluso la moto, que es muy usada, tengan una muy buena acogida. En todo este contexto se enmarca Bicing, un sistema de transporte público que, sin embargo, es disfrutado de un modo individual.

Un sistema como Bicing, ¿puede funcionar en cualquier sitio o ciudad?

En Barcelona ha funcionado porque, históricamente, la bicicleta ya formaba parte de la movilidad habitual. En los años 90 del siglo pasado, existían ya en la ciudad 30.000 usuarios que usaban este medio de transporte a diario en trayectos cotidianos como desplazamientos de casa al trabajo o al centro de estudios, además de las actividades recreativas; por este motivo, la ciudad ya disponía de un número considerable de carriles bici.

Los carriles bici se han ido aumentando y mejorando desde entonces, hasta alcanzar en la actualidad 130 kilómetros dedicados exclusivamente a la bicicleta.

Es decir, la bicicleta pública puede exportarse a otras ciudades, aunque es necesario acondicionar el fenómeno a cada ciudad, en función de su uso histórico y aceptación de la bicicleta.

En principio, dado el éxito de Bicing, que no era del todo esperado y nos ha dado a todos una grata sorpresa, la ciudad ha mejorado su plan para aumentar el número y calidad de los carriles bici, hasta alcanzar los 150 kilómetros en 2 años desde los 130 actuales.

Al principio de Bicing había como 100 kilómetros de carriles bici, una red de considerable tamaño, teniendo en cuenta el tamaño de la ciudad, más reducido que el de otras grandes urbes. En este sentido, las bases de la infraestructura ya existían y el uso masivo de la bicicleta llegó más tarde; el propio Consistorio puso la oferta.

¿Cuál es la opinión del Ayuntamiento sobre los críticos con la actual velocidad máxima permitida en la ciudad, partidarios de bajarla desde los 50 km/h a los 30 km/h?

Bien, de hecho, en el interior de la ciudad existen dos velocidades permitidas. Una de ellas, efectivamente, son los 50 km/h en vías rápidas, grandes avenidas y calles que fueron diseñadas para favorecer la circulación de automóviles, mientra los sitios más comerciales y peatonales del centro de la ciudad y el casco histórico de los distintos distritos tiene mayoritariamente un límite de velocidad de 30 km/h.

Ello facilita la consolidación del concepto de ciudad que comento, dedicado a pacificar el tráfico tanto como sea posible. Se trata de dar prioridad en cada espacio, en cada zona, un determinado tipo de transporte. Por ejemplo, estudiamos cómo dar preferencia a distintos tipos de transporte en el mismo espacio público, en función de las horas del día en que nos encontremos.

En los cascos antiguos, limitamos los horarios de carga y descarga, mientras que favorecemos al mismo tiempo el tráfico peatonal y en bicicleta durante el resto del tiempo. Además, en el interior o alrededor de las zonas con una mayor concurrencia peatonal se intenta imponer el límite de velocidad de 30 km/h.

Por el contrario, en las redes básicas de conexión de la ciudad, la velocidad máxima asciende a los 50 km/h; en estas vías, reducir la velocidad a 30 km/h provocaría mayor congestión y causaría inconvenientes para todo el ecosistema de la movilidad.

Parece que Barcelona se ha adelantado a otras ciudades de su entorno en lo de dar prioridad a otros vehículos y no sólo a los coches…

Claro. Al final, de lo que se trata es de organizar la jerarquía de la movilidad. Es decir, en cada zona, cada elemento de transporte puede tener prioridad o no en función del tramo horario, el día de la semana, la época del año, en función de la existencia o no de obras de gran calado en las proximidades, etc.

Barcelona ya tiene desde el principio de los años 90, coincidiendo con la exitosa celebración de los Juegos Olímpicos de 1992, varios kilómetros de carril bici, con más de 20.000 usuarios que usaban su propia bicicleta para desplazarse al trabajo.

A ello hay que añadir la benevolencia del clima, la orografía de la ciudad y su buena planificación de base. El epicentro comercial de la ciudad, el Eixample, tiene una orografía prácticamente llana, con una ligera pendiente hacia el mar; ello ha contribuido sin duda a que el crecimiento de Bicing haya sido tan espectacular.

Pese a los problemas puntuales de falta de bicicletas o del mantenimiento de algunas de ellas, hay que reconocer que Bicing ha tenido una implantación exitosa.

¿Cuáles son los factores que más han incidido sobre este éxito?

Hay que hablar de infraestructura, usuarios, geografía y clima. Yo creo que estas cualidades se han conjuntado para que Bicing tuviera este éxito. Además, no hay que olvidar que hemos entrado en una era con una mayor concienciación ecológica, donde los mensajes relacionados con la sostenibilidad y el medio ambiente se suceden. La ciudadanía no es ajena a ello y crecen tanto el nivel de reflexión como la cultura de la sostenibilidad.

La gente empieza a relacionar, por ejemplo, la calidad del aire con sus desplazamientos: la bicicleta es un medio de transporte que se integra por cualidades obvias en el mensaje del ecologismo, la sostenibilidad, el medio ambiente, etcétera.

Ahora mismo, el proyecto de transporte público individual que es Bicing se encuentra, tras 2 años de inicio, totalmente desplegado. Actualmente, hay 400 estaciones por toda la ciudad, que albergan un parque de 6.000 bicicletas.

En principio, consideramos que no es necesario crecer más con el actual tamaño de la red; no se descarta tener que aumentar la infraestructura en el futuro, aunque ahora mismo esta intención no es prioritaria. Es tremendamente complicado gestionar una red que mantiene 30, 40, 50.000 trayectos al día.

¿Cuál es el coste?

Bicing requiere 10 millones de euros al año. El servicio se financia de tres formas distintas: un tercio proviene del propio abono del usuario, que paga una anualidad para poder usar el servicio; otra parte es sufragada por Clear Channel, la empresa que presta el servicio y se encarga de su mantenimiento; el otro tercio proviene de la recaudación efectuada por el Ayuntamiento en las áreas de estacionamiento verdes [de pago].

Es decir, es un proyecto sostenible en el sentido de que es el propio transporte de vehículos privados, que quiere limitarse en los centros urbanos, ayuda en una tercera parte a mantener un sistema sostenible, conformado por bicicletas.

Cuando el Ayuntamiento de Barcelona decidió organizar la calzada con un sistema de pago por estacionamiento regulado con parquímetros, similar al que emplean otras ciudades, determinó que el excedente económico obtenido del aparcamiento de vehículos privados debía ser reinvertido en un proyecto sostenible.

Se pensó en el metro y en el autobús, pero cuando comprobó que existía en Europa un proyecto de bicicleta pública que funcionaba con éxito, decidió que el excedente procedente de aparcar en la calle se destinara íntegramente a la bicicleta pública. Y esta es la principal subvención con que cuenta Bicing.

¿Crees que la ciudad ha mejorado, con la implantación del servicio?

Yo creo que, pese al éxito y buena acogida de Bicing, de momento, no. Creo que nos falta un poco más de cultura y avanzar más en el tiempo para desbancar del primer puesto jerárquico de la movilidad urbana al coche, de modo que podamos movernos en la ciudad con otros sistemas públicos, incluido Bicing, en detrimento del vehículo privado. Aún falta cierto tiempo para conseguir el tipo de movilidad con que soñamos.

¿Cuál es la gran carencia?

El coche es caro, tanto para el usuario como para el medio ambiente y la salud de los ciudadanos. No hay que olvidar el inconveniente del uso de petróleo. Quizá haya que acumular mayor concienciación, cultura, sentido común. Mejor dotación del transporte público.

En fin, faltan objetivos que todavía no hemos logrado. Quizá sea necesario que pasen 5, 7, 10 años para que podamos vivir de un modo más sostenible.

Nosotros creemos en la movilidad. En general, las ciudades creen en que es necesario mejorarla y hacerla más sostenible en todos los sentidos. La fórmula actual que tenemos de movilidad, con matices, tiene todavía al coche como elemento prevalente, el transporte más utilizado; se trata de una dependencia de hábito, casi psicológica, que debería ir desapareciendo.

Hay que compartir el espacio. El espacio es cada día más denso. Vivimos muchos en un espacio delimitado, en lugares donde el transporte público está lo suficientemente dotado. Por tanto, muchos de los trayectos cotidianos en el interior de una ciudad pueden realizarse en transporte público.

Es decir, el coche debe tender a ir perdiendo poco a poco su primer puesto en la jerarquía de la movilidad. Las ciudades evolucionarán a buen seguro hacia un modelo más sostenible, ecológico y amable para las personas. De otro modo, la ciudad no podrá mantener su integridad de un modo saludable.

Ocurre que hace falta una apuesta muy decidida sobre transporte público por parte de las distintas administraciones.

En este sentido, la infraestructura de Barcelona tiene ciertos años de retraso y nos falta sobre todo un sistema de movilidad potente y bien planeado para el área metropolitana. Por lo que respecta al tren, por ejemplo, vamos un poco retrasados.