Amb motiu de la visita d’una amiga d’una ciutat tan dependent del cotxe per als seus desplaçaments com Los Ángeles, a *faircompanies decidim entrevistar Ramon Ferreiro, responsable de comunicació i premsa de l’Ajuntament de Barcelona, per tal que comentés quina és la marxa del sistema de lloguer públic de bicicletes Bicing.

Dos anys després de l’inici de la seva implantació (març 2007), Ferreiro explica que Bicing arriba a la maduresa amb 400 estacions a tota la ciutat i 6.000 bicicletes en ús, sobre les quals han augmentat les queixes relacionades amb el seu manteniment, encara que el nivell de satisfacció mitjà sobre el servei continua sent elevat.

Barcelona ha aconseguit passar de urbs centrada en la promoció del transport públic tradicional per evitar la congestió a una de les capitals del sud d’Europa on la bicicleta té més acceptació.

El clima de la ciutat, la seva bona planificació urbana de base i una orografia especialment benigna en el centre de la ciutat han facilitat l’expansió de l’ús de la bicicleta, ja es tracti de Bicing o de bicicletes privades.

No és estrany veure a treballadors professionals arribar a la feina amb la seva bicicleta plegable Brompton sota el braç, o usant Bicing per desplaçar-se entre diferents centres comercials i de comunicacions.

El servei de lloguer públic de bicicletes ha arribat als 188.000 abonats i aconsegueix entre 30.000 i 50.000 desplaçaments diaris.

Els usuaris han aconseguit que algunes de les seves reivindicacions, com la freqüent manca de bicicletes disponibles a les estacions més concorregudes durant les hores punta, siguin mitigades amb un servei de SMS en temps real que detalla l’usuari si hi ha cap bicicleta disponible a l’estació a la qual es dirigeix.

*faircompanies: Com va començar la iniciativa de transport públic individual Bicing? Quan es va iniciar a Barcelona, no hi havia moltes ciutats a Europa amb un servei equivalent.

Ramon Ferreiro: el Bicing apareix a Barcelona per necessitat, per simple evolució natural de la mobilitat de la ciutat.

Bicing s’ha d’entendre com a part d’una política consistent en ampliar voreres, ampliar carrils dedicats al autobús (carrils bus), així com un intent de pacificar el trànsit a les zones històriques de la ciutat.

Fa uns anys, es feu necessari dedicar diverses àrees de la ciutat al pas de vianants d’una manera gairebé exclusiva, així com al pas controlat de vehicles de residents en zones especialment protegides, la majoria d’elles a les zones històriques de l’urbs.

Aquestes polítiques de mobilitat més sostenibles, en consonància amb les empreses per altres ciutats europees, ens portaren a recórrer a la bicicleta.

Barcelona va mirar cap a Europa i es fixà especialment en un projecte que aplicaria a continuació a Bicing: es tracta del servei públic de bicicletes Vélo’v de Lyon (França), que ja estava en marxa en aquell moment.

Fa dos anys, Bicing neix a Barcelona com a conseqüència d’aquesta política de mobilitat. Bategem el model importat de Lyon com Bicing.

Quina va ser la prioritat que va incidir més decisivament sobre la creació de Bicing, el medi ambient o la necessitat de pacificar la circulació?

El projecte és una conseqüència de la política de mobilitat de la ciutat en el seu conjunt: qualsevol actuació global sobre aquesta política incideix sobre el trànsit i, per tant, també sobre el medi ambient, ja que un major ús de la bicicleta en els trajectes curts repercuteix en un menor ús del cotxe en zones crònicament congestionades, cosa que també millora la mobilitat.

Les ciutats com Barcelona tendeixen cap a una major densitat en el nucli urbà, almenys a Europa. Això facilita la planificació d’infraestructures que apropin el transport públic a la ciutadania.

La ciutat té, per exemple, una bona xarxa de metro. També hi ha una bona xarxa d’autobusos amb carrils dedicats, el que disminueix el temps d’espera i prioritza la seva circulació.

Barcelona dóna preferència a la circulació del vianant per davant d’altres mitjans de transport, fet que ha afavorit un fenomen molt de la nostra ciutat: el trobar sempre un elevat nombre de ciutadans gaudint del carrer, una actitud molt Mediterrània que altres ciutats volen copiar.

Barcelona té, a més, una dimensió prou humana per a que la bicicleta o fins i tot la moto, que és molt també molt usada, tinguin una molt bona acollida. En tot aquest context s’emmarca Bicing, un sistema de transport públic que, tanmateix, és gaudit d’una manera individual.

Un sistema com Bicing, pot funcionar a qualsevol lloc o ciutat?

A Barcelona ha funcionat perquè, històricament, la bicicleta ja formava part de la mobilitat habitual. Als anys 90 del segle passat, existien ja a la ciutat 30.000 usuaris que feien servir aquest mitjà de transport a diari en trajectes quotidians com desplaçaments de casa al treball o al centre d’estudis, a més de les activitats recreatives; per aquest motiu, la ciutat ja disposava d’un nombre considerable de carrils bici.

Els carrils bici s’han anat augmentant i millorant des d’aleshores, fins a assolir en l’actualitat 130 quilòmetres dedicats exclusivament a la bicicleta.

És a dir, la bicicleta pública es pot exportar a altres ciutats, encara que és necessari condicionar el fenomen a cada ciutat, en funció del seu ús històric i acceptació de la bicicleta.

En principi, donat l’èxit de Bicing, que no era del tot esperat i ens ha donat a tots una grata sorpresa, la ciutat ha millorat el seu pla per augmentar el nombre i qualitat dels carrils bici, fins a arribar als 150 quilòmetres en 2 anys des dels 130 actuals.

Al principi de Bicing hi havia com 100 quilòmetres de carrils bici, una xarxa de mida considerable, tenint en compte la grandària de la ciutat, més reduïda que la d’altres grans ciutats. En aquest sentit, les bases de la infraestructura ja existien i l’ús massiu de la bicicleta arribà més tard, el propi Consistori va posar l’oferta.

Quina és l’opinió de l’Ajuntament sobre els crítics amb l’actual velocitat màxima permesa a la ciutat, partidaris de baixar des dels 50 km/h als 30 km/h?

Bé, de fet, a l’interior de la ciutat hi ha dues velocitats permeses. Una d’elles, efectivament, són els 50 km/h a vies ràpides, grans avingudes i carrers que foren dissenyats per afavorir la circulació d’automòbils, mentre els llocs més comercials i de vianants del centre de la ciutat i el casc històric dels diferents districtes té majoritàriament un límit de velocitat de 30 km/h.

Això facilita la consolidació del concepte de ciutat que comento, dedicat a pacificar el trànsit tant com sigui possible. Es tracta de donar prioritat en cada espai, a cada zona, a un determinat tipus de transport. Per exemple, estudiem com donar preferència a diferents tipus de transport en el mateix espai públic, en funció de les hores del dia en què ens trobem.

Als nuclis antics, limitem els horaris de càrrega i descàrrega, mentre que afavorim al mateix temps el trànsit de vianants i en bicicleta durant la resta del temps. A més, a l’interior o al voltant de les zones amb una major concurrència de vianants s’intenta imposar el límit de velocitat de 30 km/h.

Per contra, a les xarxes bàsiques de connexió de la ciutat, la velocitat màxima arriba als 50 km/h; en aquestes vies, reduir la velocitat a 30 km/h provocaria major congestió i causaria inconvenients per tot l’ecosistema de la mobilitat.

Sembla que Barcelona s’ha avançat a altres ciutats del seu entorn en donar prioritat a altres vehicles i no només als cotxes…

És clar. Al final, del que es tracta és d’organitzar la jerarquia de la mobilitat. És a dir, a cada zona, cada element de transport pot tenir prioritat o no en funció del tram horari, el dia de la setmana, l’època de l’any, en funció de l’existència o no d’obres de gran calat a les proximitats, etc.

Barcelona ja té des del principi dels anys 90, coincidint amb l’exitosa celebració dels Jocs Olímpics de 1992, diversos quilòmetres de carril bici, amb més de 20.000 usuaris que feien servir la seva pròpia bicicleta per desplaçar-se a la feina.

A això cal afegir la benevolència del clima, l’orografia de la ciutat i la seva bona planificació de base. L’epicentre comercial de la ciutat, l’Eixample, té una orografia pràcticament plana, amb un lleuger pendent cap al mar; això ha contribuït sens dubte a què el creixement de Bicing hagi estat tan espectacular.

Malgrat els problemes puntuals de falta de bicicletes o del manteniment d’algunes d’elles, cal reconèixer que Bicing ha tingut una implantació exitosa.

Quins són els factors que més han incidit sobre aquest èxit?

Cal parlar d’infraestructura, usuaris, geografia i clima. Jo crec que aquestes qualitats s’han conjuntat perquè Bicing tingués aquest èxit. A més, cal no oblidar que hem entrat en una era amb una major conscienciació ecològica, on els missatges relacionats amb la sostenibilitat i el medi ambient se succeeixen. La ciutadania no és aliena a això i creixen tant el nivell de reflexió com la cultura de la sostenibilitat.

La gent comença a relacionar, per exemple, la qualitat de l’aire amb els seus desplaçaments: la bicicleta és un mitjà de transport que s’integra per qualitats òbvies en el missatge de l’ecologisme, la sostenibilitat, el medi ambient, etcètera.

Ara mateix, el projecte de transport públic individual que és Bicing es troba, després de 2 anys d’inici, totalment desplegat. Actualment, hi ha 400 estacions per tota la ciutat, amb un parc de 6.000 bicicletes.

En principi, considerem que no és necessari créixer més amb l’actual grandària de la xarxa; no es descarta haver d’augmentar la infraestructura en el futur, encara que ara mateix aquesta intenció no és prioritària. És tremendament complicat gestionar una xarxa que manté 30, 40, 50.000 trajectes al dia.

Quin és el cost?

Bicing requereix 10 milions d’euros l’any. El servei es finança de tres formes diferents: un terç prové del propi abonament de l’usuari, que paga una anualitat per poder utilitzar el servei; altra banda és sufragada per Clear Channel, l’empresa que presta el servei i s’encarrega del seu manteniment, el altre terç prové de la recaptació efectuada per l’Ajuntament en les àrees d’estacionament verdes [de pagament].

És a dir, és un projecte sostenible en el sentit que és el propi transport de vehicles privats, que vol limitar als centres urbans, ajuda a una tercera part a mantenir un sistema sostenible, conformat per bicicletes.

Quan l’Ajuntament de Barcelona decidí organitzar la calçada amb un sistema de pagament per estacionament regulat amb parquímetres, similar al que fan altres ciutats, va determinar que l’excedent econòmic obtingut de l’aparcament de vehicles privats devia ser reinvertit en un projecte sostenible.

Es va pensar en el metro i en l’autobús, però quan va comprovar que hi havia a Europa un projecte de bicicleta pública que funcionava amb èxit, va decidir que l’excedent procedent d’aparcar al carrer es destinés íntegrament a la bicicleta pública. I aquesta és la principal subvenció amb què compta Bicing.

Creus que la ciutat ha millorat, amb la implantació del servei?

Jo crec que, malgrat l’èxit i bona acollida de Bicing, de moment, no. Crec que ens falta una mica més de cultura i avançar més en el temps per desbancar del primer lloc jeràrquic de la mobilitat urbana al cotxe, de manera que puguem moure’ns a la ciutat amb altres sistemes públics, inclòs Bicing, en detriment del vehicle privat. Encara falta un cert temps per aconseguir el tipus de mobilitat amb què somiem.

Quina és la gran mancança?

El cotxe és car, tant per a l’usuari com per al medi ambient i la salut dels ciutadans. No cal oblidar l’inconvenient de l’ús de petroli. Potser calgui acumular major conscienciació, cultura, sentit comú. Millor dotació del transport públic.

En fi, falten objectius que encara no hem aconseguit. Potser sigui necessari que passin 5, 7, 10 anys per a que puguem viure d’una manera més sostenible.

Nosaltres creiem en la mobilitat. En general, les ciutats creuen en que és necessari millorar-la i fer-la més sostenible en tots els sentits. La fórmula actual que tenim de mobilitat, amb matisos, té encara al cotxe com a element prevalent, el transport més utilitzat; es tracta d’una dependència d’hàbit, gairebé psicològica, que hauria d’anar desapareixent.

Cal compartir l’espai. L’espai és cada dia més dens. Vivim molts en un espai delimitat, en indrets on el transport públic està prou dotat. Per tant, molts dels trajectes quotidians a l’interior d’una ciutat es poden fer en transport públic.

És a dir, el cotxe ha de tendir a anar perdent a poc a poc el seu primer lloc en la jerarquia de la mobilitat. Les ciutats evolucionaran de ben segur cap a un model més sostenible, ecològic i amable per a les persones. D’altra manera, la ciutat no podrà mantenir la seva integritat d’una manera saludable.

El que passa és que cal una aposta molt decidida sobre transport públic per part de les diferents administracions.

En aquest sentit, la infraestructura de Barcelona té certs anys de retard i ens falta sobretot un sistema de mobilitat potent i ben planejat per l’àrea metropolitana. Pel que fa al tren, per exemple, anem una mica retardats.