Una mejora del comercio de derechos de emisiones en la UE podría cambiar el modo y la frecuencia con que usamos el avión. Falta saber si los usuarios están dispuestos a pagar por lo contaminado, ahora que nos hemos acostumbrado al bajo coste.
Las protestas relacionadas con la huella ecológica de los viajes aéreos son, al menos en el Reino Unido, un signo de que la alarma social y el cambio climático no son una moda mediática.
Los principales rotativos británicos cubrían el 12 de agosto de 2007 las protestas de cientos de personas, que se oponen a los planes de la ciudad de Londres, debido a los planes para ampliar el aeropuerto de Heathrow, el más transitado del mundo, y así duplicar su capacidad de vuelos en las próximas dos décadas.
Cinismo europeo: huella ecológica y subvenciones al bajo coste
Por un lado, la sociedad británica lidera la preocupación sobre la contaminación generada por el uso de los aviones; por el otro, los británicos, como el resto de los europeos, vuelan más que nunca, tanto entre las islas británicas y Europa como en vuelos intercontinentales.
Las personas que acamparon junto al aeropuerto de Heathrow hasta ser desalojadas por la policía el 20 de agosto de 2007, fueron tildadas por algunos medios de “radicales” o “anarquistas”, pese a contar entre sus filas con amas de casa, profesores universitarios y consejeros de la casa real británica (que no destaca por su apoyo al anarquismo).
Sus protestas muestran algo más que respeto por la naturaleza y temor por el aumento de los vuelos en el Reino Unido y, por tanto, el aumento de las emisiones de CO2. Se pide un plan para el futuro, como se apuntaba desde The Guardian.
Mientras el Reino Unido y la UE en su conjunto ultiman medidas legislativas para que la industria aérea reduzca sus emisiones de gases contaminantes, los europeos vuelan más que nunca, gracias unos billetes más económicos y a las agresivas políticas comerciales de las compañías de bajo coste.
El tráfico aéreo mundial alcanzó en mayo de 2007 los 2,51 millones de vuelos, la cota más alta de la historia, según la consultora OAG. En el mismo mes de 2007, el tráfico de bajo coste aumentaba un 22% en vuelos (unos 70.000 más que en el mismo mes de 2006) y un 26% en asientos (12 millones más).
España, el segundo país del mundo en número de turistas extranjeros (sólo Francia recibe más turistas foráneos que España), recibió en sus aeropuertos entre enero y julio de 2007 118,7 millones de viajeros, un 8,5% más que en el mismo intervalo de 2006.
El dirigente de la compañía irlandesa de bajo coste Ryanair, Michael O’Leary, se lamentaba a mediados de agosto del cierre de sus dos vuelos desde Vitoria; la empresa ha decidido suprimir las rutas “que no son rentables”, y parece que la de Vitoria no lo era. La razón de esta suspensión, según Ryanair, es que los ingresos por pasajero y por plaza de avión han sido muy inferiores a la media, pese a que los vuelos iban llenos.
Resulta, eso sí, que la empresa irlandesa había recibido una subvención 1 millón de euros por promover el aeropuerto vitoriano.
La aerolínea europea ha mostrado sus políticas en los últimos años en España y el resto de Europa; en varias regiones y comunidades, Ryanair ha recibido subvenciones locales para instalarse en pequeños aeropuertos, relativamente cercanos a grandes centros urbanos o turísticos.
Desde 2003, Ryanair ha tenido que responder ante la Comisión Europea por servirse de ayudas de las cámaras de comercio y otros organismos regionales para operar desde varios aeropuertos, entre ellos el de Bruselas (en relación con sus vuelos subvencionados en el aeropuerto de Charleroi) y el de Estrasburgo.
Los europeos se conocen entre sí… ¿A expensas del cambio climático?
La Comisión Europea se ha mostrado abiertamente en contra de que aerolíneas como Ryanair puedan ahorrar, debido a las ayudas públicas, hasta la mitad de las tasas pagadas por pasajero. Todo ello sin que nadie obligue, de momento, a compensar las emisiones de CO2, que aumentan ante la popularización de los viajes aéreos en mercados como el europeo y el estadounidense.
La consultora OAG apuntaba en el mismo informe el aumento exponencial del bajo coste en España, con 13.300 vuelos más para 2,5 millones de plazas adicionales.
Un artículo del semanario británico The Economist del 27 de enero de 2005 (How cheap air flights are bringing Europeans together: cómo los vuelos baratos están cohesionando a los europeos) explicaba ya hace más de dos años el colosal impacto de los vuelos de bajo coste en las tendencias de movilidad de los europeos.
Un fragmento del artículo: “En un reciente viernes noche en el aeropuerto de Stansted, junto a Londres, era fácil ver cómo la vida de la gente ha cambiado. Allí estaba Ettore Thermes, un financiero italiano, que viaja cada semana desde su casa en Roma hasta su oficina en Londres y dice usar el avión como un autobús.”
“O Suzy Romer -prosegía el artículo-, una estudiante escocesa que visita a su novio en Bilbao y apunta que ‘lo que estas aerolíneas hacen es permitirte vivir en dos países a la vez’. También había un grupo de mujeres y hombres de mediana edad, que planean fines de semanas por toda Europa siguiendo la estela del club de rugby Leicester (…).
Y también había mochileros estadounidenses maravillados por el hecho de que sus vuelos hasta Barcelona les hubieran costado lo mismo que los billetes de tren para viajar desde Londres hasta Stansted.”
Los europeos, sobre todo los más jóvenes, parecen haber decidido conocerse en ciudades populares del arco mediterráneo y las islas británicas, y lo hacen a un precio inferior al que deberían pagar si decidieran irse de marcha en sus lugares de origen.
Todo es tan maravilloso como parece. Aunque, hasta el momento, nadie parece haberse puesto serio para discutir cómo contaminar menos con todos estos vuelos. Quizá por temor a la pérdida del recién estrenado “derecho” europeo al vuelo barato.
¿Volare?
Nada de bombillas de bajo consumo o aparatos de aire acondicionado más eficientes. Según IFFC (Instituto para la Investigación de Políticas Públicas en sus siglas en inglés), con un sólo vuelo desde Londres hasta Perth, Australia, el usuario medio habrá consumido el equivalente a la huella de carbono media de un ciudadano británico en un año.
Así que, por mucho que hagamos en nuestra vida cotidiana, si nos dedicamos a volar frecuentemente no haremos más que aumentar la presión de CO2 sobre la atmósfera. Volar contamina, aunque sea algo que no leemos en el billete.
Como señala la Comisión Europea, alguien yendo en avión desde Londres hasta Nueva York genera la misma cantidad de CO2 que la consumida por un ciudadano británico en su calefacción y aire acondicionado en un año.
No es sólo un problema de usuarios que vuelan frecuentemente, debido a que los vuelos de bajo coste han convertido el transporte aéreo en algo tan rutinario y aseguible que su número de usuarios no para de aumentar en todo el mundo.
El CO2 generado por el transporte aéreo en Europa, pese a constituir sólo el 3% del total de las emisiones europeas, se ha incrementado en un 85% desde 1990. De seguir al mismo ritmo, el Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático estima que la aviación será responsable del 15% del cambio climático provocado por el hombre en 2050.
Según un informe encargado por el partido conservador británico (Tory Party, dirigido por el joven James Cameron), “el aéreo es el modelo de transporte que más emisiones con efecto invernadero provoca.”
- En un único viaje de 1.500 kilómetros, un avión emite alrededor del doble de gases por pasajero y kilómetro que el automóvil o el tren de alta velocidad.
- Trayectos más cortos producen emisiones todavía más elevadas por pasajero y kilómetro. En una distancia de 500 kilómetros, un avión emite “seis veces más gases contaminantes que el tren de alta velocidad o el coche, y 12 veces más que un autobús.”
La era de los asientos baratos
Con aerolíneas ofreciendo billetes a un precio en ocasiones inferior a los dos euros en viajes entre ciudades europeas, o 30 euros incluyendo tasas, resulta duro culpar a un viajero por escoger un vuelo barato de 1 hora y 20 minutos entre Londres y Colonia, con un coste de 10 euros, en lugar de un viaje en tren que cuesta 100 euros y ocupa 6 horas y 40 minutos.
Cuesta destacar alguna ventaja de la opción ferroviaria, pese a tratarse de una modalidad de transporte más ecológica.
Los vuelos baratos no son el resultado de la una evolución tecnológica de la aviación (todavía estamos esperando a que empresarios como el consejero delegado de Virgin, Sir Richard Branson, cumpla su objetivo de descubrir -y explotar comercialmente- un combustible aéreo más eficiente que el actual), sino el resultado de las múltiples ventajas y exenciones fiscales que reciben las aerolíneas.
- El combustible usado por la industria, el queroseno, no recibe carga fiscal alguna, debido a las leyes internacionales.
- Tampoco se aplica IVA a los billetes aéreos.
- El transporte aéreo se omitió de los acuerdos de Kioto para frenar el cambio climático, mientras las aerolíneas no son incentivadas para que recorten las emisiones.
Sin embargo, el aumento imparable del número de vuelos, debido a la expansión de los vuelos baratos, así como el de los vuelos intercontinentales, podría estar a punto de cambiar su imparable tendencia.
¿Tanto vuelas, tanto pagas?
En el Reino Unido, los tories han ideado planes para una política de Cielos más verdes (“Greener Skies Plan”), que incluye algunas propuestas tan radicales como la imposición de un impuesto por pasajero en función del número de vuelos realizados, o kilometraje, por persona. Recordamos que el partido Tory es el grupo conservador británico, ahora en la oposición, y no un grupúsculo de luditas trasnochados.
Esta “Asignación de Millas de Vuelo Verdes” cobraría una tasa superior a quienes volaran con mayor frecuencia. “Por ejemplo -explican los tories en su propuesta-, cualquiera podría beneficiarse de un número limitado de vuelos al año a un nivel impositivo estándar, pero los vuelos adicionales serían cobrados a un precio superior.”
Otras propuestas comprendidas en el plan incluyen:
- Imponer tasas al combustible en los vuelos domésticos. Aunque sería una norma contraria a los acuerdos internacionales, Estados Unidos, Japón, India, Noruega y Holanda, entre otros, gravan acutalmente los vuelos domésticos.
- Cobrar IVA en los vuelos domésticos, una medida ya impuesta por la mayoría de los países de la UE-15.
- Reemplazar las actuales tasas por pasajero por una tasa por vuelo que refleje con más precisión las emisiones de CO2 que de cada vuelo, de manera que los más contaminantes fueran proporcionalmente más caros.
Pagar por el combustible quemado
Iniciativas similares incidirían directamente sobre el precio de los vuelos. Los conservadores británicos han recibido fuertes críticas de compañías aéreas y operadores turísticos, que tildan las propuestas de “impuestos para la clase obrera” o “impuestos sobre la diversión.”
Pese a ello, los tories insisten en que la industria aérea está muy manipulada y aseguran que un impuesto por pasajero afectaría a quienes más vuelan, por ocio o trabajo, por lo que se trataría de una medida para “pagar por lo quemado, no por lo que uno gana.”
Una medida similar debería, asimismo, mejorar la situación en el transporte aéreo. Según una encuesta del Instituto de Estudios Fiscales (IFS) británico, las compras siguen siendo bastante sensibles al precio, lo que indica que unas tasas más elevadas podrían reducir la actual demanda de vuelos. El IFS estima que un 10% de incremento en los precios reduciría la demanda en la misma proporción, aunque esta figura varía en función de si se trata de vuelos de corto o largo alcance.
“Este porcentaje medio varía desde una reducción del 2,5% en la demanda de vuelos de viajes de negocios de largo alcance hasta una reducción del 15% en la demanda de vuelos de ocio de corto recorrido. La existencia de métodos alternativos de transporte constituye un factor determinante para conocer cuánto afectaría un aumento de tasas a la demanda de vuelos.”
El precio de los billetes sólo puede subir
La Comisión Europea finalmente se ha decidido a incluir las aerolíneas en los acuerdos de Kioto. En diciembre de 2006, la CE declaraba que todas las compañías aéreas con vuelos en la UE deberán compensar los gases emitidos a través del mercado de derechos de emisión a partir de 2011.
Según el comisario europeo de Medio Ambiente, Stavros Dimas, “sin acción, el crecimiento de las emisiones provocadas por vuelos que parten o llegan a suelo europeo anulará en 2012 más de una cuarta parte del 8% de las emisiones que la UE debe reducir para alcanzar los objetivos del Protocolo de Kioto.”
Las nuevas medidas podrían repercutir sobre el precio de los billetes. La UE estima que en la próxima década los pasajeros deberán hacer frente a incrementos de entre 1,8 y 9 euros en vuelos en territorio europeo; sin embargo, organizaciones ecologistas creen que el plan difícilmente tendrá efecto sobre las emisiones de CO2 y abogan por incluir mayores tasas en combustible y billetes.
Peter Lockey, de la Federación de Aviación Medioambiental de Londres, criticaba el plan porque concede a las aerolíneas la mayoría de sus créditos de CO2 gratuitamente y por no forzar a estas empresas a reducir sus emisiones a los niveles de 1990, como sí deben llevar a cabo la mayoría de las industrias incluidas en los acuerdos de Kioto, sino a los niveles actuales.
“Peligros de salud” para el transporte aéreo
Si la actual legislación o el posible aumento del precio de los billetes no convencen demasiado a nadie y difícilmente cambiarían el comportamiento del consumidor, los problemas de salud derivados del cambio climático deberían hacerlo.
El Instituto para la Investigación de Políticas Públicas del Reino Unido (IPPR) ha publicado un informe en el que urge al gobierno británico a introducir advertencias que expongan los riesgos para la salud provocados por el aumento de los vuelos, que aparecerían en la publicidad de las líneas aéreas, en la publicidad de operadores turísticos que incluyan vuelos en sus ofertas y en aeropuertos. Las advertencias insertadas en la publicidad serían similares a las que aparecen en las cajetillas de tabaco.
En el IPPR aseguran que facilitar al consumidor una información rigurosa sobre el impacto de sus vuelos fomentaría un cambio de actitud del público sobre volar. Recomiendan:
- Advertencias, de gran tamaño y claramente visibles, tales como “Volar contribuye al cambio climático.”
- Informar sobre el gasto estimado de emisiones de cada vuelo, así como el consumo de energía por pasajero, para situar cada vuelo en su contexto medioambiental. Por ejemplo: el individuo medio en el Reino Unido emite 4.400 kilogramos de CO2 por año. Un vuelo de retorno desde Londres hasta Perth, Australia, emite de media 4.500 kilogramos de CO2 por persona.
- En los vuelos domésticos y de corto recorrido, emplear una comparación de las emisiones entre el vuelo y el mismo viaje usando otros métodos de transporte, como el tren o el autobús. Por ejemplo: un viaje de Londres a Newcastle emite de media 120 kilogramos de CO2 por persona, mientras el mismo recorrido por tren emite 39 kilogramos.
¿Una nueva edad dorada para el ferrocarril?
Para que un número suficiente de usuarios abandonara el uso de vuelos de corto alcance, es necesario contar con alternativas de transporte rápidas y de calidad. El instituto británico IPPR recomienda mejorar el transporte por ferrocarril para integrar mejor una “fragmentada red de ferrocarriles europeos.”
El responsable de políticas de cambio climático de IPPR, Simon Retallack, arguye que una red ferroviaria de calidad podría suponer una alternativa para los viajes aéreos de corto alcance. “La evidencia de que la aviación daña la atmósfera es tan clara como la evidencia de que fumar mata. Sabemos que los fumadores se fijan en las advertencias incluidas en las cajetillas de tabaco; tenemos que abordar nuestra adicción a volar del mismo modo.”
Pagar por el verdadero coste de volar
Para que los consumidores paguen por el verdadero coste medioambiental de volar, el informe de IPPR recomienda que las tasas “sean modificadas para reflejar el auténtico coste medioambiental de las emisiones.”
Se trata de lo que todas las nuevas propuestas, como el plan “Cielos más verdes”, intentan conseguir: sustituir los actuales precios de los billetes aéreos, que en países como el Reino Unido están subvencionados con exenciones de impuestos en el combustible y el billete, con precios más reales, que reflejarían el daño medioambiental a largo plazo causado por las emisiones de dióxido de carbono.
Mientras los consumidores no son forzados para pagar el “auténtico” precio de un billete en el mercado, se les ofrece la opción de pagar por el valor real de su vuelo a través de la compensación de emisiones de CO2.
Compensar millas de vuelo con energías renovables en India
Varias compañías aéreas ofrecen a los pasajeros sistemas de compensación de emisiones a través de sus sitios web. Es el caso de British Airways, Spanair, Scandinavian Airlines y la subsidiaria australiana de Virgin Blue.
La nueva aerolínea británica Silverjet es actualmente la única compañía aérea que ha decidido reducir a cero su huella de carbono, a través del pago mandatorio de una tasa medioambiental en todos sus billetes.
La mayoría de estas compañías trabajan con proveedores de derechos de emisión independientes, que realizan inversiones en proyectos medioambientales, y así ayudar a la neutralización de las emisiones de CO2. Por ejemplo, British Airways trabaja con Climate Care, cuyos proyectos incluyen inversiones en energías renovables para su instalación en escuelas de India, y así como en la restauración de bosques enUganda.
Si un consumidor compra un billete a una aerolínea que no ofrece planes de compensación de emisiones y, a continuación, compra derechos de emisión por su cuenta a un proveedor independiente, el pasajero podría neutralizar lo emitido. Al menos sobre el papel.
Como ocurre con cualquier sector con un crecimiento tan espectacular como el del comercio de emisiones, no todas las empresas y organizaciones dedicadas a compensar las emisiones mediante proyectos ofrecen las mismas garantías. Incluso sus precios suelen ser distintos, desde 5 dólares hasta 25 por la compensación de una tonelada de dióxido de carbono. La calidad del proyecto de compensación adquirido puede variar ostensiblemente.
Dónde compensar las emisiones de un vuelo
La organización Clean Air – Cool Planet advierte de que “varios proveedores de compensaciones ofrecen muy poca información sobre dónde el dinero es gastado o qué criterios son empleados para seleccionar las modalidades de reducción de gases que venden a los consumidores”.
Esta ONG se basa en un estudio independiente llevado a cabo sobre 30 proveedores de compensaciones de CO2; tras el estudio, han elaborado un ranking con los 8 mejores servicios. Según Clean Air – Cool Planet, se trata de: