El coche eléctrico no es una campaña publicitaria de una tecnología improbable, como se asegura desde algunos ámbitos. Ateniéndose a la prensa española y a las declaraciones de periodistas, personajes políticos, líderes sindicales o intelectuales, parece que el coche eléctrico sea la última ocurrencia de según qué partidos o según qué sectores progresistas. 

Es la misma actitud que ha llevado a los principales sindicatos presentes en Seat a pedir a Volkswagen que traiga a Martorell el desarrollo de un modelo de Audi, de esos que tanto agradan al nuevo rico, en lugar de pedirle a la firma alemana las llaves de la empresa y liderar desde Cataluña y España un necesario cambio estructural en la industria del automóvil. 

En Estados Unidos apuestan por el coche eléctrico para evitar la bancarrota moral y tecnológica de un país que destaca por sus más que decentes índices en investigación y desarrollo. Por España, parecemos conformarmos con que nos lleguen las sobras más apañadas de las principales potencias europeas. ¿Es el coche eléctrico una ocurrencia? Pensando así, España seguirá en su posición segundona.

Cuando el ministro de Industria español, Miguel Sebastián, declaraba públicamente que la Administración se esforzaría por que la industria del automóvil española garantizara su futuro peleando por los futuros modelos eléctricos, muchos creyeron que Sebastián andaba de broma.

A salvar puestos de trabajo (aunque sea sólo por ahora)

Nissan presentó primero un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) para despedir a 1.680 trabajadores en sus plantas barcelonesas de la Zona Franca y Montcada, que finalmente ha retirado para ofrecer una suspensión temporal de contratos que afectará de forma rotatoria a 3.500 personas, durante un máximo de 75 días.

Una solución a corto plazo. Se evita poner en la calle a los trabajadores que Nissan asegura no querer para los próximos años. Poco más.

Los sindicatos acusan a Nissan de empresa desalmada, capaz de mutilar una planta que había presentado beneficios en los últimos años.

Y, de paso, acusan al Gobierno de la Generalitat de actuar en connivencia con Nissan: Montilla fue a Japón a entrevistarse con el dirigente de Nissan, entre otros, y lo único que ha sacado es la paralización de los despidos inmediatos, dicen los sindicatos. Además, dicen, “se dejó convencer por los directivos de Nissan y Sony”.

Montilla no pescó nada grande en Japón, pero por lo menos ha trabajado en una imagen pública de la preocupación de su gobierno ante la destrucción de empleo en Cataluña.

Dada la realidad, ¿qué moto vendemos?

Los sindicatos no hablan de otras cuestiones que tanto Nissan como Renault y la Generalitat, así como cualquier organismo o institución que tenga una cierta información sobre el sector industrial en España que:

• La productividad es muy baja en nuestro país. A la cola de Europa y de la OCDE, como otros tantos indicadores.
• La política de despidos es de las más rígidas de Europa (la más rígida en la UE 15). Las empresas foráneas saben que es caro contratar y, sobre todo, despedir a los trabajadores españoles en función de su productividad. Y, mal que pese, no hay ni una sola gran empresa que quiera instalarse en entornos donde no es fácil crecer cuando es necesario y, también cuando la empresa lo estima oportuno, plegar velas. Se acabó el toyotismo y ya no hay trabajos que duren una vida. A lo mejor nos tenemos que concienciar con que nosotros, las nuevas generaciones, vamos a tener que acostumbrarnos a la formación continua y a una carrera laboral que tendrá varias etapas. Y sí, seremos despedidos en ocasiones. En otras ocasiones, si el mercado es lo suficientemente dinámico y flexible, también nos beneficiaremos de promociones y mejoras en función de nuestra valía. La rigidez en el mercado provoca otros efectos perversos: las empresas no se arriesgan a contratar indefinidamente, lo que repercute sobre la temporalidad en los contratos y el aumento de la rotación en determinados puestos. Personalidades institucionales y educativas (como Carlos Losada, director general de Esade), abogan por el aumento de la flexibilidad, si se quiere evitar una pérdida de prosperidad.
• El nivel de absentismo en industrias como la automovilística es ridículo en el caso español. Y no es un tema nuevo: ya sorprendía a los directivos foráneos hace un lustro, aunque ello no haya servido para intentar atajarlo. Mucho más elevado que el existente en cualquier otro país como un nivel de desarrollo social similar. ¿Por qué los trabajadores de Nissan y otras muchas empresas faltan tanto al trabajo? No es culpa ni de la dirección de Nissan, ni de la dirección de Renault, ni del conseller Josep Huguet, ni del gobierno de José Montilla, ni de Miguel Sebastián.
• A diferencia de países como Irlanda, no existen en España ventajas fiscales especiales para atraer las filiales regionales de grandes empresas, o la creación de otras firmas de tamaño pequeño y medio. Se intenta hacer en la Comunidad de Madrid y el País Vasco, y poco más. Si no somos ni mejores, ni más baratos, ni ofrecemos ventajas fiscales, ¿qué queremos?

¿Qué empresa va a querer apostar por España en el futuro si la productividad no mejora ostensiblemente, la política de despidos es tan rígida como la francesa o la italiana, el nivel de absentismo ronda el cachondeo y no hay ventajas fiscales?

La falta de conciliación y los horarios laborales españoles pueden ser causa del mayor absentismo en España (ver entrada dedicada al teletrabajo y la conciliación laboral). Tienen que haber más motivos.

¿Algo más que calidad de vida?

Mientras seguimos preocupándonos por los despidos que seguirán produciéndose, continuamos sin preguntarnos por qué hay una falta de competitividad estructural de caballo en España (leer la entrada Carta abierta a la España automovilística).

Somos caros para producir barato, ofrecemos una cierta calidad pero faltamos más que nadie, tenemos los entornos más deseados por los directivos europeos (el semanario alemán Der Spiegel dedicaba el año pasado un interesante artículo a Barcelona, imán potencial para los jóvenes profesionales europeos), pero no nos distinguimos por mucho más.

A saber: poca relación entre universidad y empresa, poca formación media, poco reciclaje laboral, poca I+D+I (de nuevo, en la cola de la OCDE, como en educación, número de patentes, o los ya mencionados niveles de productividad y competitividad).

Polémicas ayudas al sector en Estados Unidos

En Estados Unidos, la Administración de Obama invertirá dinero público fundamentalmente en infraestructuras, nuevas tecnologías y energías limpias para crear 2,5 millones de puestos de trabajo.

El objetivo de estas medidas no es sólo evitar lo peor de la recesión, si no modernizar el país (reformar carreteras, aumentar el uso de la Internet de banda ancha, crear una red eléctrica inteligente que permita llevar a las ciudades la electricidad generada en el centro del país a partir de enormes granjas de energía eólica y solar) y convertir los tradicionales puestos de trabajo de cuello azul (poco valor añadido y fácilmente reemplazables por plantas en los países emergentes) en trabajos de cuello verde.

Relacionados con las tecnologías limpias, el medio ambiente, la eficiencia energética y, también, el desarrollo de coches eléctricos y trenes de alta velocidad.

Finalmente, la Administración de Estados Unidos aprobará el paquete de ayudas para la industria automovilística nacional. No ha habido pocos editoriales e incluso tiras cómicas (buenos ejemplos) que intentan reflejar que, con el agua al cuello, los Big Three han acudido a Washington a “pedir dinero para producir coches verdes, sobre todo eléctricos”.

En España, el plan de inversión pública se centrará en ofrecer dinero a los ayuntamientos para realizar tanta obra civil como sea necesaria: más de lo mismo. Se han destruido puestos de trabajo en la construcción, uno de los sectores con menor productividad y valor añadido, y se volverán a crear en este sector.

Cuando acaben las obras (“al final / las obras quedan / las gentes se van / otros que vienen las continuarán”; gracias mamá, por esas sesiones infantiles de Julio Iglesias), pues eso, tendremos bastante más obra pública, mucha de ella necesaria. La vida sigue igual. 

El Monasterio de El Escorial se construyó mientras España abrazaba la Contrarreforma y perdía la posibilidad de luchar por el liderazgo en el desarrollo mundial. Los británicos, mucho menos obsesionados con el tamaño de las cosas o la edificación de panteones fantasmagóricos, se convirtieron en el país más próspero de la Tierra.

Quien desee consultar un ameno documento sobre este particular momento histórico, con Armada Invencible de por medio, puede ver la película -se deja ver- Elizabeth: The Golden Age, con Jordi Mollà de Felipe II.

A construir otra vez panteones, parece decir el Gobierno.

Pasando del coche eléctrico

Mientras los trabajadores de Nissan siguen echando la culpa de su aciago sino a los directivos de Nissan que deciden desde Japón (que a su vez dependen de los directivos de la matriz Renault, que decide desde París, sobre la cual el gobierno Francés tiene voz y voto) y a Montilla, a Miguel Sebastián se le ocurrió trabajar para que Renault fabrique en España el coche eléctrico.

Como ocurre a menudo, parte del pato la ha pagado el Ministerio de Industria. Los sindicatos comentan, con respecto al plan de desarrollar el coche eléctrico en España, que no lo ven claro.

Prefieren -parece que da menos miedo y menos dolores de cabeza, al carecer de la sana electricidad intelectual de los retos- seguir produciendo vehículos todoterreno.

El amor por la inercia industrial y la parálisis que lleva a apostar por los vehículos de gran cilindrada (los más contaminantes, los más caros y los que mayor dependencia del modelo de dependencia de los combustibles fósiles), no es sólo cosa de las empresas de Estados Unidos.

Los sindicatos representados en empresas como Nissan están de acuerdo con esta misma política. Según ellos, hay que seguir produciendo vehículos todoterreno, que ya va todo sobre ruedas.

Modelos de otros tiempos

En Estados Unidos, Ford pensó lo mismo en los últimos años. Al fin y al cabo, sus modelos SUV (auténticas camionetas, más que vehículos todoterreno), con el histórico F-150 en cabeza, eran mes tras mes los coches más vendidos en el país.

De manera que los grandes fabricantes de Detroit decidieron apostar por coches cada vez más grandes y con mayor cilindrada.

Una serie de falsas asunciones ayudaron a que se produjera esta evolución: la gasolina siempre iba a ser barata en Estados Unidos en relación con los salarios (se probó falso); o los coches SUV son más seguros y confortables que los pequeños (Malcolm Gladwell desmontaba esta estupidez sin fundamento en el New Yorker).

Todo funcionó hasta mayo de 2008, cuando los coches compactos ocuparon, también mes tras mes, los primeros puestos en ventas.

Los Toyota Prius, Honda Civic y modelos similares no son de repente más atractivos para los estadounidenses: consumen menos y contaminan menos.

En el caso del Prius, muchos compradores en Estados Unidos muestran, comprando este modelo, que su concepción con respecto al mundo ha cambiando, así como la prioridad de algunos de sus principios.

El consumo de combustible y el respeto por el medio ambiente condicionarán el desarrollo de los modelos del futuro, tanto si gusta a los responsables políticos, empresariales y sindicales españoles como si no.

Confundir la opinión infundada con la realidad

He escuchado en tertulias de Catalunya Ràdio, de la Ser (tanto desde Madrid como desde Ràdio Barcelona) leído en papel y en Internet que lo del coche eléctrico era una ocurrencia de bombero de Sebastián.

Algo parecido decía esta semana el periodista de La Vanguardia Francesc-Marc Álvaro en su sección del magazine El Balcó, dirigido por Manel Borrell desde Ràdio Barcelona para toda Cataluña, a propósito de la situación en Nissan.

“El coche eléctrico no parece una solución viable y realista”, venía a decir Francesc-Marc Álvaro, que -como ocurre con tantos otros tertulianos- pasea su opinión por la Ser, La Vanguardia y Catalunya Ràdio (además del mencionado Álvaro, Antoni Puigverd, colaborador de El País y Milagros Pérez Oliva, en plantilla de este diario, suelen estar en todas partes).

Opinadores comodín. La misma opinión en distintas casas. Actualidad a granel. Todo ello sin recurrir a un solo número, informe, amago de investigación seria. Pero qué sabrá este hombre del coche eléctrico, el EV1, Tesla, la evolución de los vehículos híbridos o las nuevas baterías eléctricas.

De nuevo, con ustedes, el coche eléctrico

Parece que no llega la información tecnológica a nuestro país. El coche eléctrico no es la ocurrencia de un ministro, ni el modelo conceptual ideado por algún instituto de diseño que nunca será llevado a cabo por inviable.

El coche eléctrico es una realidad palpable:

• Japón, lugares de Estados Unidos como Silicon Valley o Hawaii, Israel, Portugal o Dinamarca (también España, según la que para muchos era una idea de bombero de Miguel Sebastián) quieren erigirse en campos de pruebas para su masiva implantación.
• General Motors, Chrysler (a través de una posible alianza o fusión con la primera) y Ford comercializarán vehículos íntegramente eléctricos a partir de 2010. A un año vista, en definitiva.
• El Mini eléctrico es ya una realidad comercial.
• PSA (Peugeot y Citröen) planean desarrollar un modelo eléctrico con Mitsubishi, mientras Renault implantará su propio modelo en 2011 en Dinamarca y Portugal.
• La alemana Bosch, principal fabricante mundial de componentes, poducirá baterías de iones de litio para coches eléctricos con Samsung con una autonomía de 322 kilómetros.

Existen más ejemplos sobre la oportunidad que constituye apostar por el coche eléctrico, de cuyos primeros modelos comerciales ya hablábamos en faircompanies a principios de 2007 (consultar Quién revivió al coche eléctrico).

El coche eléctrico no es tampoco el vehículo de hidrógeno, que lleva décadas estando a 20 años de su entrada en producción, según los grandes fabricantes automovilísticos informan periódicamente.

O dicen que el coche de hidrógeno está aquí, aunque es tan caro y necesita una infraestructura tan inviable que, simplemente, merece la pena atenerse a un plan más realista.

En *faircompanies hemos tenido oportunidad de probar un coche de hidrógeno, cuyo desarrollo ha sido financiado por el gobierno canadiense en Vancouver. Tan interesante como poco viable.

Si los coches eléctricos son, en cambio, una realidad palpable, el coche de hidrógeno continuará siendo la eterna promesa, sobre todo mientras sea necesario destinar combustibles fósiles (aunque sea parcialmente) para producir hidrógeno y el coste de los vehículos siga siendo más similar al de los coches de competición.

(Para los interesados: vídeo sobre nuestra experiencia con el vehículo de hidrógeno en Al volante de un vehículo de hidrógeno en Vancouver, Canadá; otros vídeos sobre la experiencia, aquí, aquí y aquí).

Los responsables del proyecto nos explicaron, durante la visita (hace ya casi dos años) que, de momento, tanto el precio de los coches como la producción y la distribución del hidrógeno continuaban siendo un escollo para cualquier plan de producción en masa con un atisbo de rentabilidad.

El motor de explosión…

Y los planes más realistas son, en la industria del automóvil, mejorar el motor de explosión (según, claro, la propia industria del automóvil). Gasolina, diésel y una alternativa vegetal a ambos carburantes fósiles, que garantizaría no tener que retocar el motor más de la cuenta. No habría que poner patas arriba, al fin y al cabo, el actual modelo de producción.

Los coches capaces de desenvolverse con biodiésel son, dicen, coches ecológicos. O prácticamente.

Y, en Europa, ¿no son los coches lo suficientemente eficientes? ¿Por qué cambiar, entonces, si se puede seguir mejorando el motor de gasolina, el diésel y el compatible con el biodiésel?

Las razones de la industria del automóvil para no moverse un ápice de su modelo industrial quedan de manifiesto cuando, al ser exigida que presente alternativas para el futuro, dice tanto en Europa como en Estados Unidos  que, para producir un coche ecológico que acabe con el motor de explosión, necesitará mucho dinero. Público.

Una apuesta mundial

El coche eléctrico será pronto una realidad comercial gracias a la apuesta industrial realizada por pequeñas empresas de Estados Unidos, Europa y otras partes del mundo (existen proyectos en Sudáfrica, India, China, Corea del Sur y Japón, claro).

Para Pedro Nueno, profesor de IESE, apostar por el coche eléctrico no tiene sentido, como tampoco lo tiene para Francesc-Marc Álvaro y tantos otros.

No se ve la apuesta tan irreal en Silicon Valley. Shai Agassi, consejero delegado de Better Place, firma que quiere hacer del coche eléctrico el estándar de facto en la industria del automóvil.

Agassi cree que el coche eléctrico tiene viabilidad en el inmediato futuro. Aboga por una industria del automóvil que se comporte comercialmente como el sector de la telefonía móvil.

En la telefonía móvil -Agassi explicaba en la conferencia Web 2.0-, las compañías venden teléfonos móviles con grandes descuentos porque los usuarios se comprometen a cumplir con un contrato.

Un modelo comercial basado en la subscripción permitiría a cualquier usuario comprar un coche eléctrico a la fracción de su precio.

Veremos qué ocurre y si tanto Shai Agassi como tantos otros tienen ideas de bombero, o las ideas de bombero son las que abogan por el inmobilismo en la industria, que pasa por “seguir mejorando” el obsoleto motor de explosión.