La firma india Tata Motors, por poner un ejemplo, no sólo fabrica los futuros utilitarios de los gigantes emergentes, sino que se puede permitir comprar Jaguar a precio de saldo.

Ni mucho menos se podría comparar con el italiano, país contra el que sacamos pecho y con el que nos gusta compararnos, para explicar que hemos superado a Italia en renta por habitante, que los jóvenes italianos vienen a Barcelona a trabajar o que el sur italiano está mucho -qué va, muchísimo, decimos– más descuidado que el cada vez más pujante sur español.

Es tiempo de artículos y reportajes sobre Roberto Saviano en los diarios españoles de gran tirada.

El joven napolitano Saviano es el periodista y escritor que saltó a la fama mundial con su excelente Gomorra, reportaje novelado que nada tiene que enviar a los que escribieron los maestros estadounidenses del Nuevo Periodismo en los sesenta del siglo pasado.

Ahora convertido en película, el caso de Nápoles es visto como una prueba más del estado putrefacto de Italia, en contraposición con la -hasta hace poco- algo más lustrosa España.

Gomorra narra el estado anárquico en que se hallan Nápoles y su región metropolitana, ahora que la ciudad está “casi limpia” (ya es algo) tras la larga polémica de las basuras, relacionada, como todo en esta ciudad italiana, con la alargada sobra de la Camorra.

La España de la T4 de Barajas (también afectada por la mafia, según Saviano), la de las limpias ciudades de provincia, los coches de alta gama nacidos del crecimiento ya pasado de sectores como el de la construcción y el turismo, no tiene este tipo de problemas, más propios de la orilla sur del Mediterráneo.

Esta España moderna y confiada, octava economía del mundo, más importante en comercio y PIB que Canadá (miembro a la sazón de un G7 -8 con Rusia, que se autoinvitó en su momento-), sigue teniendo una industria automovilística de país con rentas y salarios bajos, de esos que las industrias de los países vecinos más dinámicos emplean para externalizar la producción.

Las firmas auxiliares de la automoción, cada vez más débiles salvo contadas excepciones, como las filiales de la cooperativa industrial vasca MCC, también se “beneficiaron” del mismo esquema: las multinacionales Valeo o Delphi (anteriormente Lucas-Automotive) siempre vieron a España como a ese país europeo cercano a Francia para producir coches y recambios a un precio más competitivo en el resto de Europa Occidental, cuando el Telón de Acero era todavía una realidad, como la misma Europa de los 12.

Endemismos ibéricos

Ocurre que España, Europa y el mundo han cambiado desde entonces. Sigue habiendo algo que no ha cambiado: la falta de competitividad de la industria y el resto de sectores productivos en España.

Seguimos produciendo, como en el sector automovilístico, modelos de marcas que tienen su cabeza, toma de decisiones y departamento de investigación en casa -cerca de las matrices- o en los países emergentes.

Pese a ello, las ayudas anunciadas por el Gobierno contra la crisis también podrían destinarse al automóvil.

Cabe preguntarse si sólo se aportará dinero para tapar agujeros laborales y subvencionar el “mantenimiento” del actual estado de las cosas (modelo ruinoso aplicado a los astilleros, mientras Corea del Sur se quedaba con todos los pedidos de esta industria), o se optará por preparar al sector para el futuro (aportar dinero sólo a condición de la garantía de que haya decisión, investigación y modelos con futuro en España, por ejemplo).

Mientras tanto: producimos como país pobre, aunque la historia, muy a pesar de generaciones enteras de mediocres industriales y animales políticos de todas las iberias, nos ha situado como país rico, con rentas superiores a las italianas y pronto a la par de las francesas o alemanas.

Queremos compararnos, y superar, a Italia y a otros países de nuestro entorno en indicadores, con la avidez que sólo muestran los recién llegados. Pero olvidamos que en España nunca ha habido liderazgo industrial privado -ni público, a la sazón- para crear un sector del automóvil con carisma y ADN productivo propios, como sí han podido hacer Italia, Francia y Alemania.

Más dolorosamente, son estos países los mismos que “perdonan” al sector español, con la misma actitud benevolente y de colonizador a colonizado que Renault ha usado históricamente en la Bélgica francófona, donde también les ocurrió lo mismo: demasiado caro para producir barato.

“Productos con elevado valor añadido”: combinación de palabras que ya causa un cierto rechazo, porque se usa de relleno en artículos periodísticos firmados por gente que no tiene tiempo ni ganas de documentarse para enterarse mínimamente de la albóndiga de baja calidad que está escribiendo.

Octavo fabricante de automóviles, reducto de filiales

Ford, Citröen, Renault, Seat (Volkswagen), Mercedes, Nissan (ahora Renault) y General Motors, sin contar el sector de las motocicletas y el potente sector auxiliar del automóvil, que vive a la rueda de la actividad de las empresas mencionadas. La industria presente en España sufre. Las decisiones se tomarán fuera, se sufra o no.

Las marcas confirman la reducción de sus plantillas (Ford, General Motors, Renault) o de la producción (Seat). La Generalitat aguarda a que Nissan explique los detalles del expediente de regulación de empleo (ERE) que planea para su planta catalana.

Otros tiempos más imaginativos: Hispano-Suiza, Pegaso, Barreiros

El desarrollismo de finales de los 50 no sólo trajo la entrada de la España gris de El cochecito, Plácido y La gran familia en la ONU, sino que cobijó a algunos de los industriales más emprendedores, imaginativos y brillantes que haya dado nunca la técnicamente yerma -con un endemismo que ni los toros de Miura- Piel de Toro.

Es caso paradigmático el del industrial gallego Eduardo Barreiros, que ensambló una gama de camiones de un modo prácticamente artesanal y al modo de un mecano, tomando “ideas” o partes de los principales camiones europeos de la época, y creó un imperio. La empresa Barreiros Diesel S.A. produjo más tarde automóviles Dodge y Simca, ya como filial de Chrysler.

La fábrica de Villaverde (Madrid) creada por el visionario Barreiros, que se embarcaría al final de su vida en una aventura con la Cuba castrista, produjo los Dodge y los Simca, fue comprada más tarde por Peugeot-PSA.

Barreiros y Pegaso fueron dos gigantes industriales, no hace mucho tiempo. La misma pegaso que diseñara desde la nada y ensamblara los coches deportivos más hermosos que se hayan creado jamás en España, con el permiso de los catalanes Hispano-Suiza, una firma que pudo ser mejor que Daimler o Bugatti y que desapareció en la convulsa Barcelona industrial, víctima de inventos anarquistas, fascistas, derechistas-de-toda-la-vida, izquierdistas-de-toda-la-vida, de las primeras 3 décadas catalanas del siglo XX.

Con el tiempo, seguirán creciendo los deportivos Pegaso -los Tesla Roadster de los 50- e Hispano-Suiza (esta última marca había vendido su factoría en 1946 a Enasa, matriz de Pegaso. La excelencia alcanzada por los deportivos de esta última marca se deben a la continuidad del trabajo iniciado por Hispano-Suiza).

• Los incrédulos del Made in Spain deberían echar un vistazo a este enlaza: Deportivo Pegaso Z-102, coupé de lujo producido entre 1951 y 1958.

Barreiros Diesel S.A. inició una industria de camiones y vehículos pesados que primero perdió su acento español y más tarde fue vendida a saldo, sin que se soltara una sola lágrima intelectual o industrial, a quien mostró un mínimo interés.

Una historia de negligencia, la de España con los camiones, vehículos industriales y de carga, sólo comparable a la del Reino Unido con sus fabricantes automovilísticos.

Allí, también se vendió a saldo todo, lo bueno y lo malo, y ahora muchos profesionales de la City londinense siguen conduciendo un Mini, aunque con diseño y motor alemanes (BMW).

Cuando se producen coches sin aportar nada autóctono ni diferenciador

España sigue siendo, pese a todo, uno de los principales fabricantes de automóviles del mundo. Hasta hace poco quinto productor mundial, cuando China, Corea del Sur y la recién llegada Brasil no pujaban en cabeza, España es ahora el octavo país que más coches produce, y en los próximos años podría desaparecer del top 10.

Listado de principales productores de coches en el mundo:

• Japón (11,59 millones de unidades).
• Estados Unidos (10,78 millones).
• China (8,88 millones).
• Alemania (6,21 millones).
• Corea del Sur (4,08 millones).
• Francia (3,02 millones).
• Brasil (2,97 millones).
• España (2,88 millones de unidades y todavía tercer productor en unidades de Europa, que no de marca propia e innovación).
• Canadá (2,57 millones).
• India (recién llegada y candidata a subir rápidamente en la lista, junto con China y Brasil: 2,09 millones).

Rusia es el otro país emergente que pronto acompañará a China, Brasil e India entre los 10 principales fabricantes de coches: sus fábricas produjeron 1,66 millones de vehículos en 2007, un 10,4% más que en 2006. Rusia ha superado, en número de unidades, a Italia.

A diferencia de España, la industria del automóvil italiana sigue manteniendo su poder de decisión junto a la producción, y ha alcanzado la excelencia en diseño industrial.

Países emergentes

La tendencia es clara: los países emergentes ya no proporcionan sólo energía y materias primas, aunque haya casos, como el ruso, donde estos sectores tengan una especial preponderancia económica.

Los nuevos países emergentes en conjunto (con China, India, Brasil, Rusia, México e Indonesia como gigantes abanderados), el volumen de cuya economía pronto igualará al de los países llamados desarrollados, producen bienes tecnológicos y servicios con crecimientos que superan los dos dígitos al año.

Volviendo a España, la industria auxiliar del automóvil es igualmente pujante, y ya hemos hablado que la fabricación de motocicletas tiene en Cataluña a uno de sus principales clústeres europeos.

Toda esta imponente maquinaria industrial, importante en Cataluña, aunque también en Castilla y León, Comunidad Valenciana, País Vasco, Galicia, Madrid y Andalucía, piensa, investiga y decide fuera de España.

Todas las firmas han recibido o reciben ayudas directas, tratos fiscales o chanchullos políticos favorables para que siguieran “invirtiendo” en España. Todas ellas, sin embargo, toman sus decisiones estratégicas en Francia, Alemania o Estados Unidos.

En tiempos en que España podría salir por ahí y decir, en el caso en que le dejaran ir a la próxima reunión del G20 en Washington, que la banca española puede dar más y mejores consejos que cualquier otro sistema bancario mundial, el mercado automovilístico, visto como la segunda industria del país tras el turismo, se preocupa por lo que se pueda decidir en los consejos de dirección de marcas que deciden desde otros países y sitúan las prioridades en función de su política, nunca cercana a la Península Ibérica.

Ninguno de los grandes fabricantes de automóviles de España tiene su sede central en Barcelona (sede central como sinónimo de centro de toma de decisiones) y su anillo industrial (en proceso de desmantelamiento 2.0, tras el llevado a cabo en los 80, con sus estertores en los noventa), Madrid, Valencia, Vigo, Valladolid o Linares (en Jaén, cuna de Santana Motor).

Mientras se suceden los despidos, los expedientes de regulación y los “ajustes”, para el ministro de Industria, Miguel Sebastián, el futuro de la industria del automóvil en España es “brillante”, pese a la actual crisis de ventas y al hecho de que ninguna decisión importante se tome desde una sede central madrileña o barcelonesa.

En un momento de crisis y de descalabro de las ventas de coches en toda Europa (hacia donde van mayoritariamente las unidades fabricadas en España), parece que nos hayamos acordado, de sopetón, de las miserias del mercado automovilístico español.

Metal

La Generalitat de Cataluña se ufana en negociar con Nissan-Renault, Seat y con las industrias auxiliares que podrían aprovechar la actual crisis para emprender “recortes estructurales”, que suelen significar, cuando aquí no se aporta nada nuevo ni de especial valor al producto, el cerrar en Cataluña para abrir en el Este europeo.

Los sindicatos sólo hablan el esfuerzo realizado en productividad, por ejemplo, sin encargar ningún informe barato que les abra los ojos: difícilmente se van a vender los poco eficientes todoterreno que se habían vendido hasta ahora, cuando el precio de los carburantes y el impulso de las políticas de sostenibilidad, así como un cambio de cultura entre los propios consumidores, apuntan claramente hacia otras direcciones.

Nadie se queja de que aquí no se investigue, ni de que la mayoría de los trabajos en el sector se correspondan con los escalafones más bajos y prescindibles del sector del metal. Metalurgia pura y dura, cuando en Silicon Valley y Detroit llevan ya tiempo paseando sus prototipos y coches comerciales eléctricos e híbridos.

En Silicon Valley, el fabricante Tesla, una empresa de nueva creación apoyada por los fundadores de Google, entre otros inversores, se adapta también al rigor de los tiempos, al anunciar despidos y el retraso de la producción de su modelo eléctrico sedán hasta 2011.

Producir coches eléctricos en España

Renault, como apunta Miguel Sebastián, no sólo presenta malas noticias: ha anunciado que producirá coches eléctricos en España.

En febrero de 2009 la marca presentará más detalles sobre esta iniciativa, que se suma al proyecto hispano-portugués Mobi-green car, impulsado por la Unión Europea y sobre el que no se está oyendo demasiado.

La Cataluña automovilística que pudo haber sido se entretiene en negociaciones políticas para atenuar expedientes de regulación de empleo, o para evitar -legítimamente- que haya más despidos.

Estados Unidos

Cuando Henry Ford ideó la cadena de montaje en la desangelada ciudad de Detroit, desconocía las implicaciones de su invención, que convirtió al automóvil en un bien de masas, al alcance de la creciente clase media de Estados Unidos y otros países.

Décadas después de que el fordismo se diera por superado como avance industrial, gracias al toyotismo y a su influencia oriental “kaizen” (mejora continua o búsqueda permanente del perfeccionamiento de un producto), Ford vuela bajo.

Hace una semana, la firma asistía a la última espantada, esta vez provocada por uno de sus inversores de referencia, Kirk Kerkorian, quien vendió todas sus acciones en la empresa. Sus razones tendrá el inversor para haber dejado Ford, ya que lo hace perdiendo mucho dinero, tras el nefasto año bursátil.

Estados Unidos ha visto no sólo cómo en los últimos años cómo Toyota superaba a General Motors como principal vendedor de vehículos, sino que los tres principales fabricantes de Detroit (GM, Ford y Chrysler, de nuevo sin Daimler y que podría fusionarse con GM) se encuentran en el peor momento de su historia.

Los llamados Big Three han asumido que los tiempos han cambiado, y esta asunción de los errores cometidos en los últimos años es una apuesta para salir del bache:

• Los norteamericanos han dejado de comprar coches de gran cilindrada. El descenso en la venta de camionetas SUV es tan espectacular que la gama F (con el coche insignia F-150, ya en su decimosegunda generación, éxito de ventas que hasta la primavera parecía perenne, y ahora de capa caída) de Ford, el coche más vendido en Estados Unidos durante años, ha desaparecido de las primeras posiciones y ahora son los vehículos compactos los que avanzan rápidamente en la lista.
• Explicamos en el reportaje El coche por fin… ¿evoluciona? que los tres grandes fabricantes cierran o reconvierten las factorías dedicadas a producir los modelos SUV que hasta ahora estaban las listas de los más vendidos.
• Siguiendo la estela de Toyota y Honda, tanto GM como Ford y Chrysler no sólo centran su evolución en fabricar a medio plazo coches más compactos y con menor consumo de combustible: también anuncian coches íntegramente eléctricos a partir de 2010, que se unen a la creciente gama de híbridos de estas firmas.

La fallida estratégica de las marcas norteamericanas estuvo relacionada con la fortaleza en las ventas de SUV en los últimos años. Se pensaba que la venta de SUV se mantendría al alza sine die, ya que el mercado estadounidense era “diferente”.

2008 ha sido un año nefasto para los coches grandes, mientras compactos como el Honda Civic o híbridos como el Prius mantenían sus listas de espera.

El Model T, tan eficiente como una camioneta actual

En los últimos tiempos, se ha extendido una información que sirve prácticamente de chiste de mal gusto. La información (en ocasiones en forma de artículo; otras veces como post): el clásico Model T de Ford, el primer coche de masas, producido desde 1908 hasta 1927, es tan eficiente como el SUV medio actual.

El periodista y escritor británico George Monbiot se basa en datos fehacientes al alcance de cualquiera para realizar semejante aseveración.

Si el Model T de Ford podía recorrer 25 millas por cada galón (3,9 litros) de gasolina, varias camionetas SUV son mucho menos eficientes que el jurásico modelo de Ford.

La Agencia de Protección Ambiental (EPA) de Estados Unidos afirma que el consumo medio en 2008 de los vehículos de gran cilindrada denominados SUV es de 20.8 millas por galón.

Puede discutirse la aseveración de George Monbiot, aunque su argumento, de ser mínimamente exacto, sonroja. De todas las mejoras realizadas por el sector automovilístico durante décadas, una parece no tener mucho lustro: la mejora en la eficiencia de las camionetas.

Ni Ford, Ni GM ni Chrysler pueden sorprenderse ahora de que muchos estadounidenses no quieran comprar vehículos tan dependientes del petróleo.

Dos guerras mundiales, una guerra fría, una llegada a la luna y una vuelta de España al club de los países más ricos después, el Ford T podría ser revivido y paseado para explicar con “ilustraciones” la estrecha conexión entre el sector del petróleo y el del automóvil.

No parecen haber habido grandes avances en el motor de explosión, desde la primera década del siglo XX a la primera del siglo XX, aunque hayamos logrado en mucho menos tiempo pasar del teléfono con operadora humana al iPhone.

Tras leer la afirmación de Monbiot (un Ford Model T podría ser más eficiente que un SUV medio actual), uno puede preguntarse:

• Por qué la industria del automóvil no ha evolucionado en el consumo de carburante.
• Por qué se sigue empleando el mismo motor de explosión y sólo ahora se fabrican coches eléctricos, cuando los fabricantes tradicionales miran por el retrovisor la llegada de pequeños fabricantes con espíritu de “start-up” que quieren fabricar coches eléctricos.
• Por qué en 100 años sólo ha habido muchos -a veces ni siquiera acertados- avances estéticos y de seguridad y -pocos- medioambientales y sobre eficiencia.
• Por qué en la era del iPhone y la web semántica, todavía conducimos vehículos que fueron ideados en sus conceptos fundamentales a principios del siglo XX.
• Cabe preguntarse, por último, qué papel ha jugado la industria petrolífera, y su poder de compra política y empresarial, en esta falta de innovación. Volviendo a Saviano, como la asociación entre industria petrolífera y del automóvil puede haber sido más mafiosa de lo que nunca sabremos, más vale centrarse en las nuevas propuestas de los fabricantes que han tardado 100 años en reconocer que se pueden producir y vender coches eléctricos.

Un Model T para el siglo XXI

Ford prepara un económico y eficiente Model T para el siglo XXI. Para ello, convocó un concurso al que podían presentarse centros de investigación de todo el mundo.

Las bases: crear un coche simple, ligero, práctico y durable, que ofreciera una autonomía con un depósito de combustible de como mínimo 125 millas por galón de gasolina, capaz de acomodar al menos a dos pasajeros y con un precio inferior a 7.000 dólares.

El proyecto ganador, creado por un equipo de la Universidad de Aachen, en Alemania, desarrolló un coche conceptual -el Model T para 2015- a un precio estimado de 6.780 dólares, que sería capaz de competir con el coche eléctrico que planea fabricar la firma india Tata Motors.

Mientras tanto, en España sigue sin llegar un proyecto que recreara las virtudes del Seat 600, aunque con un motor eléctrico (una de las cruzadas de este blog: ver Soñando con un 600 eléctrico).

Cuando todo parece haber cambiado: la moda del coche eléctrico

A una semana de las elecciones en Estados Unidos, tanto Obama como McCain prometen aumentar la producción energética de Estados Unidos y disminuir la dependencia del país con respecto del petróleo extranjero.

Obama, probable (hay que cruzar los dedos, según Colin Powell y Scott McLellan, para que este brillante orador se haga con las riendas de la mayor economía del mundo) quiere construir una economía verde y conducir coches verdes producidos en Estados Unidos por marcas estadounidenses.

De ganar Barack Obama, la ayuda desde el gobierno federal a Detroit va a ser intensa.

La nueva administración impulsaría la fabricación de modelos más compactos y menos dependientes de combustibles fósiles, con una apuesta clara por el desarrollo de modelos híbridos, híbridos que el usuario puede conectar a la red cuando decida (modelos “plug-in hybrid“) y eléctricos.

La mayoría demócrata en el Congreso podría, una vez llegado Obama a la presidencia, impulsar el gasto en Detroit para hacer de los alicaídos Big Three fabricantes capaces de competir en igualdad de condiciones con los modelos japoneses y europeos.

Explica Keith Johnson en el Wall Street Journal que los demócratas quieren aprobar una inversión extraordinaria entre 25.000 y 50.000 millones de dólares, para lograr coches más eficientes.

El punto de vista de los republicanos, también explicado en la pieza de Johnson, es claro: el problema es que antes se aprobaron leyes que obligan a Detroit a producir coches que contaminan menos.

Lo que se tendría que haber hecho es no haber aprobado nada (!). Si ganara John McCain, imperaría este raciocinio en la Casa Blanca.

Analogías

La realidad de la industria automovilística española no es comparable a la estadounidense. Será interesante, no obstante, comparar la evolución en el próximo lustro de ambas industrias.

Los retos son similares: producir coches más eficientes, apostar por vehículos híbridos y eléctricos, crear materiales técnicos que puedan aprovecharse al 100% para realizar nuevos productos, apostar por que la investigación en diseño, materiales y tecnologías se haga lo más a pie de planta posible, formar y contratar a más personal especializado, con un perfil más técnico y de cuello verde (en contraposición a los tradicionales cuello blanco y cuello azul).

Veremos en qué quedan los planes de Obama y Sebastián sobre el coche eléctrico en Estados Unidos y España.