En los últimos días, he estado mirando blogs sobre coches, revistas especializadas, páginas web y documentación sesuda sobre el sector y así poder elaborar el reportaje “Quién revivió el coche eléctrico”. 

La documentación me ha permitido evocar retratos de pasadas realidades más o menos glamourosas y/o carpetovetónicas (desde el carromato de Plácido hasta la Vespa de Vacaciones en Roma), tras leer especificaciones de pequeños coches eléctricos fabricados en la India o Brasil, pero que nada tienen que envidiar a cualquier otro vehículo si lo que se pretende es ir por la ciudad a la velocidad permitida.

Me refiero a ir a 50 kilómetros por hora dentro cualquier calle y a 80 o 90 en rondas y vías rápidas.

Y a querer aparcar sin ningún problema en cualquier rincón permitido -la grúa se ha convertido en una fuente de recaudación para los consistorios-, tras pagar lo correspondiente por dejar el coche en una zona azul, verde o de cualquier otro color. En este caso, el cromatismo de las zonas de estacionamiento siempre está relacionado con lo pecuniario.

Moto en Barcelona, ¿coche eléctrico en Londres o Ámsterdam?

Los coches eléctricos más pequeños, por las imágenes y especificaciones que cualquiera puede comprobar en Internet (por ejemplo, News.com realiza un pequeño resumen de los principales vehículos eléctricos que pueden comprarse actualmente), son una opción cada vez más recomendable por varias razones, de las que enumero algunas:

• La necesidad de quien opta por un coche para moverse por ciudades con transporte público deficiente y, a la vez, sin un clima tan benigno como el barcelonés o el romano. En Barcelona, Roma y otras ciudades mediterráneas, hace años que muchos habitantes optaron por comprar un ciclomotor (50 centímetros cúbicos) o una motocicleta de pequeña cilindrada para ir de un lado a otro. En Barcelona, es un espectáculo situarse a primera hora de la mañana en el centro de la ciudad y observar cómo bajan centenares centenares de motocicletas, algo así como glóbulos rojos cargando ejecutivos y estudiantes en lugar de oxígeno. Quizá la carga de oxígeno haría más por la calidad del aire en algunas arterias urbanas. Ciudades lluviosas y frías o con un clima más imprevisible parecen adoptar más rápidamente el coche eléctrico y vehículos como el ya veterano Smart. Londres o Ámsterdam parecen más proclives a esta solución.
• A diferencia de motos y ciclomotores trucados por aprendices de Mad Max, los coches eléctricos son -atención viandantes, ciudadanos convencionales y personas de bien en general- silenciosos. Para hacerse una idea, el sonido de un coche eléctrico es parecido al de una moto también eléctrica. Puede comprobarse en un vídeo que elaboramos hace un par de meses (Thunderstruck: motos eléctricas artesanales en Santa Rosa, California).
• El coche eléctrico puede ser también una respuesta ética al calentamiento global, a través del empleo de un motor de tracción directa (las marchas no son necesarias) conectado a una batería que sólo requiere un enchufe convencional para cargarse. Sería fácil añadir, sin intención de rozar el cinismo, que se necesita un enchufe conectado a la corriente eléctrica de un lugar con un sistema eléctrico relativamente fiable.
• También una respuesta pragmática e inteligente al precio de los combustibles fósiles. Un cochecito eléctrico viene a ser en un lugar como Londres -donde llueve y el “motorino” no tiene tanto sentido- como la Vespa de Vacaciones en Roma, aunque menos contaminante. La gasolina y el diésel no sólo contaminan, sino que constituyen el último eslabón de un sistema económico basado en la explotación de los recursos fósiles, con todas sus consecuencias geo-estratégicas, como estamos viviendo en directo en estos últimos tiempos.
• Si se emplea electricidad generada con energías renovables, la contaminación de un coche íntegramente eléctrico es inexistente: 0.

Pese a la teórica conveniencia de un coche poco contaminante en las congestionadas ciudades españolas y europeas, por no hablar ya de la movilidad en las megalópolis de los gigantes emergentes (sobre todo, China, India y Brasil, este último el país que más en serio se ha tomado la adopción de los biocombustibles y alumno aventajado en el desarrollo de coches eléctricos), no hay coches eléctricos por ningún lado.

En Barcelona, se ven sólo las pequeñas camionetas eléctricas del servicio de limpieza del Ayuntamiento.

Objetivo de las grandes marcas: motores de gasolina y diésel más eficientes

El reportaje que hemos elaborado (mencionado al principio de esta entrada) viene a decir que, de momento, los grandes fabricantes no han apostado por los coches íntegramente eléctricos. Entre las grandes marcas:

• Sólo General Motors ha lanzado hasta el momento un coche eléctrico, aunque fue en los 90 (el EV1); entonces, con una legislación que parecía que iría a favor de la reducción de emisiones en California y con el gobierno demócrata Clinton-Gore en la Casa Blanca, GM pensó que el EV1 podía ser un buen principio en una nueva gama de coches más responsables con el medio ambiente. El coche desapareció del catálogo de la marca menos de tres años después. Tras esta polémica intentona, nadie ha vuelto a intentar algo parecido.
• Sólo los fabricantes japoneses (Toyota, Honda) han invertido inequívocamente en varios modelos híbridos. Les está saliendo bien comercialmente, pese a que estos vehículos no son la solución perfecta para el futuro de la automoción: todavía necesitan gasolina para funcionar y, hasta el momento, ningún fabricante ha lanzado un modelo con una batería que pueda enchufarse a la corriente y cargarse bajo demanda, sino que depende de un sistema interno de retroalimentación al que el usuario no tiene acceso. No obstante, son modelos que permiten al usuario no renunciar a las prestaciones de un coche convencional (espacio, potencia, obtención de energía al instante) con el gasto de un coche mucho más pequeño.
• Los fabricantes europeos, tanto las marcas alemanas de alta gama (más las marcas de gama media de Volkswagen y la filial de GM en Europa, Opel) como los fabricantes franceses o italianos, quieren hacer motores más eficientes, que gasten y contaminen menos, aunque siguen apostando por el motor de combustión tradicional, ya emplee gasolina, diésel o una mezcla biológica (biocombustibles como el etanol).

Las grandes marcas europeas, sin embargo, parecen apostar por los motores de gasolina y turbodiésel más eficientes, capaces de gastar menos y emitir menos partículas contaminantes por litro de combustible, tal y como la UE les va a obligar.

La industria europea no parece dispuesta a arriesgar con modelos radicalmente diferentes a los actuales (léase coches Mercedes o Volkswagen que, a corto plazo, sean íntegramente eléctricos, por ejemplo). Además de crear motores de gasolina y diésel más eficientes, las otras dos apuestas de la industria europea son el incremento en el uso de biocombustibles y la apuesta, a medio plazo, por la tecnología del hidrógeno.

Como puede verse en ¿Quién mató al coche eléctrico?, parece arriesgado dedicar todos los esfuerzos de investigación a una tecnología que no está preparada para producir coches en masa en menos de una década.

No obstante, ni las grandes marcas alemanas ni las francesas o el consorcio italiano Fiat quieren ir más allá de lo que ya ofrecen: coches que consumen poco, que cumplen la actual normativa comunitaria y que contaminan mucho menos que los vehículos vendidos en Estados Unidos.

El argumento parece ser: “al fin y al cabo, nuestros coches son más eficientes que los americanos y tan eficientes como los japoneses, de manera que no merece la pena preocuparse.”

La UE “quiere reducir las emisiones medias de C02 de los fabricantes de coches a 120 gramos por kilómetro (g/km) -desde los 160 g/km actuales- para sus flotas en 2012 mediante tecnologías mejoradas y un mayor uso de combustibles alternativos”, explicaba Expansión el viernes 7 de septiembre.

Y, si la industria puede conseguir esta reducción de emisiones empleando las mismas tecnologías, aunque con una eficiencia mejorada, como así parece, será difícil que alguien arriesgue y se dedique, por ejemplo, a vender modelos híbridos que compitan con el Prius o modelos eléctricos capaces de competir con cualquier gasolina o diésel.

Hacia dónde mira la industria

Empieza el Salón del Automóvil de Fráncfort (del 13 al 23 de septiembre), la cita europea más importante del sector y la que, junto a Tokio y -cada vez menos- Detroit, marca las tendencias.

Si los nuevos estudios de mercado de las marcas incluyen al porcentaje de usuarios dispuestos a comprar coches que garanticen la movilidad urbana, contaminen poco y gasten menos, deberíamos ver modelos tecnológicamente más esperanzadores en Fráncfort y en las próximas citas de Ginebra, Detroit, Tokio o Barcelona. Algo así como:

• Coches con motores híbridos cuya batería pueda conectarse a la corriente eléctrica, como demandan desde hace una década los usuarios de modelos como el Prius.
• Modelos eléctricos que vayan más allá del micro-coche con una autonomía de batería (el radio de alcance de una carga de batería) de 80 kilómetros. Competir en el segmento de los Smart con coches íntegramente eléctricos está muy bien y constituye un mercado esperanzador, como creen marcas como Reva, Going Green, Zenn, Nice, etc., pero los motores de tracción íntegramente eléctrica están suficientemente preparados como para ver modelos que compitan con el Volkswagen Golf o la serie 3 de BMW.
• Vehículos que, a precios razonables, permitan emplear biocombustibles.
• ¿Vehículos que se muevan con hidrógeno obtenido de un modo limpio y cuesten menos de 50.000 euros? Este último punto va a ser más difícil. Como mucho, veremos prototipos que funcionen con esta tecnología. Parece que a los fabricantes no les preocupa demasiado el hecho de que el hidrógeno no pueda distribuirse de un modo limpio y generalizado antes de 2020.

Sin coche en la ciudad

Como ya os comentaba en el título de otra entrada de este blog –El coche en EEUU (visto por un europeo sin coche)-, la falta de necesidad y una fuerte determinación personal me ha llevado a prescindir del coche en los últimos años, coincidiendo con mi reubicación en el centro de Barcelona, en 2004. Anteriormente, vivía en Sant Feliu de Llobregat y sí, tenía coche en propiedad. Ahora, alquilo el coche cuando no hay otra solución (por ejemplo en alguna que otra escapada en la que necesite una cierta movilidad), algo que funciona bastante bien. Prescindir de lo que uno cree que no necesita ya supone toda una corriente, para la que se emplea el palabro anglosajón “downshifting“.

Vivir en el centro de una gran ciudad tiene sus ventajas, sobre todo si se trata de un lugar como Ciutat Vella, con todos los peros que podamos poner quienes aquí vivimos. Es un lugar especial pese a la avalancha turística de los últimos años, pese a las tiendas de souvenirs y a otras mutaciones propias del éxito turístico en un momento en que, gracias al bajo coste, hay gente que sale de marcha en Barcelona y el lunes vuelve al trabajo en Munich o Manchester.

Aquí, el coche no tiene sentido. La mayor parte del Barri Gòtic, donde faircompanies tiene su sede, es de uso peatonal casi exclusivo, afortunadamente. Tener coche si uno vive en Ciutat Vella no sólo es caro, ya que es casi imposible estacionar el coche cerca de donde uno vive y existen pocos aparcamientos, sino que uno necesita destinar un buen pellizco mensual a acomodar su coche.

En definitiva: no tener coche fue una decisión lógica, natural y condicionada por un entorno peatonal privilegiado, donde uno tiene a un paseo de distancia cualquier equipamiento comercial, cultural o social deseable. Con más o menos masificación, pero están ahí.

En el centro de Barcelona, el coche es un lujo algo excéntrico que emplean las familias para acudir a la segunda residencia durante el fin de semana. Si hay familia y segunda residencia, ya que un gran número de personas del barrio lucha más bien por la supervivencia que por salir el viernes escopeteado de la oficina y así arañar unos minutos más que emplear sentado en un sofá de Calafell, Rojals, Durro o Llafranc.

No todo cambia a la misma velocidad

El coche es necesario para muchas personas. El valor cultural del automóvil no ha perdido un ápice de lustre desde que las clases medias y populares empezaron a poder acceder a su compra. Desde los primeros compradores del Ford T, el primer coche para las masas, el coche ha ofrecido movilidad, estatus, independencia.

Pero también colapso, abandono del transporte público de calidad (sobre todo el EEUU), contaminación y contribución al aumento de los gases con efecto invernadero.

A principios del siglo XX, cuando la historia del vehículo privado estaba todavía por escribir, National City Lines, consorcio formado por General Motors, Firestone y Standard Oil of California compraron varias redes de tranvías eléctricos a lo largo de EEUU para, posteriormente, desmantelarlas y reemplazarlas por autobuses de gasolina de General Motors.

Es sólo un ejemplo de por qué el coche es necesario en todo el mundo e imprescindible en Norteamérica. Algo difícil de cambiar en pocos años. Quizá sea más fácil empezar por la mejora de los propios coches, con motores menos contaminantes y con un combustible más económico.

Los gustos de los jóvenes españoles: tamaño, potencia.

El diseño, importante para los europeos

Debo reconocer que, en 2004, la primera vez que vi de cerca el Prius, encontré al coche algún que otro problema, desde un punto de vista urbano y europeo:

• No parecía tan chic como el Mini, por ejemplo, un coche que sí capta el espíritu del profesional europeo con un cierto gusto por el diseño y un cierto toque chic. Vi el Prius en un gigantesco cartel publicitario que cubría por completo la estación de metro junto a aquel acontecimiento que se llamó Fòrum, en 2004. Como el Fòrum, el Prius no parecía gustar a la gente.
• Es un coche familiar para alguien ya maduro. En lugares como España, la prioridad de personas de mediana edad (clases medias en torno a los 50 años de edad, con los hijos ya crecidos) no es el medio ambiente. Algo que podría ser diferente en lugares con una cierta tradición progresista, como California o los países escandinavos.

Sin embargo, el Prius es todo un fenómeno, gracias al cual Toyota ya ha vendido un millón de coches híbridos en diez años. Eso sí, la mayor parte de las ventas se producen en EEUU.

En Europa, ni rastro de familias concienciadas en el interior de un híbrido. Quizá tenga que ver característico, aerodinámico y, para muchos, poco agraciado diseño del coche. En Europa, el diseño vende, claro.

Otra diferencia con respecto al mercado estadounidense: en Europa, domina el turbodiésel, mientras en EEUU el diésel no tiene apenas penetración.

En España, por ejemplo, los coches que se venden a un mejor ritmo son los menos eficientes: los todoterreno. En agosto de 2007, se vendió en España un 11,8% más en este segmento que en el mismo mes del año anterior, según la asociación de fabricantes (Anfac) y la de venderores de automóviles (Ganvam).

Un estudio de Cetelem, en colaboración con la Federación de Asociaciones de Concesionarios de Automoción (Faconauto), estima que el 73% de los jóvenes españoles de hasta 35 años no tiene en cuenta el medio ambiente cuando compra un coche.

Al cambio climático y la reducción de la dependencia individual con respecto al petróleo, los españoles anteponemos prioridades como el precio, la durabilidad, la funcionalidad y el diseño. La seguridad y la relación calidad-precio son los dos otros determinantes mejor valorados.

Parece que los fabricantes no sólo no quieren arriesgarse con motores radicalmente distintos, sino que hacen caso a estudios como el mencionado. Al fin y al cabo, si al conductor joven no le importa, ¿por qué jugársela con un coche eléctrico atractivo y con un precio competitivo?

Personalmente, creo que un modelo así se vendería como rosquillas.

El símil del iPhone

Me acuerdo de Nokia y el resto de fabricantes de teléfonos móviles mirándose al ombligo y mejorando lo ya existente (móviles con cámara y MP3, de colorines, con pantallas más brillantes y diseños para todos los gustos, pero el mismo concepto al fin y al cabo).

Llega Apple, hasta ese momento ni siquiera presente en el mercado, y lanza un dispositivo que cambia toda la industria, valiente, con un sólo botón, una pantalla descomunal y una interfaz de usuario gráfica que parece que uno la ha utilizado siempre (dedo para arriba y para abajo, doble clic con el dedo, mover el terminal de vertical a horizontal, mover ambos dedos de adentro hacia afuera para conseguir detalle).

Los coches europeos son los mejores en diseño, calidad y prestaciones. Tienen una fama y bagaje sin parangón en la industria. Gozan del prestigio de los usuarios.

Hasta que llegue alguna marca lo suficientemente brillante y creativa como para rehacer la industria de cabo a rabo.