Elon Musk y Jeff Bezos no son los dos únicos emprendedores invirtiendo parte de su jornada en arriesgados proyectos paralelos (“moonshots”): Larry Page, cofundador de Google, trabaja en un auto volador, y parece ir en serio.

Es como si Larry Page se hubiera inspirado en la ya célebre ocurrencia de otro emprendedor, Peter Thiel (de plena actualidad por motivos ajenos a proyectos como los que él recomienda -capaces de crear una industria entera, de ir “de 0 a 1”-), quien en referencia al supuesto estancamiento de las últimas décadas, afirmó: “queríamos coches voladores, y todo lo que logramos son 140 caracteres”.

¿Y si el coche volador no es una idea descabellada?

Un coche volador no es un competidor de los Tesla (compañía en la que tanto Page como Sergey Brin invirtieron en sus inicios), ni una mera actualización o servicio complementario de la apuesta tecnológica de Alphabet por el coche autónomo, que la firma estaría interesada en licenciar a fabricantes automovilísticos.

En una entrevista reciente, Elon Musk -amigo personal de Page- aclaró que no consideraba a Google competidor directo de Tesla en el futuro, ya que veía más a la firma de Page y Brin como proveedor de servicios de navegación autónoma a terceros, y no como creador de un producto integrado (vehículo y software).

Quizá Google no quiera competir con Tesla y fabricar un automóvil eléctrico que compita con el Model S, el Model X y el recientemente anunciado utilitario Model 3, pero Larry Page parece darle vueltas a un concepto más propio de los cómics de ciencia ficción o de películas como El quinto elemento (Luc Besson, 1997), que del históricamente conservador sector de los vehículos a motor: ¿por qué no cacharrear con la posibilidad de un coche volador?

Una aeronave con autopiloto es menos compleja que un automóvil con autopiloto

En un mundo actual chiflado por participar en una red social con mensajes cortos mientras olvida ambicionar más medios de transporte que versiones mejoradas de los medios de locomoción actuales, siquiera contemplar la posibilidad de combinar carretera y vuelo en un solo vehículo es ya un atrevimiento.

A falta de conocer detalles sobre el proyecto que Larry Page estaría coordinando en secreto y que contaría ya con algunos desarrollos preliminares, un artículo de Bloomberg recuerda con acierto que “una aeronave [de transporte individual-familiar] con autopiloto es mucho más fácil [de desarrollar] que lo que las empresas automovilísticas [y Google] tratan de hacer con los coches autónomos”.

(Imagen: Interpretación creativa del coche volador de Zee.Aero -se trataría de una aeronave VTOL conceptual:Vertical Takeoff and Landing-.)

Un automóvil en conducción autónoma debe tener en cuenta la navegación, la distancia del vehículo con respecto a la calzada y a otros vehículos, la señalización en tiempo real, el estado de la propia calzada, etc., mientras el modo autopiloto es una función plenamente integrada en la aviación comercial y una compañía como Google podría concebir un sistema de navegación para “coches voladores” (aeronaves de pequeño tamaño que volarían presumiblemente a poca altura).

Zee.Aero: una startup de transporte ajena a las convenciones

Google no es la primera compañía en invertir en un proyecto de coche volador, pero Zee.Aero, la firma creada por Larry Page que tiene su sede junto a la sede de Google en Mountain View, es el primer intento de una empresa con potencial para construir un sector desde cero en estudiar la viabilidad de una idea excéntrica… Si no fuera porque vivimos en un momento en que SpaceX, otra empresa fundada por Musk, ha probado con éxito una técnica para reutilizar cohetes espaciales haciéndolos aterrizar en una plataforma autónoma en alta mar.

Curiosamente, Elon Musk parece haberse fijado en la transformación del medio de transporte individual en su primera iteración lógica (la mejora del automóvil de con motor de explosión con vehículos eléctricos que la gente pueda y quiera comprar por su diseño y opciones) y en un tercer escalón (los viajes espaciales comerciales), dejando la segunda gran iteración (vehículos voladores) en el aire.

Quizá Elon Musk piense que los coches voladores son un sinsentido. Pronto habrá noticias más detalladas sobre lo que trama Zee.Aero, pero la idea, sobre el papel, parece atractiva: según las patentes solicitadas, la startup trabajaría en un avión de pequeñas dimensiones, íntegramente eléctrico y capaz de despegar y aterrizar en vertical.

Probando pequeñas aeronaves que despegan en vertical

Un coche volador, en definitiva. ¿Farol? Los numerosos artículos sobre la firma, la mayoría de los cuales basados en rumores, no han sido respondidos por Zee.Aero, que no tendría relación oficial con la división de proyectos de I+D de Alphabet, GoogleX, sino que sería un proyecto personal de Larry Page.

El secretismo de la pequeña firma, cuyos empleados tienen instrucciones precisas para eludir preguntas de la prensa desde al menos 2013 (la empresa existe desde 2010), sólo ha permitido confirmar, informa Bloomberg, ha dejado apenas las vagas impresiones de pilotos amateur y un puñado de imágenes de extraños artefactos de pequeño tamaño despegando en un aeropuerto cercano.

Larry Page, que habría invertido hasta el momento unos 100 millones de dólares en Zee.Aero, cree que hay una oportunidad de que los coches voladores sean una realidad técnica (en unos 5 años) y comercial (en una década).

Motivación extra para darlo todo: si no tienes competidor, invéntate uno

Los pocos detalles que se conocen no se quedan en la simulación por ordenador:

– las oficinas de la firma en Mountain View cuentan con 2.700 metros cuadrados, con las operaciones en la planta baja y una sala en el piso superior ocupada por Page, al que los trabajadores se referirían bajo el sobrenombre de GUS (Guy Upstairs, “el tío de arriba”; Page habría intentado no concentrar la atención pública en la firma hasta saber quizá las dimensiones y viabilidad de lo que se trae entre manos);

• entre las oficinas y un hangar que la compañía tiene en Hollister (70 minutos hacia el sur), Zee.Aero tendría una plantilla de 150 trabajadores;
• misteriosamente, el cofundador de Google habría fundado una segunda startup de coches voladores, Kitty Hawk, que inició sus operaciones en 2015, tiene sus oficinas a media milla de distancia de la sede de la primera y estaría trabajando en un segundo modelo que compite con el desarrollado por Zee.Aero. Esta segunda firma estaría dirigida por Sebastian Thrun, responsable del programa de coche autónomo de GoogleX.

Pero, como explica Bloomberg en su reportaje sobre la apuesta de Larry Page, el proyecto tendrá que luchar contra una imagen presente en el imaginario colectivo que sólo cambiará un vehículo viable: “los coches voladores son, por supuesto, ridículos”.

Tarea de inventores amateur… hasta que deja de serlo

Hasta ahora, sólo pequeños inventores han tratado de crear semejante vehículo híbrido, de momento con poco éxito comercial pese a intento de algunos pequeños fabricantes de atraer a grandes inversores. Al parecer, Page prefiere aplicar la filosofía de innovación irreverente de Silicon Valley, siguiendo el patrón de Tesla o SpaceX.

Hubo una vez en que las tecnologías que damos por sentadas no existían y, para hacerlo, dependieron no sólo de avances anteriores, sino de la mentalidad de sus creadores, que convirtieron conjeturas y criticismo (experimentación: ensayo y error), en nuevos aparatos sin los cuales no concebiríamos el mundo y que hoy siguen evolucionando.

Si bien inventores y polímatas de distintas épocas y culturas imaginaron vehículos mecanizados y máquinas voladoras, además de concebir las primeras máquinas de computación, el proceso no se aceleró hasta la Ilustración, cuando mejoró la manera de resolver problemas y conjeturas usando la experimentación.

El ordenador que nunca fue

La diferencia entre la máquina de computar diseñada por Charles Babbage y la computación moderna, entre el carro tirado a caballo (vehículo dividido entre “tracción” y “coche”) y el automóvil, no es sólo tecnológica, sino que se aprecia una evolución hacia mejores conjeturas usando creatividad y criticismo de un modo cada vez más acelerado.

Este proceso explicaría por qué, por ejemplo, los automóviles actuales no copiaron el diseño del carro tirado a caballos y no dividieron la carrocería del automóvil entre tracción y coche.

Hay ideas a las que parece llegar el momento, pero a menudo olvidamos que muchos avances sucedieron por una concatenación de acontecimientos en la que suele aparecer alguien especialmente obcecado en que el proyecto ocurra.

Ideas que ya existen cuando son nítidamente posibles

Si Charles Babbage hubiera perseverado, además de contar con la ayuda de la matemática Ada Lovelace, la ausencia de tecnología como transistores modernos no habría impedido que su máquina analítica se convirtiera en una auténtica máquina de computación, puesto que el diseño era esencialmente viable, al servirse de funciones analíticas (la base conceptual compartida por física, navegación e ingeniería).

La máquina diferencial de Babbage podía calcular funciones matemáticas sirviéndose de engranajes a mediados del siglo XIX, pero el inventor era menos organizado y ambicioso para comercializar y proseguir con sus invenciones que para concebirlas, así que hubo que esperar cerca de un siglo para que la informática moderna recuperara el tiempo perdido.

Algo similar ha parecido ocurrir con dos tecnologías que suscitaron interés de manera paralela, si bien las técnicas y materiales de la época posibilitaron el desarrollo de una de ellas, mientras que la otra jamás vio la luz: el automóvil y el auto volador.

Antes del automóvil

Si el ferrocarril y la navegación a vapor por canales controlados por esclusas aceleraron el transporte colectivo y promovieron el comercio de bienes e ideas, superando a diligencias y navegación a vela, el automóvil prometía sustituir la tracción animal en el transporte individual y familiar.

En diciembre de 1903, cuando los hermanos Wright lograron realizar el primer vuelo controlado en una máquina sin motor (que ya anticipaba el diseño del fuselaje de los primeros aviones a motor), el automóvil se encontraba en sus inicios.

Los coches a motor eran caros, lentos, peligrosos y tendían a averiarse, pero varias invenciones surgidas a partir de la misma fórmula de progreso surgida en la Ilustración (mejora de conjeturas usando técnicas de ensayo y error) condujeron al uso de sistemas de tracción más fiables, neumáticos (primero, de caucho natural), motor de explosión, sistema de transmisión, etc.

Decenas de tecnologías se quedarían por el camino en el proceso, desde los vehículos con motores integrados en las ruedas concebidos por Ferdinand Porsche a los autos eléctricos que Thomas Edison intentó fabricar con la ayuda de Henry Ford, quien, preocupado por el rendimiento y durabilidad de las baterías de la época, desechó el proyecto (que había contado con varios prototipos).

Elogio de la era de los inventores chiflados

En sus inicios, el automóvil era un lujo al alcance de los más pudientes, que se paseaban desde el centro urbano a la segunda residencia. Las mejoras técnicas, el Ford T y la cadena de montaje convirtieron al automóvil en una herramienta para la clase media y los viajes tanto interurbanos como de media y larga distancia, mientras la industria de la aviación avanzaba técnicamente espoleada por la Gran Guerra.

No obstante, los diseños de los hermanos Wright no sólo impusieron el diseño aeronáutico que ha llegado a nuestros días, facilitando la aviación militar y, al final de la II Guerra Mundial, la comercial: también implicaron descartar vehículos que, en los inicios, trataron de combinar automóvil y avión.

Los pobres diseños aeronáuticos, desde los grandes dirigibles (proclives a los accidentes, desde tormentas hasta fuegos espectaculares, como el del hidrógeno del dirigible alemán LZ 129 Hindenburg en 1937), al intento fallido del industrial y polímata Howard Hugues de crear un colosal avión de transporte militar íntegramente en madera pese a una envergadura de casi 100 metros de fuselaje y la misma longitud en las alas, alejaron a los emprendedores más atrevidos de mediados del siglo XX del intento de crear un automóvil volador.

Del primer avión transatlántico a los vehículos de recreo

Avionetas y helicópteros tampoco facilitaron la creación de híbridos entre automóvil y vehículo volador de pequeñas dimensiones, capaz tanto de circular con facilidad por la calzada como de alzar el vuelo y aterrizar en espacios reducidos y calzadas convencionales.

La II Guerra Mundial estimuló el desarrollo de la aviación a reacción (mientras que los cohetes V2 alemanes sirvieron de base tecnológica para la posterior carrera espacial), pero no hubo grandes avances en tecnología motorizada individual, más allá de motocicletas y automóviles más rápidos, eficientes y fiables.

Al finalizar la II Guerra Mundial, los emprendedores estadounidenses interesados en motorizar el espíritu individual del país se centraron en el mercado del automóvil y de los vehículos recreativos (con caravanas como las Airstream, diseñadas en los 30 y 40 por el ingeniero aeronáutico Hawley Bowlus, creador del Espíritu de San Luis, primer avión en cruzar el Atlántico a manos de Charles Lindbergh).

Al seguir los pasos de Henry Ford y al consolidarse los Big Three en torno a Detroit, capital del automóvil, apuestas arriesgadas como la que había animado a Thomas Edison y a Henry Ford a crear un auto eléctrico viable cayeron en el olvido: el motor de explosión era fiable y tanto la transportabilidad como el elevado contenido calórico del petróleo lo convertían en una mercancía transaccional atractiva y viable para propulsar a millones de vehículos.

Resultados del conformismo tecnológico

La Europa destruida de finales de la II Guerra Mundial batalló por recuperar una cierta normalidad urbanística e industrial gracias al Plan Marshall, pero las primeras necesidades de la población y el racionamiento de combustible y materiales complicaron la experimentación.

Varios fabricantes de maquinaria de guerra en Italia, Austria o Alemania reconvirtieron sus factorías en cadenas de montaje de vehículos a menudo atrevidos, como los pequeños Messerschmitt (incluyendo el legendario KR200) y su carrocería con claras reminiscencias a la cabina de un avión.

La ambición de los fabricantes estadounidenses y europeos se centró, por tanto, en diseñar vehículos terrestres, que ganarían tamaño y musculatura en Estados Unidos por circunstancias contextuales (distancias, urbanismo, petróleo barato), mientras priorizarían eficiencia y fiabilidad en Europa.

Los únicos vehículos comerciales que se alejaron de la fabricación convencional fueron los coches anfibios alemanes, concebidos para su uso en la II Guerra Mundial pero con derivaciones comerciales después de la contienda: estos vehículos, capaces de circular por tierra y por el agua (tanto en ríos como en el mar), eran costosos y apenas abandonaron el mercado especializado. Entre estos proyectos, destaca el Amphi-Ranger (con carrocería de aleación de aluminio), una versión modernizada del más robusto Schwimmwagen, diseñado por el equipo de Ferdinand Porsche para la guerra.

Lo que podría llegar en la próxima década

Es así cómo el viejo proyecto de crear un coche volador, o un híbrido entre el automóvil de finales del XIX y las primeras avionetas, jamás abandonó el cajón de algún inventor demasiado avergonzado para compartir su idea de crear un coche volador.

La idea hasta hace poco trasnochada captó la atención de Silicon Valley cuando la evolución de materiales compuestos, tecnología eléctrica y automatización hizo soñar con un vehículo volador pequeño, ligero y suficientemente potente como para alzar el vuelo y aterrizar en vertical.

La apuesta no se reduciría únicamente a vehículos individuales, sino también a pequeñas aeronaves de pasajeros diseñadas para cubrir pequeñas distancias a baja altura. Al parecer Zee.Aero, su competidora interna Kitty Hawk y las compañías creadas por viejos entusiastas del sector no son las únicas interesadas en el concepto.

Bloomberg aclara que al menos una docena de compañías de todo el mundo trabajarían en prototipos, desde startups a los gigantes aeronáuticos consolidados. Mark Moore, ex ingeniero aeronáutico de la NASA, explica que “en los últimos cinco años, ha habido avances tremendos en tecnologías relacionadas [con este tipo de aeronave]”.

Soñando con el discóptero

Moore apuesta por sorpresas en los próximos 5 o 10 años, basando sus impresiones en su propia experiencia: en 2009 presentó un vehículo conceptual, Puffin, una silenciosa aeronave con motores eléctricos que priorizaba la seguridad y la eficiencia por encima de la espectacularidad del diseño.

Si ha habido un lugar en el mundo que no haya capitulado ante la supuesta absurdidad de crear un auto capaz de alzar el vuelo en cualquier momento, son los inventores del norte de California.

Todavía en los años 20, apenas una década después de que el primer Ford T entrara en la cadena de montaje, el ingeniero Alexander Weygers empezó a darle vueltas a un vehículo capaz de volar a poca distancia del suelo; en 1945, la idea se convirtió en una patente para lo que llamó “discóptero”, un vehículo que despegaba y aterrizaba en vertical con espacio para caminar, cocinar y dormir (se cree que algunas ideas de Weygers inspiraron el diseño de helicópteros para el Ejército de Estados Unidos).

Paul Moller, pionero de los coches voladores

Pero el emprendedor más reconocido hasta ahora alocado nicho de los coches voladores es otro ingeniero del norte de California, Paul Moller, que con 79 años parece haberse dado por vencido en su particular carrera por crear un coche volador para las masas.

Moller, profesor emérito de la Universidad de California en Davis, empezó a trabajar en la idea de una aeronave que cualquiera pudiera aparcar en su garage, conducirlo hacia el tramo de carretera más próximo y despegar:

• 1966: el primer prototipo de Moller, XM-2, un vehículo con aspecto de platillo volante de película de serie B, apenas se levantó 4 pies del suelo, mientras los estudiantes del ingeniero sostenían el vehículo con cuerdas para evitar accidentes;
• 1989: Moller dedicó un poco más de tiempo y recursos a su segundo prototipo de coche volador, el M200X, capaz de volar a 50 pies (15 metros) del suelo;
• desde los noventa, el ingeniero aeronáutico de UC Davis aceleró sus iteraciones para probar la que consideraba una idea viable: sus modelos M150 Skycar, M400 Skycar, 100LS, 200LS, Neuera 200, y Firefly, mejoraron la estabilidad y aumentaron la potencia para facilitar el vuelo controlado.

Cuando Paul Moller conoció a un joven ingeniero preguntón

En un encuentro para la historia, Paul Moller explica a Bloomberg que, durante una charla de presentación de su idea en el Xerox PARC (de donde surgió la interfaz gráfica de usuario), un joven ingeniero se le acercó mostrando interés, pero también escepticismo sobre la madurez tecnológica del momento para hacer la idea realidad. Moller no reconoció entonces a Larry Page.

En 2009, y después de haber invertido 100 millones de dólares, Paul Moller se declaró en bancarrota. Quizá pronto se le considere el auténtico precursor de una idea que se convierta en algo cotidiano en una década.

Pronto sabremos si el joven ingeniero que en 2000 se acercó a Moller en el PARC de Xerox encuentra la manera de hacer la idea viable.

Mejores maneras de ir desde A a B

Mark Moore cree que Page va por el camino correcto: “apostando por la propulsión eléctrica, te deshaces de la mayor parte de la complejidad, coste y falta de fiabilidad”.

Quizá los avances en baterías eléctricas que impulsa Tesla, que culmina su gigantesca fábrica en Nevada para hacer baterías de ión-litio más eficientes y ligeras, sean la clave del proyecto que Zee.Aero y Kitty Hawk se traen entre manos.

La -de momento minimalista- página de Zee.Aero incluye un aviso para navegantes: “Estamos diseñando, construyendo y testeando mejores maneras de ir desde A a B”.

A lo mejor nos encontramos en los prolegómenos de un proyecto a largo plazo para construir el transporte comercial del futuro, individual y colectivo, de momento dentro de nuestra atmósfera (aunque no aparezca especificado).