Hace 20 años, la producción energética y el transporte de pasajeros y mercancías eran las actividades con mayor impacto medioambiental en las economías industrializadas y emergentes. A punto de finalizar la segunda década del nuevo siglo, ni generación energética ni industria del transporte han reducido sus emisiones, sino que ha ocurrido todo lo contrario.

No todo el aumento producido se puede achacar a la demanda de la clase media en China, India y el resto de las economías emergentes: el transporte aéreo ha aumentado y, lejos de corregir sus emisiones, las compañías aéreas las han aumentado. La mejora en eficiencia de los últimos modelos de Boeing y Airbus no ha contrarrestado el impacto del aumento de vuelos y pasajeros en todo el mundo.

A Chinese pilot who has been flying the 737 MAX 8 describes how the plane's new system would nudge the nose down automatically — exactly what happened in the Lion Air crash; "it is not a one off incident". China taking the lead where the FAA won't: https://t.co/PpYvmPPmHO

— Shibani Mahtani (@ShibaniMahtani) March 12, 2019

William Wilkes resume así la encrucijada de la industria aeronáutica en un artículo para Bloomberg: por mucho que mejore la eficiencia de las tecnologías actuales en los vuelos comerciales (que no ultiman, debido quizá a la falta de incentivos, alternativas eléctricas a los motores a reacción actuales), nada podrá frenar el impacto de centenares de millones de nuevos pasajeros desplazándose asiduamente.

Vuelos con mayor ocupación, aviones similares

Como consecuencia, las emisiones derivadas de vuelos han crecido sin cesar en los últimos años, a diferencia de la moderación o caída en las emisiones en el resto de la actividad económica. Asimismo, el esquema de compensación de emisiones se ha convertido en un método condescendiente de relativizar la tendencia de la industria con su supuesta compensación medioambiental.

Si, como esperan las previsiones de la industria (IATA), el número de pasajeros se duplica en 2037, acumulando la cifra de desplazamientos en torno a los 8.000 millones por año (o sea, más que la totalidad de la población mundial), la aeronáutica comercial necesitará más que nuevos combustibles y motores más eficientes para reducir su impacto medioambiental.

Airbus ha anunciado que dejará de producir el mayor avión comercial actual, el A380 de 560 toneladas de peso, en 2021, lo que convertirá al más ágil y reducido Boeing 787 Dreamliner (247 toneladas), lanzado en octubre de 2011, en el mayor avión comercial y principal competidor de las últimas iteraciones del Airbus A350 XWB (2013), de un peso similar al Dreamliner y algo inferior al veterano Boeing 777 (1993).

Las aerolíneas han tratado de compensar el coste del carburante y la competencia de las compañías de bajo coste, también presentes en la larga distancia, con un diseño de cabina que sacrifica el espacio de confort para incluir más pasajeros, así como con una gestión de pasajeros que ha aumentado la ocupación (en detrimento, a menudo, del confort de viajeros habituales).

Las aerolíneas se adaptan a una nueva demanda

Las 789 unidades del Boeing 787 construidas hasta enero de 2019 y las 249 unidades del A350 XWB hasta febrero de 2019 han experimentado una evolución en su diseño de cabina acorde con las tendencias imperantes en las aerolíneas: desciende el número de viajeros en primera clase y aumentan los desplazamientos en clase turista.

La clase business se adapta también a los nuevos tiempos, aumentando su fluidez con la clase turista para evitar asientos vacíos e impedir que los ejecutivos que vuelan con frecuencia deban soportar el estrés de las colas e incertidumbre de la clase turista.

Ni siquiera los A380 en funcionamiento, 234 en total (han sido comandados 274), lograron convertir las amenidades anunciadas en primera clase, con un éxito mediático y en redes sociales desproporcionado, en un reclamo comercial más allá de los viajeros habituales de las compañías con sede en Oriente Medio.

This piece on the Boeing 737 Max 8—what we know, what we don’t, and what comes next—is really worth your time.

(But of course it is, it’s by @JamesFallows.)https://t.co/xbgdD70ZZU

— Robinson Meyer (@yayitsrob) March 13, 2019

¿El motivo? Los analistas apuntan a dos fenómenos: una evolución de los hábitos de pasajeros con alto poder adquisitivo y compañías; y el auge de los vuelos privados, tanto a través de compañías de lujo como por la adquisición de aeronaves para este tipo de desplazamientos, que se suman al aumento de las emisiones de CO2 de la industria.

Ni un parque aeronáutico que aumenta su eficiencia, el número de plazas y la tasa de ocupación de los vuelos, así como el descenso de las plazas con mayor impacto medioambiental (primera clase y servicios con mayor efecto en las relaciones públicas que en el servicio, como camas, bar o camarotes privados en vuelos de larga distancia) puede contrarrestar el aumento de pasajeros y desplazamientos en el mundo.

El fin de la primera clase en vuelos convencionales

Según datos de OAG, la firma de análisis de mercados especializada en el sector aeronáutico, la única compañía aérea que ha aumentado el número de plazas en primera clase ofertadas en vuelos de larga distancia (que cubren más de 3.000 millas náuticas, o 5.500 kilómetros) entre 2008 y 2018 es Emirates, compañía de bandera en Oriente Medio.

Por contra, las principales compañías aéreas europeas, estadounidenses y asiáticas han reducido radicalmente las plazas en primera ofertadas (ni siquiera British Airways, antiguo líder en vuelos de larga distancia en primera clase, evita la tendencia, que se agranda en las estadounidenses Delta Air Lines y United Airlines, así como en la alemana Lufthansa).

En concordancia con una mayor concienciación mundial sobre el aumento de la desigualdad entre los más favorecidos (pese a los efectos de la Gran Recesión en Norteamérica y Europa) y la clase media, que debe conformarse con mantener su nivel de vida ajustado a la inflación, el lujo ostentoso disminuye en los vuelos comerciales y se concentra en vuelos privados.

Una prueba de este cambio en la industria es la evolución observada, explica The Economist, en la mayor feria para profesionales del sector, ITB Berlín, desde hace dos años: en 2017, Emirates presentaba un nuevo bar a bordo con lounge, mientras su rival, Qatar Airways, presentaba las primeras camas dobles en un vuelo comercial. Este año, sin embargo, Emirates no ha acudido siquiera al evento, inaugurado el 6 de marzo de 2019.

Ni siquiera el aumento de grandes fortunas en el mundo ayudará a revertir la reducción de plazas ofertadas en primera clase: las compañías estadounidenses han eliminado prácticamente sus plazas más espaciosas, como también lo han hecho Turkish Airlines y Air New Zealand, en favor de una clase business más funcional y próxima a la clase turista. Asimismo, el número de plazas en primera en los superjumbo (Airbus A380) de Emirates y Singapore Airlines se ha reducido por avión de 14 a 11 y de 12 a 6, respectivamente.

Boeing charges airlines extra for safety features like dashboard sensors and a 2nd fire extinguisher, so not all planes have them.

And Boeing, which spends $18M/year on lobbyists, got the U.S. government to allow it to self-certify safety featureshttps://t.co/cermTbcE3X

— Mike Rosenberg (@ByRosenberg) March 23, 2019

Vuelos privados (¿y retorno de vuelos supersónicos?)

La primera clase recibe la presión del modo de volar con mayor impacto económico y medioambiental: los vuelos privados. En este tipo de vuelos, los pasajeros evitan la espera de los vuelos sujetos a un horario y cuentan con un control de seguridad dedicado, más rápido. En Estados Unidos, país que concentra el fenómeno de los aviones privados, hay diez veces más aeropuertos acondicionados para vuelos en avión privado que aeropuertos preparados para grandes aeronaves.

El auge de los vuelos privados agranda el impacto de la industria aeronáutica: según datos del Banco Mundial, los vuelos en primera clase y en business generan entre 2,5 y 6 veces más emisiones por pasajero que la clase turista en grandes aviones comerciales; los pasajeros viajando en aviones privados tienen una huella todavía mayor, contaminando hasta 12 veces más que un desplazamiento en clase turista.

Mientras los ejecutivos de Emirates se esfuerzan por mantener su espaciosa primera clase en los Airbus A380 de la compañía en plena ocupación, la industria transiciona hacia aviones más reducidos y hacinados que aspiran a la plena ocupación y a una mayor eficiencia con su combustible.

….are you saying that a plane crashed because Boeing made them pay for downloadable content? …it sounds like you're saying airline safety systems have DLC. https://t.co/jArzjLRu0E

— Internet of Shit (@internetofshit) March 21, 2019

En paralelo, no sólo florece la industria de los aviones privados para los nuevos millonarios en países emergentes, sino que también crece el interés por el retorno de los vuelos comerciales supersónicos, una realidad en la era de la aeronave franco-británica Concorde (1974-2003).

La firma estadounidense Boom Technology planea introducir en 2023 un servicio supersónico que aspira a una velocidad de crucero Mach 2,2 (2.300 km/h), en aeronaves de 55 pasajeros mucho menos eficientes que los Boeing y Airbus de bandera: excluyendo el superjumbo A380, que dejará de producirse en 2021, las mayores aeronaves en los próximos años son el Airbus A350-1000 (327 pasajeros en la configuración de Qatar Airways) y el Boeing 787-10 Dreamliner (335 pasajeros).

Qué ocurre con el Boeing 737 Max 8

A excepción del avión supersónico con que Boom espera iniciar sus pruebas en 2019, el Boom XB-1 Baby Boom, las novedades en aeronáutica para los próximos años están supeditadas a su viabilidad comercial: aviones reducidos y más eficientes en corta distancia para adaptarse a la demanda de vuelos domésticos económicos (Airbus A220, Embraer E2), y grandes aeronaves eficientes en rutas de larga distancia y sin escalas especialmente transitadas (Airbus A350-1000, Boeing 777X).

En el mercado de aviones privados, Gulfstream, Bombardier, Embraer, Dassault, Honda o Cessna, entre otras firmas, supeditan sus pedidos a las demandas de los futuros propietarios, entre cuyas prioridades no aparece la voluntad de reducir el impacto medioambiental de este tipo de desplazamientos.

Las estrictas regulaciones de seguridad y responsabilidad jurídica de las compañías con respecto a los —poco frecuentes— accidentes fatales, acabaron con el uso comercial del Concorde y, a una velocidad de crucero convencional, van camino de hacer lo propio con el Boeing 737 Max 8, cuyas modificaciones aerodinámicas preocupan.

El 737 Max 8 ha sufrido dos accidentes fatales, el último de los cuales, producido en una aeronave de Ethiopian Airlines que cubría la ruta entre Adís Abeba y Nairobi el 10 de marzo de 2019, mató a sus 157 pasajeros. El avión tenía apenas cuatro meses. El accidente anterior, en octubre de 2018, también se produjo en una aeronave nueva, lo que ha llevado a la mayoría de las compañías que poseen el modelo a cancelar todos sus vuelos previstos en el 737 Max 8. La UE, asimismo, ha cerrado su espacio aéreo al avión hasta que se esclarezcan los motivos de los dos accidentes.

James Fallows explica en The Atlantic las hipótesis plausibles sobre ambos accidentes: las modificaciones en el último modelo de 737 han obligado a cambiar los motores de posición con respecto a modelos anteriores, lo que llevó a sustituir el software del piloto automático. En combinación, ambos cambios habrían acrecentado el riesgo aerodinámico de la entrada en pérdida, fenómeno que reduce súbitamente la sustentación de una aeronave a favor del viento, produciendo una caída en picado.

Alternativas en desplazamientos de media distancia

China, de momento ausente en el mercado aeronáutico, cuenta con varias firmas que experimentan con drones tripulados, aprovechando su ventaja en el mercado de drones recreativos.

A diferencia de las aeronaves convencionales, los drones tripulados son suficientemente ligeros como para hacer viables los desplazamientos con motores propulsados por baterías eléctricas, tecnología que reduciría las emisiones de la industria de la aviación, pero que se encuentra muy lejos de modelos viables aplicables a aeronaves con un peso de centenares de toneladas.

La solución ante el aumento exponencial de vuelos comerciales y aviones privados en los próximos años no pasa sólo por nuevos combustibles, mejor aerodinámica, motores más eficientes y, en última instancia, versiones viables de motores eléctricos adaptados a grandes aeronaves.

Did you know, Brussels-Barcelona is the same distance as Beijing-Shanghai? But the train is ~2x slower and ~5x more expensive in Europe where we've chosen planes over long distance trains. For the climate's sake (and our health) we need an ambitious vision for European rail… pic.twitter.com/4TpfVHjYME

— Paul Behrens (@DrPaulBehrens) March 10, 2019

Una solución de media distancia es aceptada por pasajeros en Europa y Asia y deberá entrar en la ecuación: los desplazamientos en tren de alta velocidad. Europa Occidental, Japón y China han popularizado los desplazamientos en tren de alta velocidad, contradiciendo a las autoridades públicas estadounidenses que aseguran que el tren es una alternativa demasiado cara al avión o a los desplazamientos por carretera.

Viajar en alta velocidad por Europa

Europa refuerza su oferta de trenes de alta velocidad, pero ésta se encuentra todavía fragmentada entre zonas y países: el Eurostar y el TGV entre París y Bruselas se han convertido en una rutina para millones de pasajeros al año, pero rutas de media distancia como Roma-Milán-París-Londres o Bruselas-París-Lyon-Barcelona podrían ser todavía más rápidas y, sobre todo, más económicas.

Los trenes de alta velocidad procedentes del norte con dirección a París llegan a la Gare du Nord (Estación del Norte) de París, mientras que no existe un túnel que conecte estos TGV que sirven la ruta septentrional con los que parten de la capital francesa con destino a Italia o España, que parten de la Gare de Lyon, estación situada al sureste del núcleo de la capital (interior del cinturón viario que rodea la ciudad, o Boulevard Périphérique).

Asimismo, las 6 horas y media necesarias para cubrir el trayecto entre París Gare de Lyon y Barcelona Sants podrían reducirse considerablemente si SNCF, la compañía de ferrocarriles nacional francesa, invierte en la reparación del tramo no acondicionado para la alta velocidad en el sur del país (entre Montpellier y Perpiñán).

Milano-Parigi in 4 ore di treno.
Colazione in Stazione Centrale e pranzo a Saint-Germain-des-Prés.
Niente attese per il check-in, recupero bagagli, trasferimenti per aeroporti.
A Barcellona in 6 ore, a Londra in 7.
Tutte cose che non interessano a chi fa divano-cucina-divano.

— Andrea 📌 (@AndreaSpanu6) March 10, 2019

El mismo fenómeno se reproduce en Madrid: los trenes que con origen o destino en Atocha no podrán conectar con los tramos hacia el oeste y noroeste de la Península, que parten de Chamartín (conectada por tren y metro a Atocha, pero no por un túnel dedicado exclusivamente a la alta velocidad, que requiere ancho de vía internacional).

Paul Behrens, de la Universidad de Leiden, estima que el tren de alta velocidad europeo sería todavía más apreciado de reducir su precio y aumentar tanto su frecuencia como su velocidad: la distancia entre Bruselas y Barcelona equivale a la que cubre la línea de alta velocidad entre Beijing y Shanghai. El recorrido es, sin embargo, 2 veces más lento y 5 veces más caro en Europa que en China (entre 247 y 302 euros en la UE, por un importe entre 45 y 85 euros al cambio en China).

Desayunar en Milán o Barcelona, comer en París

Mientras en China, el trayecto en tren (4 horas 40 minutos) se acerca al tiempo necesario para desplazarse en avión (4 horas 16 minutos) y el precio de ambos servicios es similar, en Europa se necesitan 9 horas para cubrir la distancia Bruselas-Barcelona, multiplicando el coste económico para el pasajero y doblando el tiempo necesario.

Si bien hay cosas que mejorar en la alta velocidad europea, no hay que subestimar los beneficios de un servicio apreciado entre los profesionales del continente: un milanés comparte en Twitter sus reflexiones:

«Milán-París a 4 horas en tren. Desayuno en la Stazione Centrale [Milán] y comida en Saint-Germain-des-Prés. No hay que esperar en el check-in, en la recuperación de equipaje o el desplazamiento a los aeropuertos. A Barcelona en 6 horas, a Londres en 7. Todo lo que no interesa a quienes se dedican al ombliguismo.»

Hasta la inauguración del AVE Madrid-Barcelona en febrero de 2008, el puente aéreo entre ambas ciudades era el corredor aeronáutico más transitado de Europa.

Una década después, el tren ha restado más de la mitad del tráfico aéreo en la conexión entre las dos mayores ciudades españolas, un fenómeno que se reproduce entre las dos principales ciudades europeas, París y Londres, desde la apertura del servicio del Eurostar.

A diferencia del avión, el tren de alta velocidad tiene intención de conectar de manera permanente destinos europeos que necesitan el entente aportado por el cosmopolitismo para evitar errores del pasado.