“El mundo registró un millón de vehículos eléctricos en la carretera a finales de 2015. Se necesitaron 20 años. El próximo millón se alcanzará en menos de 18 meses”, constata Bloomberg en un informe.
El coche eléctrico es todavía marginal en la carretera, pero quienes prestan atención son conscientes de que, esta vez, la tecnología proliferará con una rapidez que el mundo automovilístico no registra desde el despliegue del motor diésel para turismos en el mercado europeo (los problemas ambientales de esta tecnología evitaron su adopción en Estados Unidos, más allá del parque de vehículos comerciales).
Y, precisamente la polémica en torno al trucaje de emisiones diésel que afectó a varios fabricantes europeos, con Volkswagen en cabeza, coincidió con el bautizo de masas del utilitario eléctrico capaz de competir de tú a tú con buques insignia de las principales compañías: el Model 3 de Tesla acumula las reservas de un superventas y marca el cambio de actitud del público mundial y la industria.
Del fiasco Better Place al atractivo de Tesla
Una prueba: los fabricantes europeos han usado el Salón del Automóvil de París de 2016 para confirmar sus planes eléctricos, sabiendo que en esta ocasión no podrán marear la perdiz: la falta de alternativas de peso al Model 3 podría convertir a este modelo en el primer vehículo utilitario estadounidense que los consumidores europeos y japoneses prefieren a las alternativas locales.
Volkswagen ha anunciado en París que quiere “dejar su huella” en el sector eléctrico con un vehículo compacto para 2019 capaz de viajar 500 kilómetros (más de 300 millas) con una sola carga, mientras la batería podría recargarse en 15 minutos.
El Financial Times describe la ansiedad de los fabricantes europeos con la tecnología eléctrica: además de Volkswagen, Renault y Daimler aseguran redoblar esfuerzos en el segmento.
Finalmente, se acelera la adopción del coche eléctrico en el mundo del automóvil tras años de ventas estancadas, humo de marketing “verde”, inversiones sin retorno y sonoras fallidas (como Better Place, la firma de estaciones de carga israelo-estadounidense que cerró tras acumular pérdidas millonarias).
Primero, poco a poco; luego, de sopetón
Durante una década, el auto eléctrico ha tenido un papel testimonial; pero, siguiendo un conocido fenómeno de adopción masiva de nuevas tecnologías, de repente crecen reservas, ventas y estaciones de carga.
Esta vez, el motor de explosión tiene un competidor de peso, a diferencia de lo ocurrido hace un siglo con ambas alternativas, cuando la mayor densidad energética y facilidad de distribución del carburante fueron cruciales para que el motor de explosión se impusiera a los primeros eléctricos.
El mundo tecnológico se ha apropiado de una frase de Ernest Hemingway para sintetizar el comportamiento de este tipo de transformaciones con lento inicio y aceleración repentina. Un personaje de su novela ambientada en los Sanfermines, pregunta a otro:
“¿Cómo te arruinaste?”
La respuesta:
“De dos maneras: gradualmente; y, después, de repente.”
Gradualmente, y después de sopetón.
El coche eléctrico: más allá de las vagas promesas
Varios datos ilustrarían esta aceleración en el mercado eléctrico, alimentada tanto por la madurez de la tecnología (existe consenso en torno a baterías y tipo de carga), como en el atractivo de los modelos, asistidos por el éxito comercial del Model S de Tesla, así como por las espectaculares reservas del futuro Model 3:
- en 2009, había 6.000 coches eléctricos en la carretera, con Estados Unidos, China, Japón, Holanda, Noruega, Francia, Reino Unido y Alemania como principales mercados; la cifra ascendió hasta 1,2 millones en 2015, según el Financial Times;
- sólo en Estados Unidos, el número de puntos de carga eléctrica (electrolineras, algunas con opción de carga rápida o “supercharge”) ha pasado de puntos localizados en las urbes de ambas costas a ocupar las principales ciudades y rutas de todo el país (Bloomberg informa de 14.349 electrolineras con 36.000 puntos de carga, 31.100 de ellos operados por ChargePoint, mientras Tesla ha instalado 2.906 cargadores y 294 electrolineras dedicadas con opción “supercharge”);
- coincidiendo con la aceleración de la tecnología eléctrica, el coste de las baterías de ión-litio (la parte estratégica del nuevo mercado) ha descendido de manera proporcional al espectacular ascenso de la densidad en las baterías, que concentran más energía y aumentan su duración a medida que cae su coste.
El fenómeno de la curva de adopción de una tecnología
El prestigio de Tesla y la solvencia técnica de sus alternativas, tales como híbridos enchufables y autos eléctricos de grandes fabricantes, contribuyen al descenso de precio de las baterías y al aumento de las ventas, pues mayor densidad energética por precio y superficie permite la llegada de los primeros utilitarios con un precio y atractivo que les permite competir con los vehículos más prestigiosos de este competitivo segmento.
¿Nos encontramos ante el auténtico punto de inflexión de la industria eléctrica, o todo dependerá del éxito de Tesla para producir suficientes baterías y utilitarios Model 3 para convertirse en competidor mundial de los principales fabricantes? El éxito y rapidez de la expansión de Tesla influirá en la rapidez de la respuesta comercial de los principales fabricantes europeos, asiáticos y norteamericanos.
Quienes pensaban que el auto eléctrico era inviable por coste y fiabilidad, han olvidado la curva de adopción de las principales tecnologías, que aumentan su fiabilidad y se miniaturizan a medida que se abaratan, gracias al descenso del coste en relación con el volumen producido (economías de escala).
Como consecuencia de la aceleración tecnológica y el paralelo descenso del coste, el coste por kilómetro de los nuevos coches eléctricos es inferior al de sus equivalentes con motor de combustión convencional, explica el experto tecnológico y autor de ciencia ficción Ramez Naam.
Acelerar las economías de escala
Si se considera el coste total del vehículo, evitando contabilizar posibles subvenciones por la compra de vehículos sin emisiones, Bloomberg explica que los autos eléctricos costarán lo mismo que sus homólogos con motor de combustión en 2022.
El Financial Times explica cómo el coste de la tecnología de ión-litio ha llevado a que el kWh producido en este tipo de baterías pase de un coste de 1.000 dólares en 2010 a 350 dólares en 2016.
La evolución no acaba aquí, pues a medida que los productores de Litio (como Chile) aceleren sus exportaciones y la megafábrica de Tesla en Nevada multipliquen las unidades producidas, el coste de las baterías del Model 3 se situará en torno a los 200 dólares por kWh, convirtiendo al litio en alternativa realista de la gasolina a medio plazo.
Estas previsiones explicarían la ansiedad de fabricantes insignia de la industria del automóvil, que no habían previsto ni la adopción masiva a corto plazo de la tecnología eléctrica, ni el papel central que en ella podría jugar una empresa de California con poco más de una década de vida.
Turismos, vehículos comerciales, carsharing, energía, software
Analistas alemanes han detallado la preocupación en el sector de los fabricantes de vehículos de gama alta en Alemania, hasta ahora en una cómoda posición de dominio y prestigio en el mercado mundial.
Los fabricantes europeos y asiáticos son conscientes, eso sí, de que Elon Musk necesitará una inversión gigantesca y varios años para multiplicar su impacto en el mercado mundial. Esta inversión no vendría sólo del avance de reservas de sus vehículos.
Pero los planes de Tesla van más allá de fabricar autos de gama alta, si se confirman sus apuestas en vehículos profesionales y de carga; producción solar y almacenamiento energético; y carsharing.
En poco más de una década desde su fundación en un lugar sin tradición automovilística, Tesla ha pasado de marca-nicho para empresarios caprichosos a enfant terrible de la industria, logrando que todos los fabricantes abran oficina en Silicon Valley e integren dos tecnologías hasta ahora ilusorias a gran escala: el vehículo eléctrico de masas y la conducción autónoma.
Con la tecnología eléctrica y la conducción autónoma, la innovación en el mundo del automóvil se traslada desde la mecánica y la mejora incremental de seguridad, diseño y coste al software y los servicios.
La desmaterialización y softwarización del automóvil
Tesla no sólo ha creado vehículos capaces de competir con sus análogos híbridos y con motor de combustión, sino que trabaja para que el precio descienda y la tecnología mejore al ritmo de las economías de escala, abriendo una gigantesca factoría en pleno desierto de Nevada, con un nombre tan grandioso y randiano como el plan a medio plazo.
Gigafactory 1 (nótese el “1”, implicando “n”), alojada en la nave industrial más grande jamás construida (eso sí, una vez completada, ya que en su estado actual es sustancialmente más pequeña que la nave de Boeing en Seattle y que el Pentágono estadounidense), una efeméride que no ha pasado por alto al departamento de prensa de la firma.
A tenor de lo presentado en la edición de 2016 el Salón del Automóvil de París, lo que preocupa a los gigantes del sector es tanto la escala como la verosimilitud del plan a largo plazo de Elon Musk para convertir a Tesla en epicentro de un esquema de servicios que incluye:
- lanzar vehículos competitivos en todos los sectores con tecnología “in house”, desde el software hasta las baterías o el diseño CAD de los productos diseñados;
- lanzar vehículos eléctricos competitivos en todos los segmentos, incluidos los industriales: a la berlina Model S y el SUV Model X se unirá el modelo compacto (y asequible), Model 3, que no se entregará hasta finales de 2017 pero que, sin embargo, contaba ya con 373.000 reservas el pasado 15 de mayo de 2016, desde su estudiada presentación ante la prensa el 31 de marzo de 2016;
- desarrollar software de conducción autónoma que, gracias a procesos de “machine learning” (aprendizaje de máquinas) en una flota masiva de vehículos, haría la conducción con piloto automático varias veces más segura que la conducción humana;
- crear tecnología solar que mejore el rendimiento, simplifique su uso e integre captación, almacenaje y recarga de vivienda y vehículo/s;
- extraer el máximo rendimiento económico de la inversión en la marca, facilitando un esquema de trayecto compartido similar al de Uber, Lyft o su competidor europeo Blablacar.
Tesla como revulsivo para el resto de la industria
El Salón del Automóvil de París fue precisamente en escenario donde se produjo el único fenómeno comercial con expectativas entre el público comparables a las suscitadas por el Model 3, el primer compacto íntegramente eléctrico que pretende competir de tú a tú en un segmento tradicionalmente dominado por modelos insignia entre los mayores fabricantes.
En 1955, Citröen presentó en París su DS (“Tiburón”), con diseño y tecnología futuristas para la época a un precio relativamente asequible, lo que hizo que el fabricante francés, entonces independiente (hoy pertenece al consorcio PSA), lograra 80.000 depósitos de clientes en los 10 días que duró el salón.
Gracias a Internet y al impacto de una presentación retransmitida en streaming a todo el mundo (al estilo Apple, con un esforzado Elon Musk en el papel de Steve Jobs), el Model 3 de Tesla logró 232.000 reservas en 2 días (en comparación, el iPhone original -producto perteneciente a una categoría de consumo mucho más asequible- había logrado 270.000 reservas en 2 días).
Planes en abierto
Musk había avisado de sus planes en los inicios de Tesla, publicando en abierto los planes maestros de la compañía en una entrada del 2 de agosto de 2006. De momento, lo expuesto por el fundador de Tesla sigue lo allí expuesto, que el autor sintetizaba con la determinación de alguien que no está hablando sólo de marketing:
“Construir un vehículo deportivo
Usar ese dinero para construir un coche económico
Usar ese dinero para construir un coche todavía más económico
Mientras se hace lo de arriba, proporcionar también opciones de generación de electricidad con 0 emisiones
No explicárselo a nadie.”
La ansiedad de un sector como el automovilístico en torno a Tesla se ha podido sentir en la edición de 2016 del Salón del Automóvil de París: los fabricantes tradicionales son conscientes de que es ya demasiado tarde para quitar a Tesla la imagen lograda ante la opinión pública de enfant terrible del sector.
El poder de la tradición
El poderoso sector del auto en Alemania estaría dispuesto a acelerar el cambio en la industria para evitar que un fabricante foráneo supere tecnológicamente a los fabricantes locales.
Esta adaptación a los nuevos competidores, con Tesla y los gigantes Silicon Valley en cabeza (y la potencial irrupción de Apple u otro fabricante tecnológico en el sector con modelo propio), se produciría no sólo con tecnología, sino a través de la legislación: el Bundesrat alemán ha acordado prohibir los coches con motor de combustión en 2030, lo que obligaría -según Der Spiegel– a todos los fabricantes alemanes y europeos a acelerar el uso de tecnologías sin emisiones.
Los coches eléctricos vienen al mercado de masas, y los fabricantes europeos no quieren que ocurra algo parecido a lo experimentado por el fabricante de teléfonos móviles Nokia tras la llegada del iPhone y Android.
La hora de la verdad: Tesla en el mercado de masas
Pero los consumidores del mercado de masas no tendrán tanta paciencia como los “early adopters”, ni se comportarán con la lealtad del fenómeno “fanboy”. Lo que implica que Tesla crecerá para competir con los mayores fabricantes automovilísticos del mundo si sus vehículos y planes tecnológicos supletorios son, además de atractivos, competitivos y avanzados, fiables.
Sin fiabilidad ni un músculo económico equivalente al de Toyota o Volkswagen, un escándalo que involucrara a centenares de miles de vehículos defectuosos (o tecnologías peligrosas) en todo el mundo, causaría daños de imagen, pérdida económica (en casos extremos, con potencial de conducir a la bancarrota o forzar la aceptación de la opa hostil de otro fabricante), y ofrecería una excusa a reguladores en terceros mercados predispuestos a legislar a medida en función de intereses de otros fabricantes.
Siguiendo el consejo de relaciones públicas del desaparecido Steve Jobs (y explicado por Walter Isaacson en la biografía autorizada), las principales empresas de Silicon Valley controlan la parte crucial del relato de lo que sucede en tecnología, con canales de distribución, sus propios medios y el periodista “tecnológico”, a menudo conocido y confortablemente próximo a las firmas sobre las que habla.
Historia del perfil del periodista “techie”
El periodista tecnológico conectado a lo que sucede en Silicon Valley responde a un perfil inconfundible: será joven, cobrará lo justo, hará cada historia épica y respetará escrupulosamente los embargos informativos de las empresas que, con su prosa “millennial” y línea editorial sucedánea, contribuirá a proteger.
Si hay un empresario que ha llenado en los últimos tiempos el hueco dejado por Jobs, se trata de Elon Musk, enfrascado en horarios dignos de Thomas Edison y en una aproximación a la tecnología digna de un inventor que comprende que cualquier conjetura es refutable y cualquier proceso mejorable.
Los logros de Musk desde su abandono de Paypal son tan notorios que, a estas alturas, puede prescindir del masaje a medida de la prensa “tecnológica”.
Elon Musk ha ascendido en el relato proyectado por Silicon Valley al resto del mundo por méritos propios, dominando el ritmo y la agenda informativa y controlando a placer las polémicas en torno a una gestión empresarial fundada en la iteración del ensayo y error, que acelera procesos pero, a la vez, aumenta el riesgo de que algo vaya mal: explosiones en los cohetes reusables de SpaceX y numerosos problemas técnicos en los autos eléctricos de Tesla son la prueba.
Gestionar los errores
A diferencia de los errores industriales y de gestión informativa que han lastrado la credibilidad de Volkswagen y otros fabricantes automovilísticos involucrados en “dieselgate”, o que ahora pone en aprietos a Samsung debido a la desastrosa gestión de las explosiones de batería en su -ahora finalmente retirado- móvil Galaxy Note 7, Tesla cuenta con el trato de favor que las relaciones públicas suelen otorgar (sobre todo si el relato está urdido en Silicon Valley) a los “underdogs”:
- los problemas con el piloto automático de la berlina de lujo Model S no han restado credibilidad ni a la firma ni a su software de conducción sun piloto, una funcionalidad que ultiman varias compañías y que acercan el centro de decisiones de un sector más (ahora, el automovilístico) a Silicon Valley, donde las grandes marcas del automóvil invierten con agresividad mientras Google, Uber, Lyft o Apple trabajan o ultiman su software para el sector;
- o los defectos de diseño y fabricación en varias unidades de su SUV de lujo con puertas de ala de gaviota Model X, solucionados también sin mayor escándalo que la crítica a la apertura defectuosa de sus puertas, el diseño del ángulo de visión periférica (que produce la ilusión óptica de ver doble, explica Wired, así como el bloqueo de software, panel de mandos y sensores.
De fanfarrón a referente
El impacto de “dieselgate” y las baterías defectuosas en el último móvil insignia del mayor competidor de Apple en teléfonos inteligentes es mucho mayor que las polémicas en torno a Tesla; teniendo en cuenta la proporcionalidad de compañías involucradas y el tamaño de la polémica que les ha salpicado, los acontecimientos en Tesla son, como mínimo, significativos, pero también aleccionan a Volkswagen y Samsung en relaciones públicas.
No es un detalle supletorio, sin embargo, el hecho de que “dieselgate” y las baterías explosivas hayan afectado a empresas ajenas a Silicon Valley y competidores de primer rango de empresas con sede en el valle de Santa Clara.
Hasta ahora, Tesla ha usado con maestría las herramientas a su favor y ha cumplido con las principales expectativas de Musk desde su fundación en 2003. Parece haber pasado una eternidad desde que, en 1999, un inseguro joven sudafricano con americana chillona presumiera ante las cámaras de poder comprar y conducir un McLaren F1 (Musk reitera en el vídeo que es el vehículo comercial más rápido y caro).
Historias de este planeta
Musk fundaría más tarde Paypal, firma que certificaría su fortuna y le permitiría arriesgarlo todo en proyectos vocacionales por los que mereciera la pena perder una fortuna: así surgieron los proyectos SpaceX, Tesla y SolarCity, así como el proyecto para, a largo plazo, acelerar la innovación en tres áreas que habían caído en un estancamiento tecnológico:
- la espacial, dominada por contratos y objetivos hasta ahora a merced de la opinión pública;
- la energética, donde el descenso del precio por vatio producido de energía solar no lograba combinarse con un plan maestro atractivo;
- y la automovilística.
Elon Musk usa su experiencia en el mundo del software para, de momento, combinar sus planes energéticos y de movilidad en la tierra; mientras desvela planes para colonizar Marte y liderar el inicio de una civilización multiplanetaria, con acceso a fuentes de agua y minerales por descubrir.
Retornando a la tierra, el sector eléctrico (y Tesla dentro de él, de momento como representante simbólico) deberá consolidarse y competir entre iguales con motores de combustión e híbridos cada vez más eficientes y menos contaminantes.
Bloomberg explica que las ventas de autos eléctricos crecieron el 60% en todo el mundo en 2015 con respecto al año anterior, aunque este crecimiento registrará alzas más espectaculares tras la presentación del Model 3 y sus futuros competidores eléctricos.
Tom Randall en Bloomberg:
“Se trata de una cifra interesante, porque ésta es aproximadamente el crecimiento anual que Tesla prevé en sus ventas hasta 2020, y es el mismo crecimiento que ayudó al Ford Model T a consolidarse y superar al carro tirado por caballos en la década de 1910.”
Aviso para navegantes
Comparativamente, los paneles solares siguen una curva similar, creciendo en torno al 50% anual, mientras las ventas de bombillas LED crecen a un ritmo sostenido del 140% anual.
De momento, y pese al trabajo de las economías de escala, las baterías siguen suponiendo un tercio del coste de producción de un coche eléctrico. Para que el coche eléctrico logre su propio momento Ford T, al menos uno de los siguientes supuestos deben producirse a escala suficiente:
- los gobiernos deben ofrecer incentivos agresivos (Alemania está dispuesta a prohibir incluso el motor de combustión, con lo que arrastraría al resto de la UE y, por extensión, al resto del mundo, si los fabricantes ajenos a Europa quieren seguir vendiendo en el continente);
- los fabricantes deberían aceptar márgenes de beneficio extremadamente bajos (¿qué dirían los inversores de peso?);
- los clientes deberían estar dispuestos a pagar más para conducir la tecnología eléctrica;
- el coste de las baterías debería reducirse dramáticamente.
Regulaciones y coste/fiabilidad de las baterías tendrán un peso innegable en la evolución del nuevo sector. Los clientes tendrán la última palabra. Y el escándalo de las baterías defectuosas del teléfono Samsung Galaxy Note 7 recuerda los riesgos de abarcar demasiado en demasiado poco tiempo.
De momento, las reservas del Model 3 apuntan a una clara dirección, y los fabricantes tradicionales deberían estar atentos para no vivir en una década su propio “momento Nokia”.