Se cumplen doscientos años desde que el primer usuario de bicicleta levantó los pies del suelo y confirmó el equilibrio cinético del diseño. No hacían falta ruedas supletorias a modo de estabilización.

La bicicleta es uno de esos inventos que parecen haber estado siempre presentes y se relaciona poco con la ingenuidad técnica de la Ilustración, tal es la sencillez del concepto y su coherencia a ojos del observador, que aprecia sus proporciones y comprende su finalidad de un vistazo, como una de esas melodías que creemos haber escuchado en algún sitio al oírlas por primera vez.

Todos tenemos una primera bicicleta. Y, claro, un sillín de bicicleta asido a un manillar puede ser la cabeza de un toro, como mostró Pablo Picasso jugando a ser Marcel Duchamp por un día, autor a su vez de Rueda de bicicleta, escultura consistente en una rueda de bici en su horquilla sobre un taburete de cocina.

La primera escultura cinética, dijo Duchamp. Hay que tener credibilidad para que semejantes golpes sean atribuidos a la genialidad y no a una causticidad avivada por unas copas de más. Margaret Rhodes lo explicaba el año pasado en Wired.

Imaginar una bicicleta vs. dibujarla

Si bien cualquiera puede imaginar sin problemas una bicicleta, dibujar el vehículo con fidelidad es mucho más difícil, como demuestran experimentos realizados al respecto.

Cuando se trata de plasmar en una hoja en blanco la bicicleta que creemos conocer con la familiaridad de una melodía de Vivaldi o los Beatles, surgen las dudas: no es tan fácil dar con la forma y distribución del cuadro moderno; o definir la disposición de los ejes de las ruedas, la situación del sillín con respecto al cuadro o la altura y situación ideales del manillar, etc.

La bicicleta es un artilugio surgido del ingenio humano, como la escritura, la imprenta, el teléfono, el ordenador personal, el sacacorchos, la fregona o el clip. No es “natural”, del mismo modo que una revista no es más “humana” o “natural” que un iPad: a diferencia de una idea o un poema oral, ambos artilugios, la revista y la tableta electrónica, son ingenios con extensión física diseñados para suplir tareas intelectuales.

Velocidad de los animales vs. una persona (en bicicleta)

Un anécdota “techie”: Steve Jobs evocó a inicios de su carrera la influencia que tuvo sobre su mentalidad -y sobre los orígenes conceptuales de la informática personal- un artículo de divulgación científica donde se mostraban los animales más rápidos.

El ser humano, comprobó, tenía una marca más bien modesta con respecto a los grandes predadores. Todo cambiaba en el gráfico al añadir el ser humano “con bicicleta”. Desde el inicio, nuestra especie ha usado artilugios para sortear limitaciones.

Muchos grandes inventos deben sus orígenes a la investigación militar, incentivo preferido de la inventiva desde el Renacimiento. No es el caso de la humilde bicicleta, que no aspiraba tanto a sustituir al caballo como a parchear dificultades coyunturales que perjudicaron el transporte con este animal en Alemania a principios del siglo XIX.

Sobre máquinas andantes y otras criaturas fantásticas

El 11 de junio de 2017, entusiastas de la bicicleta se reunieron en distintos puntos del mundo para rememorar el 200 aniversario del primer paseo en bicicleta, a cargo del inventor alemán Karl Drais en la ciudad de Mannheim.

Karl Drais, conocido hasta 1849 como barón von Drais (su nombre completo era Karl Freiherr von Drais, donde “Freiherr” equivale al título de barón), ideó su “laufmaschine”, o “máquina andante”, para que cualquier persona atareada se pudiera desplazar por el paisaje llano y apacible de Europa Central sin depender de un caballo.

Los libros de historia han canonizado la historia de la invención de Drais poniendo el acento sobre el origen anecdótico de la inspiración. Si Newton había tenido su manzana, el barón Drais se encontró con la inspiración al observar a una patinadora deslizándose sobre el hielo con fluidez y equilibrio. ¿Podría uno desplazarse por la calzada con la misma gracilidad y ausencia de fricción sirviéndose de ruedas?

Cuando la historia real es más fantástica que la ficción

En ocasiones, la explicación real supera a la anecdótica, pues el principal incentivo de Karl Drais para idear un vehículo con ruedas asidas a un cuadro longitudinal se originó en una catástrofe de alcance global: la erupción del volcán indonesio Tambora en 1815. La caldera del volcán se colapsó, originando terremotos y tsunamis, mientras el humo y los escombros oscurecieron la atmósfera, afectando el clima del planeta.

La temperatura descendió en todo el mundo en los años siguientes, afectando la cosecha de cereales y forraje en todo el mundo; en la cuenca del Rin, la escasez de alimentos para caballos provocó el sacrificio de miles de animales, lo que afectó las tareas que dependían de la tracción animal, incluyendo los desplazamientos de corta y media distancia.

El barón Karl von Drais se dispuso a lograr lo que había parecido poco útil o absurdo hasta ese momento: un vehículo moderno de propulsión humana usando ruedas y la estructura más reducida y ligera posible para integrarlas en un eje con soporte para el usuario.

Máquina para desplazarse sin esfuerzo ni animal de tiro

Pasaron dos años entre la erupción del volcán y los primeros paseos de Von Drais por Mannheim a bordo de su “máquina andante”, que después se denominaría draisiana en honor a su inventor.

En este tiempo, el inventor tuvo tiempo de pulir su prototipo, el cual, cuando fue presentado en sociedad en junio de 1817, consistía en un asiento sobre un eje sobre el que había dos ruedas, una detrás de la otra, así como una barra de madera para sostener el vehículo con las manos, para orientar la marcha según las necesidades, recordando vagamente el uso de las riendas sobre un caballo.

Surgían así el primer cuadro y manillar de bicicleta. El asiento de la “laufmaschine” se había también inspirado en la montura de los animales de tiro, aunque su tamaño reducido y ligereza destacaban la naturaleza del vehículo, que emancipaba al individuo ilustrado del uso de animales para los desplazamientos.

Y la nueva motricidad humana sería el auténtico inicio de los vehículos modernos a motor, al servir a la vez como precedente tecnológico y revulsivo conceptual: los desplazamientos por calzada a mayor velocidad que el paso o la carrera humanas no tenían por qué depender para siempre del caballo.

Reacción del público ante la proto-bicicleta

El aspecto de la primera bicicleta sorprende por tanto por su aspecto primitivo como por dos grandes ausencias con respecto a iteraciones más modernas que llegarían décadas después: la primitiva disposición del cuadro y el manillar, y la ausencia de pedales.

Retrocediendo en el tiempo hasta el día de la demostración del Karl Drais en Mannheim: al parecer, los primeros espectadores en observar el artilugio no tuvieron la reacción que tanto los fabricantes como los primeros usuarios del Segway, el vehículo eléctrico con giróscopo para desplazarse individualmente sobre una base horizontal, que recibían burlas y comentarios de incredulidad.

El vehículo, con una tecnología tan avanzada como útil y cómoda, ha tenido que esperar unos años para que quienes observan a sus usuarios acercarse en alguna calle peatonal o aeropuerto no aguanten unas risas o señalen con el dedo, como si acabaran de ver un sátiro con patas y cuernos de cabra, o algo por el estilo.

La “laufmaschine” tuvo, al parecer, una acogida más calurosa que el Segway PT (de “personal transporter”) entre los caballeros de los clubs de Mannheim, que al parecer hicieron gala de la mentalidad dominante entre las clases urbanas de la época, influidas por el positivismo y el mecanicismo.

De la draisiana al velocípedo

El artilugio quizá tenía un aspecto tan apócrifo como un vehículo personal con giróscopo para desplazarse erguido por un pasillo de aeropuerto, pero el público de Mannheim demostró su pragmatismo: no era un pura sangre, y precisamente de eso se trataba, en medio de la peor crisis de forraje que se recordaba.

Al no ser un caballo, el artilugio no necesitaba el mantenimiento del animal, sino una puesta a punto como la de un carro, un molino de viento, un molinillo de café u otros utensilios de uso cotidiano. Todo lo que uno necesitaba para desplazarse a cierta velocidad era montarse en la extraña montura e impulsarse con las piernas como un niño haría en la actualidad en una bicicleta sin pedales.

Podemos completar la evocación de la imagen imaginando a un noble dandy de inicios del siglo XIX vestido como tal, impulsándose sobre su “máquina andante”. Visto así, don Quijote sobre Rocinante alcanza una gravedad con la elegancia romántica de lo preindustrial (y con sus limitaciones ya mencionadas).

Dejamos al barón Von Drais, que pasaría a la historia como Karl Drais a secas, inventor de la draisiana, o primer precursor claro de la bicicleta, y nos desplazamos a Francia, donde aparecen las primeras versiones de velocípedo, que mejoraría la rudimentaria propulsión humana del vehículo aparecido en Mannheim, obra del inventor Nicéphore Niépce.

Primeros velocípedos con pedal en la rueda delantera

Niépce se refirió a sus versiones de “laufmaschine” como velocípedos, que en esta época empiezan a experimentar en características y disposición del cuadro y el manillar, así como tamaño de las ruedas; llegan, asimismo, las primeras draisianas y velocípedos con sistemas de propulsión que permitían al conductor levantar los pies e impulsarse sin tocar el suelo.

En 1839, el herrero escocés Kirkpatrick Macmillan, creó unas palancas asidas a la rueda trasera que, presionadas hacia abajo, permitían el desplazamiento en terreno llamo sin comprometer el equilibrio.

En 1861, el francés Ernest Michaux diseñaba el primer velocípedo con pedal, integrado en el buje o núcleo de la rueda delantera. La presión necesaria para usar el nuevo sistema favoreció las primeras versiones populares de velocípedo a pedales, todavía aparatosas y pesadas vistas desde nuestra época: tanto cuadro como ruedas eran de madera, si bien bujes y neumáticos eran de metal.

Pronto, los usuarios comprendieron que el pedal integrado en el buje de la rueda delantera supeditaba la velocidad del vehículo al radio de esta rueda, surgiendo modelos de rueda alta más veloces, pero difíciles de operar.

La fugaz popularidad de la Penny Farthing

La bicicleta de rueda alta llegaría a su madurez en 1873. James Starley, un inventor inglés, ideó lo que hoy conocemos como biciclo o bicicleta antigua: su Penny Farthing tenía rueda delantera tres veces más grande que la trasera, pedal integrado en el buje delantero y llantas de goma. Los modelos más atrevidos, con rueda delantera de hasta 3 metros de diámetro, aumentaron la peligrosidad de los artilugios.

Mark Twain remarcó el potencial de la invención y, a la vez, mostró su frustración ante la fuerza y destreza necesarias para circular con éxito con las versiones más radicales de Penny Farthing, dignas de una postal de lo que hoy llamaríamos retrofuturismo à la steampunk. Twain sufrió tantos trompazos con su velocípedo de rueda alta que ironizó:

“Cómprate un velocípedo. No te arrepentirás… si vives para contarlo.”

Quince años más tarde, coincidiendo con los intentos por crear las primeras “máquinas de volar” y los primeros vehículos a motor, capaces de sustituir la propulsión animal o humana por la fuerza de una máquina, en 1885 surgía la “bicicleta de seguridad”, diseñada por el sobrino de John Starley, John Kemp Starley.

La bicicleta que todo el mundo podía usar

Amanda Foreman explica en el Wall Street Journal la transformación lograda por el nuevo modelo del sobrino de Stanley.

De repente, cualquiera podía aprender a usar la bicicleta sin jugarse el físico. De la noche a la mañana, las mujeres adoptaron el vehículo como símbolo de una emancipación que se materializaría en el reconocimiento generalizado del sufragio femenino.

En 1896, Susan B. Anthony declaraba:

“Me incorporo y muestro mi júbilo cada vez que veo pasar a una mujer sobre ruedas.”

No podían faltar, claro, las protestas de facciones conservadoras, que asociaron el uso de la bicicleta por mujeres como símbolos de comportamientos impúdicos y riesgos de infertilidad. Una revista alemana de 1897 se preguntaba:

“¿Has visto algo más fuera de lugar, más feo, más malicioso que una moza en una bicicleta?”

Bicicleta de seguridad. Su apelativo ofrece pistas ilustrativas sobre la percepción de peligrosidad alcanzada por la evolución de los velocípedos y su carrera por una rueda delantera cada vez más grande.

Una aspiración humana

Starley recordó que, al fin y al cabo, el vehículo terrestre de propulsión humana era un diseño falible que podía ser mejorado sirviéndose de la técnica que hace progresar cualquier proceso, experimentando. Bastaban paciencia, ingenio y la mentalidad positivista del momento para mejorar conjeturas aplicando el más básico proceso de ensayo y error, aplicando mejoras incrementales cuando era posible o cambiando el paradigma cuando el viejo modelo parecía agotado.

Su modelo contaba con ruedas del mismo tamaño y desplazó los pedales desde el buje de la rueda delantera a la parte inferior del cuadro, donde aparecían integrados en una rueda dentada unida a su vez a una cadena de transmisión. Esta cadena, a su vez, estaba integrada en el buje de la rueda trasera.

En 1888, esta nueva iteración de Starley añadiría los neumáticos de John Boyd Dunlop, conformados por una cubierta de caucho y una cámara interior rellena de aire. No han sobrevivido testimonios sobre las primeras reacciones de quienes probaron este vehículo, que hoy conocemos como bicicleta.

Las bicicletas inundan las calles

El 13 de agosto de 1888, año de la primera Exposición Universal de las dos celebradas en Barcelona, el gobierno británico aprobaba una ley para que “bicicletas, triciclos, velocípedos y otras máquinas similares” circularan por la vía pública como si fueran carruajes a efectos legales. La ley requería que estos vehículos dieran “aviso auditivo” al adelantar:

“cualquier carro o carruaje, o cualquier caballo, mula, u otra bestia de tiro, o cualquier viandante.”

La denominada Highway Act, que entraría en vigor en 1889, se adaptaría después a los primeros “carruajes” a motor. Aunque esa es otra historia. La normativa fue abolida en 1930, cuando la bicicleta había perdido buena parte de su brillo a medida que los modelos de motocicleta y automóvil mejoraban su mecánica y lograban mayor velocidad sin esfuerzo alguno.

Materiales más ligeros y resistentes, frenos y marchas no cambiaron radicalmente un diseño que ha llegado hasta la actualidad sin cambios estructurales.

La era del vehículo a motor

La bicicleta había cambiado la relación entre el individuo y el transporte privado, liberándolo de la dependencia de animales de tiro, así como de la futura complejidad de los vehículos motorizados.

Éstos, cada vez más fiables, aunque todavía al alcance de unos pocos, ganaron rápidamente terreno a las primeras infraestructuras urbanas de gran alcance orientadas al fomento de trayectos interurbanos en bicicleta: pero las vías dedicadas al uso exclusivo de bicicletas, que un siglo después serían revividas con el sobrenombre de “carril bici” y expresiones similares, eran el reconocimiento tardío de un medio de transporte supeditado a automóviles y motocicletas.

La bicicleta pasó poco a poco de vehículo imprescindible para clases urbanas a medio recreativo orientado a la familia y entornos interurbanos y suburbios residenciales. Los nuevos medios de masas, desde el cine a los cómics, pasando por la televisión, relegaron la bicicleta al dominio deportivo y adolescente; en Europa, las veladas veraniegas junto al televisor para comentar el Tour de Francia, el Giro de Italia o la Vuelta a España eran el sustituto de alguna que otra escapada para presenciar una etapa en directo.

La bicicleta como símbolo deportivo

Observar a Federico Martín Bahamontes en los años 50 empujar la bicicleta montaña arriba en plenos Alpes, con su cámara de rueda de repuesto doblada en forma de signo infinito entre ambos hombros y el gesto del esfuerzo en la cara, bien valía una excursión para los entusiastas franceses o sus vecinos italianos y suizos que se agolpaban a un lado y otro de los puertos más difíciles y técnicos.

El escritor Samuel Beckett, que se había aficionado a pasear en bicicleta durante unas vacaciones visitando castillos por Francia, describió en Molloy (1951) su versión particular de caballero andante en su odisea particular conduciendo una bicicleta; un monólogo interior que entremezcla las experiencias de dos personajes, incluyendo el atropello de un perro con el vehículo que nos ocupa en la Irlanda rural de donde el autor era oriundo. “Molloy” abre la Trilogía del autor.

En los años sesenta y setenta, con la llegada de nuevos paradigmas más atentos con el medio ambiente y la eficiencia energética, la bicicleta recuperó su lustro como símbolo de independencia y autosuficiencia con respecto a la hegemonía del transporte motorizado y los carburantes. La bicicleta era el vehículo moderno de los románticos, surgido durante la Ilustración para convertir al ser humano en su propio medio de tracción.

Décadas después, la bicicleta vive una nueva era dorada como símbolo de estilos de vida activos y movilidad no contaminante de corto y medio recorrido, justo cuando las ciudades crean y expanden vías para su tránsito y métodos de alquiler público.

Elogio del vehículo que demanda nuestra participación

Su implantación masiva en ciudades sin tradición ciclista crea nuevas tensiones y mayor presión social para aligerar su tránsito, así como desdoblar su circulación en carriles dedicados que separen el vehículo no motorizado de viandantes y vehículos motorizados.

A medida que vehículos personales como el Segway y automóviles facilitan cada vez más la tarea del desplazamiento y se preparan para la navegación autónoma, la bicicleta emerge como un vestigio de la primera Ilustración, muestra de la ingenuidad humana y medio que depende enteramente de su conductor, que debe mantenerse en equilibrio y usar su fuerza motriz para desplazarse.

La sencillez conceptual de la bicicleta y sus derivados, tales como los vehículos a pedales con carrocería (velomóviles), no debería frenar el intento de mejorar modelos existentes, tanto con modificaciones incrementales como cambiando totalmente de paradigma.

La bicicleta no es un diseño acabado

No deberíamos considerar la bicicleta un invento cerrado. Por su ligereza, naturaleza analógica, rapidez, versatilidad, ausencia de contaminación y autenticidad, cualquier pequeña mejora es ya un hito, aunque no habría que descartar los grandes avances.

Quizá el siguiente paso sea crear vehículos de tracción humana para ir tan rápido y de manera tan segura como los automóviles.

O vehículos a pedales que permitan incluso volar, una idea descabellada que Paul MacCready hizo posible con su Gossamer Condor, o máquina de volar a pedales.