Barack Obama citó en abril a la red de alta velocidad española (AVE) como uno de los modelos que Estados Unidos estudiará detenidamente para impulsar una red ferroviaria similar en hasta diez corredores regionales del país, el diseño de los cuales será similar al de las redes regionales de altas prestaciones en Europa, Japón y China.
Obama, durante su comparecencia junto a Joe Biden y Ray LaHood, secretario de Transporte: “una línea del AVE entre Madrid y Sevilla tiene tanto éxito que el número de personas que viajan en tren supera a los que lo hacen en coche y avión por combinado”.
También mencionó a Francia, donde la alta velocidad “ha sacado a regiones del aislamiento, impulsado el crecimiento y reconvertido a ciudades tranquilas en destinos turísticos florecientes”.
Nuevas vías y mejora de las existentes
El plan anunciado por Estados Unidos en febrero de 2009 y confirmado por Obama, Biden y LaHood en abril contempla dos tipos de proyecto:
- Crear los mencionados nuevos corredores para que sean empleados por trenes de alta velocidad al estilo europeo y asiático.
- Incrementar la fiabilidad y velocidad de las líneas ferroviarias ya existentes, las cuales perdieron su posición estratégica para el tráfico de pasajeros cuando Dwight Eisenhower (1953-1961) apostó por la red de autopistas interestatales sin modernizar las redes ferroviarias a la par, así como a la posterior revolución del tráfico aéreo. Paradójicamente, la Casa Blanca ha comparado la visión de Eisenhower para el desarrollo automovilístico con la de Obama para el impulso ferroviario.
(Casi) todo ventajas
Ahora, el tren de alta velocidad es visto como una oportunidad en varios países, entre ellos Estados Unidos: la nueva generación de trenes de alta velocidad es usada ávidamente en en España, Francia, Japón o Alemania y el propio Ray LaHood declaraba en la reciente visita a España que los ciudadanos que han probado la alta velocidad preguntan a la clase política de su país por qué Estados Unidos no tiene algo parecido, ya que ellos estarían más que dispuestos a usarlo.
Además de su atractivo para los pasajeros en los trayectos de media distancia, el transporte ferroviario de altas prestaciones es una oportunidad para el desarrollo regional, un modo de reducir las emisiones en el transporte y de reducir la dependencia con respecto del petróleo extranjero.
Obama destina una cifra inicial de 8.000 millones de dólares al plan ferroviario, además de 1.000 millones de dólares anuales durante al menos un lustro para “impulsar un sistema ferroviario para pasajeros de categoría mundial”.
¿Los diez futuros corredores de alta velocidad en EEUU?
El plan identifica diez corredores de alta velocidad que podrían recibir fondos federales, aunque la iniciativa pública regional y, sobre todo, la privada, decidirán si estos planes se materializan en los próximos años.
Además de la reducida inversión pública, la nueva red de corto y largo recorrido permitiría que los trenes circularan a 240 kilómetros por hora, en lugar de las superiores velocidades conseguidas en Europa y Asia.
Eso sí, la nueva red supondrá una mejora con respecto al estado actual del ferrocarril, transporte que, junto con el telégrafo, hizo posible la consolidación de Estados Unidos: actualmente, apenas cinco líneas férreas de Estados Unidos superan los 127 kilómetros por hora.
Además, las nuevas líneas mejorarían el transporte público y sostenible en algunas de las regiones económicas más dinámicas del mundo: el corredor californiano, que vertebraría los polos económicos de la Bahía de San Francisco y Los Ángeles- San Diego; o la línea que conectaría las principales ciudades de Nueva Inglaterra, incluyendo Nueva York y Boston.
De hacerse realidad el corredor californiano, un viajero podría desplazarse desde Anaheim a San Francisco en menos de 3 horas.
La apuesta puede parecer, al menos económicamente, poco arriesgada, pero la Administración Obama cree realmente en el proyecto. Habrá que esperar a la reacción del capital privado, tanto de Estados Unidos como del resto del mundo.
Los beneficios de la materialización de esta red de alta velocidad, además de los políticos, energéticos y medioambientales: la red podría generar más puestos de trabajo que los que mantiene la industria automoviĺística, en crisis sistémica y con dos bancarrotas entre los Big Three.
Los corredores de alta velocidad necesitarían, sobre todo, personal operativo y de mantenimiento, aunque el beneficio repercutiría sobre la industria auxiliar y las economías regionales adyacentes a las nuevas infraestructuras, en sentido amplio.
Los corredores identificados en el plan estratégico:
- California: la red de alta velocidad californiana conectaría Sacramento (capital del Estado), San Francisco y San José, al norte, con los Ángeles y San Diego, al sur.
- Pacific Northwest (Noroeste del Pacífico): zonas de influencia de las urbes Eugene, Portland, Seattle (Estados Unidos) y Vancouver (Canadá).
- South Central: Tulsa, Oklahoma City, Little Rock, Dallas y San Antonio.
- Corredor del Golfo de México: Houston, Nueva Orleans, Mobile.
- Red en torno a Chicago: Chicago, Detroit, Cleveland, Kansas City, St.Louis, Louisville, Milwaukee, Minneapolis/St. Paul.
- Corredor de Florida: Tampa, Orlando y Miami.
- Corredor del Sureste: Raleigh, Charlotte, Atlanta, Columbia, Jacksonville.
- Corredor de Keystone: Pittsburgh, Filadelfia.
- Corredor por el Estado de Nueva York hasta la frontera canadiense (Empire Corridor): Buffalo, Albany.
- Corredor por el norte de Nueva Inglaterra: Boston, Portland/Auburn, Montreal, Springfield, New Haven.
Próximos pasos para materializar un sueño
Tras la aprobación del plan estratégico, la próxima fecha relevante para impulsar la alta velocidad en Estados Unidos es el 17 de junio, cuando la Administración Ferroviaria Federal (FRA) deberá especificar a las empresas e instituciones interesadas en participar en el plan de impulso cuáles son los términos y condiciones de las ayudas. Finalmente, las ayudas se materializarán a finales del verano.
La tímida inversión estadounidense, principal economía del mundo, contrasta con la española, que invierte 100.000 millones de euros en ferrocarilles, el 70% de los cuales se destina a la red de alta velocidad.
La apuesta situará a España como país con más kilómetros de alta velocidad en funcionamiento, por delante de Japón y Francia. El objetivo es que en 2020 haya 10.000 kilómetros de alta velocidad en el país y que el AVE conecte con Portugal y, más allá de la frontera francesa, con la red de alta velocidad del resto de Europa. A finales de la próxima década, 9 de cada 10 españoles vivirán a un radio de 50 kilómetros de una estación de AVE.
Lejos de ser un publirreportaje de la Administración de turno, el desarrollo de la alta velocidad en España deja atrás las polémicas relacionadas con la gestión de obras pasadas (el ministro Álvarez-Cascos y la polémica llegada a Zaragoza; la ministra Magdalena Álvarez y la polémica llegada a Barcelona) y aparece ahora explicado con detalle en medios como el Wall Street Journal, que recogía recientemente un gráfico animado de la red de alta velocidad operativa, en construcción y proyectada en España.
“Acérquese al morro del pato, que haremos una foto”
Al secretario de Transporte Ray LaHood le gustó el reciente paseo en alta velocidad entre Madrid y Zaragoza (como a nosotros nos gustó el trayecto realizado hace un año y medio entre Barcelona y Madrid, que recogimos en este videoblog), y declaró poco más tarde que era la ocasión en que había ido más rápido en tren y que Estados Unidos debía aprovechar la oportunidad de construir una red de transporte vertebradora, moderna y poco contaminante como la española.
Más que las fotos y las buenas palabras (José Blanco aprovechó para coger por banda a LaHood y plantarle la mano en el morro del “pato” de Talgo, que queda bonito enseñarlo en la prensa, especialmente en momentos delicados para el Gobierno), España debería promover la experiencia técnica española en la extensión de la alta velocidad y favorecer las oportunidades en Estados Unidos para empresas españolas.
(Lo que debería ser…) Una oportunidad industrial para España
El sábado pasado, LaHood mantuvo un encuentro con empresas españolas tras entrevistarse con Zapatero, al que acudieron grandes constructoras (ACS, Acciona, Ferrovial, FCC, Sacyr Vallehermoso, OHL), el grupo de concesiones Abertis, medianas constructoras (Isolux, San José, Azvi, Aldesa, Comsa y Copasa), firmas de sistemas tecnológicos (Indra, Abengoa, Elecnor), fabricantes ferroviarios con plantas en España (Alstom, CAF, Talgo, Siemens, Bombardier y Vossloh) y las empresas públicas Adif y Renfe.
Para el Wall Street Journal, es remarcable que Obama cite a España como uno de los ejemplos que Estados Unidos debe tener en cuenta para el desarrollo ferroviario, ya que todavía se tratade “un país que la mayoría de la gente no asocia con trenes bala futuristas”.
Pese a ello, “pronto España superará a Francia y Japón como país con la mayor red de trenes ultrarrápidos”, dice el diario estadounidense, para citar más tarde que el rotundo éxito del AVE también tiene sus críticos en España. Uno es ETA, que amenaza con atentar contra el desarrollo de la Y vasca, que pronto conectará Bilbao, Vitoria, San Sebastián y la frontera francesa con el resto de la red.
“Otros críticos, en este caso no violentos, arguye que la inversión masiva del país en trenes de alta velocidad se ha producido en detrimento de otro tipo de transporte menos glamuroso. Falto de fondos, la anticuada red ferroviaria de transporte de mercancías ha caído en desuso, forzando a las empresas a transportar sus bienes por carretera. Ello significa que la economía española es especialmente sensible a los cambios en los precios del petróleo”.
El Wall Street Journal prosigue con los fabulosos costes económicos de la red de alta velocidad: “los críticos dicen que el AVE nunca dejará de perder dinero. Incluso quienes lo apoyan dicen que el ferrocarril de alta velocidad puede únicamente ser rentable si el Estado asume el grueso de los costes de su construcción”.
Para posteriormente añadir: “pero también destacan los innegables beneficios de este transporte -menores emisiones de gases con efecto invernadero, menor congestión de las carreteras y, en el caso de España, una mayor cohesión social y movilidad económica”.
Países en los que se mirará Estados Unidos
España no es el único país que está a disposición de servir de ejemplo y ayudar a Estados Unidos a construir su red de trenes rápidos:
- La propia España ha causado una buena impresión entre la FRA debido a los avances en los últimos años y los hitos que se lograrán en 2010 y 2020. Los medios estadounidenses (NPR, The New York Times, Wall Street Journal) destacan cómo el tren resta pasajeros al avión en los trayectos entre Barcelona y Madrid, uno de los corredores más transitados del mundo. Talgo, perteneciente a Bombardier, así como la vasca CAF (que ha proporcionado trenes rápidos a Turquía) o las presentes en España Alstom (francesa) y Siemens (alemana) fabrican trenes que LaHood debería tener en cuenta.
- Francia: la alta velocidad europea se ha desarrollado al arrullo del éxito del TGV francés, desde que la línea de alta velocidad entre París y Lyon se pusiera en marcha en 1981, 9 años antes de que el AVE Madrid-Sevilla se pusiera en marcha. El TGV se inspiró en el Shinkansen japonés, aunque aportó numerosas mejoras tecnológicas. Desde entonces, Francia hace valer su situación estratégica en el corazón de Europa Occidental y ha construido líneas hacia norte, sur, este y oeste. Habrá que comprobar cuál es la auténtica voluntad de Francia por extender su línea de alta velocidad hasta la frontera española. A buen seguro que Francia explotará el prestigio de Alstom en el desarrollo de trenes de alta velocidad para el proyecto estadounidense.
- Japón: desde que el Shinkansen empezara a operar entre Tokio y Osaka en 1964, la red de alta velocidad japonesa es la red de ferrocarriles más transitada del mundo y ha acumulado en las últimas décadas 6.000 millones de pasajeros, cifra cercana a la población mundial. El primer Shinkansen se construyó a lo largo de pasos elevados que separaron la infraestructura del resto de ferrocarriles, y no se registran muertes desde 1964.
- Alemania: el servicio del InterCityExpress conecta varios centros neurálgicos alemanes entre sí y con el resto de Europa Occidental a 300 km/h, la máxima velocidad programada para las líneas alemanas. El músculo industrial en torno a Siemens, que proporciona su modelo de alta velocidad Velaro, capaz de superar los 400 km/h, a numerosos países, convierten a Alemania en uno de los candidatos para actuar como socio industrial en el desarrollo de la alta velocidad en Estados Unidos.
- Corea del Sur: el KTX conecta Seúl con Pusan y opera a 300 km/h. El capital tecnológico del proyecto es, sin embargo, francés: 1.000 ingenieros coreanos estudiaron en Francia procesos de diseño, construcción y prueba, así como de control de calidad.
Lo que realmente prepara EEUU: tecnologías disruptoras
Pero Estados Unidos no se va a conformar con importar tecnología de Europa y Asia, como demuestran los prototipos en los que ya se trabaja en distintos lugares del país.
Arizona, en el suroeste estadounidense, quiere aprovechar su clima árido y especialmente indicado para la captación solar para construir el que sería el primer tren bala alimentado con energía solar. De ser viable, este prototipo supondría algo así como la cuadratura del círculo para un transporte ya de por sí más sostenible que el aéreo y el automóvil, ya que la energía generada para desplazar el tren provendría de los paneles solares instalados a lo largo de la infraestructura, a modo de visera de la vía.
El coste de la primera fase de desarrollo, que tiene sólidas posibilidades de llevarse a cabo, conectaría Phoenix con Tucson en 30 minutos, mientras que costaría 27.000 millones de dólares. El proyecto contaría con la ventaja de una orografía especialmente regular y el tiempo de ejecución de la obra, que podría estar lista en 2018.
El tren se desplazaría por el desierto de Arizona a 220 mph (350 km/h) y necesitaría 110 megawatios de energía para operar. El uso exclusivo de energía solar es viable en una zona que recibe una radiación solar extraordinaria durante todo el año.
En Michigan, la crisis automovilística no condiciona los futuros proyectos tecnológicos, o al menos este es el mensaje que quiere transmitir la empresa Worldwide Hydrogen Super Highways, que ha diseñado un prototipo que conectaría las ciudades de Detroit y Lansing con un tren de alta velocidad que se desplazaría a 200 mph (320 km/h), emplearía tecnología magnética y tendría un coste de 2.300 millones de dólares.
El tren bala solar de Arizona y el magnético de Michigan muestran un hambre industrial por cambiar la fisonomía del transporte estadounidense y hacerlo menos dependiente del transporte aéreo y por carretera.
Esperemos que los proyectos no queden en el tintero, una vez acabe el periodo de gracia de Barack Obama y las empresas más perjudicadas con sus planes empiecen a enarbolar banderas más beligerantes que las actuales.
Esta vez, sin embargo, parece haber una genuina voluntad de cambio por parte de la población estadounidense. Sean cuales fueran las cortinas de humo que pudieran formarse, estas deberán ser muy grandes para que la Administración Obama se convierta en un sucedáneo de los años de Jimmy Carter.
Estados Unidos, y el resto del mundo, debería esperar más bien una versión mejorada de la Administración Clinton-Gore.