Las bicicletas de reparto o carga (bicicarros o “cargobikes”), se extienden desde su nicho tradicional en Países Bajos, Escandinavia y el Pacífico Noroeste de Estados Unidos al resto de Europa y Norteamérica.
Su secreto: facilidad de uso, autonomía, ausencia de combustible, versatilidad en entornos urbanos preparados para la bicicleta y, sobre todo, la irresistible promesa de repartir pequeños bultos sin más combustible que la alimentación del conductor.
La era de los repartidores no motorizados
A nadie se le ocurriría usar bicicletas de reparto para entregar cualquier mercancía. Como el resto de vehículos propulsados por el hombre, la tracción somos nosotros; hay que tener en cuenta el diseño del embalaje, su volumetría y estabilidad, así como la orografía del recorrido.
No tiene sentido, por ejemplo, partirse el espinazo tratando de remontar una pronunciada colina de San Francisco o de los barrios altos de Barcelona, por ejemplo, con una robusta y pesada bicicleta de reparto; la intentona es físicamente imposible o como poco temeraria, dada la fuerza y peso de la tracción, en comparación con la inercia del vehículo.
(Imagen: bicicleta de carga “Long John” -carga entre rueda delantera y usuario- diseñada por Jan van der Tuin)
Intentonas titánicas aparte, existen también diferencias culturales, que explican por qué la percepción de una bicicleta de carga en Ámsterdam es muy distinta a la de grandes ciudades menos respetuosas con este tipo de transporte logístico.
La ciudad con mudanzas en bicicleta
En la ciudad holandesa es habitual realizar pequeñas mudanzas, llevar a los niños al colegio, transportar género entre tiendas o atender cualquier necesidad logística puntual con una “cargobike”; si es posible alquilar una furgoneta o un automóvil, por qué no un vehículo de carga a pedales.
(Imagen: Bullitt, una “Long John” danesa de 2,45 metros y 24 kilogramos)
Las bicicletas de reparto se consolidan como alternativa para distintos trayectos interurbanos difíciles de atender en transporte público o -debido a la congestión y las normas disuasorias para reducir el tráfico- en vehículo a motor privado. Se extiende su uso como:
- Transporte de pequeñas mercancías en trayectos cortos urbanos.
- Transporte infantil (en Ámsterdam, la mayoría de bicicletas de carga son usadas para viajar con niños).
- Venta ambulante de helados, bocadillos y refrigerios (como este triciclo con remolque conducido en Brooklyn por un heladero ambulante, al que entrevistamos -ver vídeo– durante una visita a Nueva York).
- Transporte de utensilios, herramientas y equipamiento en campus empresariales y universitarios.
- Transporte de utensilios en almacenes.
- Apoyo logístico en aeropuerto y otros centros de viajeros.
- Tratamiento y recogida de pequeñas cantidades de basura, como el sistema de recogida de residuos orgánicos en Eugene, Oregón (ver vídeo).
- Entrega postal (en el Reino Unido, el servicio de correos emplea 33.000 bicicletas, sobre todo la ligera y maniobrable Pashley Mailstar).
Bicicletas de reparto para desintoxicarse de la congestión
Para sus usuarios, las ventajas superan a los -existentes- inconvenientes. Cuando el consumo de combustible, el respeto por el medio ambiente, la práctica de ejercicio o el transporte a “menor” velocidad (aunque ello dependería del nivel de congestión que padezca el transporte motorizado en un contexto urbano determinado), no son prioritarios, las bicicletas de reparto pierden interés.
Lo que unos perciben como esfuerzo agradable y con sentido, puede ser para otros una tarea próxima al insulto.
(Imagen: Donky, bicicleta de reparto con carga delantera y trasera)
No obstante, la mayor concienciación medioambiental, los precios del combustible y las consecuencias, económicas y anímicas, de la crisis financiera de 2008 y sus efectos, han transformado la percepción de la bicicleta, cuyo uso se consolida en ciudades hasta hace poco consideradas territorio non grato no ya para las bicicletas de carga, sino para cualquier vehículo desprovisto de parachoques, motor y una cierta agresividad.
La tortuga es liebre en según qué contextos
Las bicicletas de reparto:
- Pueden sortear con mayor facilidad situaciones de congestión severa y desincentivación del uso del vehículo privado en entornos urbanos con especial densidad.
- No contaminan ni generan problemas de seguridad.
- Cuestan menos de operar y generan intangibles como una imagen positiva.
- Son ajenas al fluctuaciones como el precio del combustible, la disponibilidad de aparcamiento, etc.
- Superan las restricciones medioambientales que impiden el paso de otros vehículos de carga en determinadas zonas y horarios.
- Son más eficientes para la entrega bajo demanda de pedidos pequeños en ciudades y trayectos cortos.
Buena parte de estas ventajas son puestas en entredicho cuando la planificación urbanística ha priorizado el transporte privado por carretera, los espacios de aparcamiento y la expansión urbanística. En estos entornos, la planificación en torno al automóvil y las largas distancias desincentivan el uso de transportes alternativos.
La experiencia del usuario determinará, en función del terreno y la distancia, si es posible transportar cientos de kilos que ocupen el volumen equivalente al maletero de un automóvil sedán convencional o, por el contrario, hay que hacer más viajes.
Éxito de la tracción humana: la experiencia de Eugene, Oregón
Como cualquier otro transporte propulsado por el hombre, en la principal ventaja de las bicicletas, triciclos o cuatriciclos de reparto reside su principal debilidad: la fuerza de la tracción no es constante, sino que debe adaptar su ritmo al terreno y el cansancio, ni tampoco su velocidad.
(Imagen: “Long John” para carga y transporte infantil diseñada por CETMA, marca de Eugene, Oregón)
Pocos sistemas de reparto son considerados, no obstante, “divertidos”, “placenteros” o “beneficiosos para la salud”, tal y como nos han explicado numerosos repartidores por bicicleta de lugares como Eugene, Oregon.
Los repartidores de correo, vermicompostaje (estiércol de lombrices) y otros bultos del Center for Appropriate Transport de Eugene, Oregon, no tienen el aspecto amodorrado y algo malhumorado de quienes realizan tareas similares conduciendo una confortable camioneta, sino más bien el aspecto saludable y curtido por el ejercicio en la intemperie de deportistas al aire libre y trabajadores del campo.
Eugene: economía en bicicleta
Kirsten Dirksen grabó unos vídeos sobre la experiencia de algunos usuarios de bicicletas de reparto, que usan sus robustos vehículos de carga a pedales (de dos, tres o cuatro ruedas, en función del diseño y el tipo de carga) como vehículos de ocio y trabajo:
- Compostaje con lombrices (vermicompostaje) que convierte los desechos y residuos orgánicos de varias cafeterías y restaurantes de Eugene, Oregón, en un abono orgánico con una calidad respetada en toda la zona (vídeo de Kirsten Dirksen).
- I+D+i aplicada a la concepción de bicicletas de carga y otros vehículos a pedales, en el Center for Appropriate Transport (CAT) de Eugene, Oregón, dirigido por Jan van der Tuin (entrevistado en este vídeo por Kirsten Dirksen).
- Servicio de reparto de correo y paquetes postales con bicicleta (dos ruedas) de estructura y carga ligera, orientada a trayectos urbanos cortos y rápidos, tales como Pedaler’s Express, o PedEx (consultar vídeo de Kirsten Dirksen). El servicio nació en Eugene en 1992 y, desde entonces, se ha expandido por el Pacífico Noroeste y otras zonas de Norteamérica.
El retorno de la bicicleta: Barcelona en 1908 y ahora
Desde su invención, la bicicleta se ha adaptado a condicionamientos tecnológicos, físicos y culturales.
La densidad urbanística, orografía regular y planificación urbanística de las ciudades europeas con orografía más regular favorecieron el éxito, a principios del siglo XX, de bicicletas convencionales con el cuadro reforzado y una rueda delantera a menudo más pequeña para albergar un cargador delantero de madera o metal, abierto o en forma de contenedor.
(Imagen: “Long John” de CETMA cargada hasta la bandera)
Francia, Países Bajos, Alemania, Dinamarca (las Long John de carga frontal aparecen con cierta asiduidad en las calles de Copenhague), y Reino Unido, así como el sur europeo (sorprende ver en documentos gráficos de época la extraordinaria cantidad de bicicletas en ciudades como la Barcelona de 1908, donde una cámara instalada en un tranvía que recorre la ciudad desde el centro a los barrios altos se cruza con centenares de ciudadanos pedaleando).
Fabricar bicicarros solventes desde 1898
Hace tiempo que todas esas elegantes y bien diseñadas bicicletas -no hay modelos de reparto en el vídeo, pero sí existían en la ciudad, como en la mayoría de urbes europeas cuya orografía lo permitiera-, así como la impecable indumentaria de los barceloneses del vídeo, así como todas estas personas, dejaron de existir. Queda el documento.
Hay algunas honrosas excepciones. Worksman, una firma de Nueva York, ha fabricado robustas bicicletas de reparto desde 1898 y sus modelos mantienen una cierta popularidad en fábricas, centros de abastos y comercios minoristas atentos al fondo y la forma de su servicio. La continuidad de Worksman no es, sin embargo, la norma.
Los primeros modelos dieron pie a modificaciones más o menos ligeras, así como versiones con más de un eje, tanto triciclos (con dos ruedas delanteras, sobre el espacio de carga) como cuatriciclos (con cargador delantero, trasero o, en ocasiones, espacio para carga en ambos ejes.
Flotas de bicicletas de reparto
En las primeras décadas del siglo XX, dados los escollos de mantenimiento y maniobrabilidad de los vehículos de tracción animal, que superaban en número al todavía costoso automóvil, las bicicletas de reparto se convirtieron en auténticas flotas de vehículos que transportaban los productos frescos desde los mercados de abastos.
(Imagen: bicicleta de reparto “Long John” transportando un gran bulto)
Tiempos en que todo el mundo usaba gorra y, en lugares tan distantes como Buenos Aires, Londres o Nueva York, el primer sueldo llegaba repartiendo diarios, leche o huevos, y tanto tenderos como comerciantes minoristas (panaderos, charcuteros, heladeros), pedaleaban las barriadas.
En el Reino Unido, estos precursores a pedales del motocarro -auténtica institución en la primera mitad del siglo XX en países como Francia, Italia o España-, fueron apodados bicicleta de carnicero o bicicleta de colmado; los servicios de correo de distintos países usaron la mayor flota urbana de estos vehículos, décadas antes de que, en países como Italia y España, la Vespa asumiera este tipo de trabajo.
Inicios de un ruido familiar: el reinado del motocarro
Los vehículos de reparto suficientemente ligeros, autónomos y ágiles evolucionaron desde las alternativas más solventes sin motor ni tracción animal, como el bicicarro, a versiones equivalentes con motor de combustión interna: las motocicletas y motocarros se apoderaron del reparto urbano de mercancías tras el fin de la II Guerra Mundial.
Luis García Berlanga legó al mundo del cine Plácido, una loada comedia agridulce con guión de Rafael Azcona, que narra las peripecias del protagonista para pagar a tiempo la letra de su motocarro justo antes de Nochebuena en una gris ciudad española de provincias a principios de los años 60.
(Imagen: triciclo “long tail” o de larga cola, con carga tras el conductor, modelo 8 Freight, por Mike Burrows)
No obstante, las dificultades económicas y el racionamiento de combustible de los años 50 del siglo XX, que favorecieron el desarrollo de pequeños vehículos a motor especialmente eficientes, tales como coches burbuja (Isetta, Messerschmitt, etc.; consultar reportaje) y sus versiones de carga (motocarros); los vehículos y tracción animal y las bicicletas de carga compartían el mercado de vehículos urbanos de carga, pero la estabilización del precio del crudo de los 60 favoreció el arrinconamiento definitivo del bicicarro en las ciudades de los países industrializados.
Cambio de mentalidad
Hubo que esperar a otra crisis del petróleo, la de 1973, para que la profunda recesión económica derivada de la energética, sentida sobre todo en Europa Occidental, estimulara la manufactura de vehículos a motor más eficientes y la llegada de los primeros motores diésel en automóviles utilitarios.
Mientras la motocicleta consolidaba su posición como transporte individual manejable y económico en ciudades del sur europeo como Roma o Barcelona, el auge de la conciencia ecologista facilitó en los años 80 el retorno de la bicicleta en general, y las bicicletas de reparto en particular.
(Imagen: prototipo de triciclo de reparto con cuadro de bambú diseñado por Antoine Fritsch)
En Europa, las bicicletas de reparto son especialmente populares en Países Bajos, Alemania Dinamarca; en Estados Unidos, destacan las principales ciudades del norte de la costa del Pacífico, desde el norte de California a la frontera con Canadá.
Evolución del bicicarro
Las bicicletas de reparto han evolucionado tanto en las últimas décadas como los modelos convencionales, incorporando cuadros más ligeros y resistentes, cambios con un desarrollo más progresivo para solventar la mayor inercia del vehículo, así como diseños más adecuados para el transporte de grandes bultos.
Entre los nuevos diseños, destacan las bicicletas “longtail”, de cola larga, con una distancia entre ejes muy superior y espacio de carga detrás del ciclista, más estables y sencillas de ensamblar que los modelos de carga frontal, que suelen incorporar la carga entre la rueda delantera y el manillar, muy retrasado.
(Imagen: detalle del prototipo de Antoine Fritsch)
El holandés afincado en Eugene (Oregón) Jan van der Tuin, diseñador de bicicletas y experto en diseño colaborativo de sistemas (agricultura comunal, diseño de bicicletas, transporte logístico en bicicleta) antes de que existiera esta expresión.
Jan van der Tuin, artesano para un mundo post-petróleo
En 1991, Jan van der Tuin fundó Human Powered Machines, proyecto englobado en el Center for Appropriate Transport de Eugene, donde jóvenes aprenden a reparar y diseñar sus propios vehículos, con la única condición de que tengan propulsión humana.
Hablar con Jan van der Tuin supone sumergirse en los entresijos del transporte alternativo y la economía no dependiente de los combustibles fósiles; hasta hace poco, conceptos desarrollados por el Center for Appropriate Transport, como la agricultura comunal integral o el diseño de bicicletas de reparto, eran considerados excentricidades con cabida en ciudades “hippies” como la propia Eugene.
Más de dos décadas después de la fundación de Human Powered Machines, el trabajo de van der Tuin y sus colaboradores supone el manual obviado de la nueva generación de artesanos-hacker que, según The Economist, abanderan la III Revolución Industrial, que tendrá lugar en pequeños talleres e incorporará tanto conocimiento, personalización y conciencia local como tecnología.
Pioneros de la III Revolución Industrial
Chris Anderson, antiguo director de Wired y ahora en una empresa que desarrolla robots para todos los públicos -gracias a avances como la impresión 3D casera, la colaboración por Internet y el nacimiento de repositorios que equivalgan a un software de control de versiones para los diseños con átomos-, describe en su nuevo libro (Makers: The New Industrial Revolution), los retos de centros de formación, diseño artesanal, experimentación, creatividad y tecnología punta aplicada a problemas cotidianos como el dirigido por Jan van der Tuin en Eugene.
Van der Tuin ya aplicaba sobre el terreno a finales de los 80 del siglo pasado las tesis del libro de Chris Anderson, de finales de 2012.
La popularidad de las bicicletas de reparto más solventes se debe a su solvencia como medio de transporte de carga propulsado por el propio usuario y sin más desgaste energético que su propio ejercicio.
El mercado de las bicicletas de reparto sigue siendo minoritario, con entusiastas, sobre todo en Ámsterdam y Copenhague, que adquieren bicicletas convencionales con una cierta robustez y adaptan para la carga.
La solvencia de los pioneros
En los últimos años, han proliferado pequeños fabricantes que manufacturan modelos robustos y solventes, a menudo personalizables y costosos.
El diseño de las bicicletas de reparto es tan variado como el tipo de carga al que hacen frente, con modelos de dos ruedas -un solo eje y cesta o plataforma de carga entre rueda frontal y manillar, o entre sillín y rueda trasera-, triciclos -con carga o asientos de pasajeros sobre el eje de dos ruedas, como los pedicabs o bicitaxis-, e incluso cuatriciclos -con uno o dos cestos o plataformas de carga-.
He aquí algunos diseñadores y fabricantes solventes de bicicarros: bicicletas, triciclos y cuadriciclos de reparto.
- Babboe (Holanda)
- Joe Bike (Portland, Oregón)
- Bakfiets (Holanda)
- Mike Burrows (Norwich, Inglaterra)
- Worksman (Nueva York)
- Jan van der Tuin de Human Powered Machines-CAT (Eugene, Oregón)
- CETMA (Eugene, Oregón)
- Pashley (Stratford-upon-Avon en Warwickshire, Inglaterra)
- Metrofiets (Portland, Oregón)
- Nihola (Dinamarca)