Llega el buen tiempo y las ciudades con una gran tradición en el uso de motocicletas -Barcelona, Roma- enseñan sus calles atiborradas de motos de todo tipo, aunque abundan los modelos que representan una simple evolución de la Vespa original diseñada por Piaggio para la Italia del milagro industrial de la posguerra.
La Vespa de Vacaciones en Roma y la Lambretta popularizada por el movimiento mod nacido en el Reino Unido a finales de los 50 son vehículos que evocan practicidad y romanticismo urbano, en contraposición al robusto y forzudo automóvil.
Omnipresente scooter (incluso en Norteamérica)
En lugares como Estados Unidos, los escúter -“scooter“- han sido siempre relacionados con un cierto esnobismo filo-europeo, aunque su uso se extiende como tan rápido como la concienciación sobre el entorno y la preocupación por el precio de los carburantes.
Visitar el Village neoyorquino (Greenwich Village), lugar de reunión de hipsters de todas las edades, es comprobar que la moto de pequeña cilindrada está preparada para conquistar Norteamérica por primera vez en la historia.
Las percepciones sociales han cambiado y se adaptan al sentido común y la practicidad de una nueva generación. De lo contrario, no se entendería que neoyorquinos como el inversor especializado en capital riesgo para proyectos tecnológicos Fred Wilson “twitteara” (publicara una pequeña entrada en su página de micro-blogueo en Twitter): “Conduciendo mi Vespa y vagando errante en el West Village en una deliciosa mañana de primavera”.
Mi cuñado, también neoyorquino, puede presumir de haber conducido una moto de pequeña cilindrada por las calles de Manhattan durante prácticamente la totalidad de esta década.
Él comentaba un día, ante mi curiosidad sobre su predilección por una pequeña moto en una ciudad donde los vehículos son más robustos, grandes y agresivos que en Europa, que no hay ningún otro vehículo a motor con la maniobrabilidad, eficiencia y facilidad de aparcamiento de un escúter.
Esa pregunta tenía sentido hace unos años; a mediados de 2009, nadie se va a sorprender al ver pequeñas motocicletas en las calles más concurridas del sur de Manhattan.
Ciudad de motos
En Barcelona, los escúter aparecen en cualquier esquina; a primera hora de la mañana, el descenso de enjambres de motos desde distintos puntos de la ciudad hacia su centro podría compararse, a vista de pájaro y a cámara rápida, con las imágenes que hemos visto en los documentales sobre el tránsito de los glóbulos rojos por nuestras arterias.
Se comportan como vehículos concebidos para una ciudad mediterránea con un clima templado, predecible y poco propenso a la lluvia. Con la llegada de la crisis, su uso es ventajoso si es comparado con el empleo del coche privado, aunque este análisis no se decanta tan fácilmente a su favor cuando la moto es comparada con la mezcla del resto de opciones: caminada y bicicleta -privada o pública, a través de Bicing- en los trayectos cortos; metro, autobús, tren o tranvía en el resto de los desplazamientos.
Sin embargo, la sensación de independencia que evoca su uso, así como una mayor facilidad para el aparcamiento en los centros de las ciudades ha permitido a las motocicletas de pequeña cilindrada multiplicarse hasta suponer un vehículo predominante en las principales ciudades del sur de Europa.
En Barcelona, sólo hay un vehículo que puede presumir de haber experimentado un mayor crecimiento que la moto: la bicicleta. La consolidación del servicio de alquiler público Bicing, así como el espectacular aumento de la bici privada se nota en cualquier punto de la ciudad. La bicicleta eléctrica es todavía minoritaria, aunque existen modelos a la venta en las tiendas.
Unos amigos decidieron que viven en la parte alta decidieron comprar una bicicleta eléctrica para acompañar a su hijo al colegio evitando el uso del coche y, a la vez, sin sufrir el pronunciado desnivel que separa su casa del colegio.
La regular orografía de la ciudad evita en la mayoría de los casos, salvo excepciones como la comentada, a usar una bicicleta convencional para moverse en desplazamientos cortos.
A diferencia de la moto convencional, la bicicleta eléctrica no parece indicada para desplazarse desde un punto alejado de la urbe o incluso la periferia hasta el centro, y viceversa.
Parece más bien un vehículo adaptado a los paseos por el barrio o, a lo sumo, a los trayectos entre los extremos de un distrito.
Un vehículo conveniente, aunque imperfecto
De ahí que la motocicleta mantenga su inapelable dominio entre el tráfico inapelable de la ciudad, pese a algunas remarcables desventajas con respecto a otros tipos de desplazamiento:
- Es un vehículo ruidoso, aunque existe una normativa definida para evitar que el ruido supere unos determinados decibelios. Los que se saltan la norma no llegan siquiera a molestar, al menos en Barcelona.
- Comparte la calzada con vehículos más pesados como automóviles y autobuses. Su uso cotidiano comporta un peligro para su usuario, como demuestra el aumento de muertes de motociclistas en la capital catalana durante los últimos meses.
- Pese a ser muy eficientes con el consumo de combustible, las motocicletas convencionales son más contaminantes. En Wired calculan que, pese a haber modelos que consumen en torno a los 3 litros cada 100 kilómetros (70 millas por galón de combustible, o 70 mpg), éstos pueden contaminar hasta 10 veces más por kilómetro que un coche actual de pequeña cilindrada diseñado para su uso urbano. En ciudades tan dependientes del uso de la moto como Barcelona, el nivel de partículas en el entorno se ve aumentado por esta circunstancia, como han demostrado los estudios que hablan de la pésima calidad del aire en la Ciudad Condal, pese a las recientes mejoras en movilidad.
Muchos soñamos con el día en que los enjambres de motocicletas que descienden hacia el centro de Barcelona cambien el desagradable ruido de sus motores por el rubor con tintes futuristas de los motores eléctricos propulsados por las últimas baterías de ión-litio, capaces de garantizar la autonomía diaria de estos vehículos con una sola carga, así como de reducir su tiempo de recarga.
Silencio: un nuevo reto para la seguridad vial
Aunque ya existe una cierta preocupación sobre si el silencio de tanto coches eléctricos como motos eléctricas creará un nuevo problema de seguridad vial.
Los peatones tendrán que estar muy atentos al cruzar las intersecciones, sobre todo durante los momentos del día en que tráfico rodado y peatón luchan por llegar a tiempo a sus obligaciones, en ocasiones aprovechando al máximo las luces indicativas de los semáforos.
En Estados Unidos, por ejemplo, los senadores Edolphus “Ed” Towns (Demócrata por Nueva York) y Cliff Stearns (Republicano, Florida) presentaron a finales de enero una proposición no de ley “que pretende proteger a las personas ciegas y al resto de peatones de lesiones o muerte como resultado de la tecnologías silenciosas en los vehículos”.
La proposición insta a la Secretaría de Transporte a estudiar métodos para proteger a ciegos y otros peatones de vehículos “que usen técnicas híbridas, eléctricas y otras tecnologías silenciosas en sus motores”.
¿Mecánicos que no manchen sus monos de grasa?
Una prueba más de que la sociedad creada a partir de la II Revolución Industrial y generalizada tras la II Guerra Mundial organizó su movilidad y progreso en torno a tecnologías tan poco eficientes en el uso de energía y ruidosas.
Hasta la actualidad, no han existido incentivos para crear motores alternativos, limpios y que no generan a su paso más ruido que el de la transmisión a las ruedas y la fricción con el suelo y el aire.
El futuro no es para los mecánicos y aficionados pringados de la grasa del motor de explosión, ni para amantes del sonido emitido por las Harley Davidson. Últimos remansos del culto a la idea romántica que asociaba libertad a posesión de un vehículo a motor con unas determinadas características, entre ellas el ruido insoportable.
Además del silencioso rubor de los vehículos eléctricos, una ventaja en la mayoría de las ocasiones, aunque con excepciones como la explicada, su uso representa otras ventajas:
- Su contaminación es prácticamente nula. En ciudades como Barcelona, la sustitución masiva de motocicletas y ciclomotores convencionales por modelos eléctricos disminuiría drásticamente la concentración de partículas contaminantes en el aire, uno de sus principales problemas de salud pública.
- Su huella ecológica varía en función de la procedencia de la energía empleada para la recarga de la batería eléctrica, aunque ésta es testimonial: una lavadora consume más que una moto eléctrica. En un futuro próximo, los usuarios podrían ser capaces de recargar sus baterías con energías exclusivamente alternativas.
- Es conocida la extrema maniobrabilidad de los modelos eléctricos, debido a la aceleración mejorada presente en la mayoría de sus motores.
- Requieren menos energía que un coche eléctrico para ser producidas y su huella ecológica es más similar a la de una bicicleta que a la de un coche.
- Tecnológica y comercialmente, ya son una realidad. No se trata de esperar lustros a la llegada de una tecnología que promete (a diferencia del hidrógeno, que “está a punto de ser viable” desde los años 80 del siglo pasado).
- Si bien la tecnología eléctrica sigue siendo cara debido fundamentalmente al precio todavía prohibitivo de la producción de las baterías eléctricas de ión-litio, las motos eléctricas diseñadas para su uso en ciudad son asequibles para el ciudadano medio, a diferencia de los principales modelos de coche eléctrico. Además, la llegada de las economías de escala al creciente mercado de los vehículos eléctricos permitirá reducir el precio de las baterías de ión-litio.
La tecnología eléctrica se ha erigido en la apuesta tecnológica estratégica para los próximos años, tanto para el mercado del automóvil como en el de las motocicletas.
La firma holandesa EVA Products BV ha desarrollado una motocicleta diésel de 800 cc capaz de alcanzar lo que para la industria del motor es una meta todavía inalcanzable para el vehículo convencional: 100 mpg (1 galón -3,79 litros- de consumo por 100 millas -160 kilómetros- de recorrido, o 2,3 litros cada 100 kilómetros).
Pese a su robusto diseño de motocros, la holandesa Track T-800CDI, que cuenta con 6 marchas, es capaz de ir de 0 a 100 kilómetros (de 0 a 62 millas) en 3,75 segundos. No obstante, pese a su eficiencia en el consumo de combustible, esta motocicleta de 17.500 euros emite más partículas contaminantes que una moto de gasolina con la misma cilindrada.
Además de la experimentación con motores diésel, las motos de gasolina no van a desaparecer del mercado en los próximos años, debido a su eficiencia con el consumo de combustible y prestaciones, así como a la mejora tecnológica experimentada en los últimos años.
Apuesta intermedia: motores eléctricos
No obstante, una legislación menos permisiva con las emisiones de los vehículos, tanto en Europa como en Estados Unidos, acelerará la transición desde los motores predominantes en la actualidad a modelos híbridos y eléctricos, más que a tecnologías igualmente dependientes del uso de combustible como la mencionada alternativa diésel.
Stuart Schwartzapfel explica en Wired que, pese a que las baterías eléctricas siguen siendo todavía demasiado pesadas y a que debería mejorar su autonomía para que una nueva oleada de motos eléctricas pudiera siquiera competir con los actuales modelos convencionales, las principales marcas inician una meditada transición hacia un nuevo escenario eléctrico, mediante el desarrollo de modelos híbridos:
- La italiana Piaggio ha presentado un escúter híbrido capaz de consumir 1,68 litros de combustible cada 100 kilómetros (o 140 millas por galón, mpg), que podría comercializarse en 2010.
- Honda ha confirmado que trabaja en un modelo híbrido que aprovechará la experiencia tecnológica en el desarrollo de los modelos híbridos de su división de automóviles. Sorprende que Honda haya demostrado hasta ahora lentitud y torpeza en la adaptación de técnicas que ya son una realidad comercial en los coches la marca. Las primeras motos honda híbridas podrán adquirirse en 2010.
- Yamaha, principal rival de Honda, también asegura que sus modelos híbridos llegarán entre 2010 y 2011.
La eclosión de las motos eléctricas
El mercado de las motocicletas se había mantenido al margen de los grandes avances en tecnología eléctrica que habían sido anunciados en el mercado automovilístico en los dos últimos años, primero a través de pequeñas e innovadoras startups como la californiana Tesla; y más tarde con anuncios de las grandes firmas estadounidenses, al borde de la bancarrota, sobre planes concretos y modelos eléctricos a partir de 2010.
En el mercado de las motocicletas, es una competición y no una marca la que estimula la innovación y la competencia entre marcas: la carrera TTXGP, celebrada en la Isla de Man, una competición en la que sólo participan motos que no emiten partículas contaminantes cuando están en uso.
Pese a que la carrera no restring la normativa únicamente al uso de modelos eléctricos, los participantes, como el incipiente mercado de investigación y desarrollo en el sector, se han decantado por el uso de baterías, como ha ocurrido con el automóvil.
Varios modelos comerciales compiten por el favor de quien está dispuesto a desembolsar un poco más por una motocicleta que cuesta significativamente más que los modelos similares convencionales. Algunos modelos todavía no están disponibles en los principales mercados y luchan por extender un nicho todavía muy minoritario. He aquí un listado con algunos modelos comercializados:
- Zero S: esta motocicleta cuenta con un delicioso diseño, aunque las prestaciones son mejorables. Robusta y a la vez con un sobrio carácter deportivo y líneas retro, la Bramo Enertia ha sido pensada para recorridos urbanos e interurbanos. Acelera de 0 a 50 en 3,8 segundos, una velocidad máxima cercana a los 100 km/h (53 mph) y una autonomía de 65 kilómetros (40 millas) con una sola carga.
- Zero X: disponible a partir de 2009 en Estados Unidos y Europa. Ágil motocicleta con estética y prestaciones de montaña que se adapta a trayectos interurbanos. De 0 a 100 en 5 segundos y más de 100 kilómetros de autonomía con una carga. 9.950 dólares.
- Vectrix VX-1E: El modelo anterior a Zero S fabricado por la empresa de Santa Cruz (California) Zero Motorcycles es configurable para ciudad o montaña, según las preferencias del usuario. 60 kilómetros (40 millas) de autonomía con una carga y 100 km/h de velocidad máxima (60 mph).
- Ego Street Scoota: diseñada para ofrecer los resultados que son requeridos a los escúter: prestaciones, estilo, confort, conveniencia. Asombrosa aceleración, más de 100 km/h (62 mph) de velocidad punta, estable y divertida de conducir. Su autonomía varía entre los 65 y los 110 kilómetros, en función del tiempo de carga y el tipo de conducción.
- Electric Motorsport GPR-S: escooter diseñado y fabricado en China, aunque comercializado en el Reino Unido. Mediocres especificaciones: velocidad máxima limitada a 50 km/h (30 mph) al tratarse legalmente de un ciclomotor, y hasta 65 kilómetros (40 millas) de autonomía con una carga. La carga rápida se completa en 3 horas, mientras hay que esperar hasta 8 para la recarga completa de la batería.
- Brammo Enertia Review: un vehículo serio y solvente, a un precio relativamente asequible: 8.000 dólares. Alcanza los 120 km/h (70 mph) de velocidad punta y su batería cuenta con una autonomía comprendida entre los 55 y los 100 kilómentros (de 35 a 60 millas).
La participación en TTXGP es uno de los catalizadores de una nueva generación de motocicletas eléctricas que harían las delicias de Valentino Rossi:
En *faircompanies no olvidamos el trabajo de pequeños talleres artesanales que confeccionan sus propias motos eléctricas. Es el caso del grupo de amigos en torno a Thundrestruck, una pequeña empresa de Santa Rosa, al norte de San Francisco, que distribuye motos eléctricas de otros vendedores y desarrolla en casa el modelo artesanal The Jackal (ver vídeo sobre esta motocicleta, realizado por Kirsten Dirksen), un ligero modelo preparado para el motocros exigente.
Lo verdaderamente remarcable de los talleres como Thunderstruck estriba en que adaptan sus conocimientos a las preferencias del comprador, además de aceptar encargos procedentes desde cualquier parte del mundo.
Quizá no quede tan lejos el día en que las calles de Barcelona y Roma se llenen de motocicletas que no contribuyen a la contaminación, ni ambiental ni sonora.
Habrá que reinventar entonces nuestra relación con vehículos que fomentan la movilidad y que no contaminan el ambiente, pero que tampoco alertan claramente de su presencia.
¿Qué idea puede haber más romántica que deslizarse por una apacible carretera secundaria en primavera sin contaminar nuestra estela con ruido y combustible fósil volatilizado?