A medida que nuevas tecnologías y ocupaciones permiten trabajar desde cualquier lugar, muchos profesionales sopesan las supuestas ventajas e inconvenientes de vivir en una ciudad, al existir inconvenientes de peso: hay que pagar más por vivienda, escolarización, servicios y alimentos, además de padecer los efectos de la contaminación atmosférica.

El fraude de la medición de emisiones en vehículos diésel de Volkswagen fue detectado en Estados Unidos, pero afectaría a varios modelos de la marca en todo el mundo, con consecuencias dramáticas no sólo para el mayor fabricante automovilístico europeo (y segundo del mundo, tras Toyota), sino también para los motores de combustión diésel, una tecnología especialmente popular en Europa.

Cuando los motores diésel eran una apuesta “medioambiental”

La apuesta estratégica europea por los motores diésel, tanto en vehículos comerciales como en turismos, ha convertido al parque móvil de la Unión Europea en el más dependiente de esta tecnología, en buena parte responsable de la pésima calidad del aire en las principales urbes europeas, en comparación con ciudades de tamaño similar en Estados Unidos.

En el Reino Unido, por ejemplo, la regulación a la baja de los precios del combustible diésel, fomentada desde el Gobierno, produjo que la cuota de mercado de esta tecnología pasara del 10% del parque automovilístico en 1995 al 50% en 2012.

En los 90, y previendo que el cambio estratégico reduciría dramáticamente las emisiones de CO2, la Unión Europea promovió la fabricación y uso de vehículos diésel. Dos décadas después, la transformación del parque móvil europeo ha reducido en efecto las emisiones de CO2, pero como contrapartida se han multiplicado las emisiones de dióxido de nitrógeno (NO2) y partículas en suspensión, informa The Guardian.

¿Buen negocio? Más eficiencia (y menos CO2) a cambio de más partículas

Un motor diésel necesita menos combustible por unidad de distancia, por lo que produce y emite proporcionalmente menos dióxido de carbono; por el contrario, su funcionamiento a altas temperaturas y la mayor compresión del combustible en el interior del motor multiplica las emisiones de partículas en suspensión.

Los óxidos de nitrógeno (NOx: partículas derivadas de la suma de óxido nítrico y dióxido de nitrógeno) se multiplican por cuatro en un motor diésel, mientras los niveles de partículas en suspensión aumentan hasta 40 veces en esta tecnología.

Bajo promesas de los principales fabricantes sobre tecnologías que reducirían los niveles de NOx y partículas en suspensión en motores diésel, la Unión Europea fomentó el uso de la tecnología hasta representar en la actualidad el 40% del parque móvil europeo.

Lo oficial y lo real

Las consecuencias son más graves que las esgrimidas en los datos oficiales, de confirmarse que las emisiones de CO2 en Europa son un 40% superiores a las oficiales (tal y como asegura la ONG Transport & Environment). Todavía no hay estimaciones “independientes” sobre datos fehacientes de niveles de NOx.

El trucaje de las emisiones de NOx en los modelos diésel más populares de Volkswagen, que afectaría también a los turismos europeos, indica que las previsiones sobre emisiones del parque automovilístico diésel en Europa son peores de lo establecido en las previsiones de mediados de los 90, cuando los fabricantes europeos certificaron su apuesta tecnológica por el gasóleo.

Estados Unidos y la tecnología diésel: un escepticismo antiguo

Los fabricantes y reguladores estadounidenses esgrimieron la mayor contaminación de estos motores para limitar su uso a modelos comerciales para así evitar el aumento de emisiones en zonas urbanas, pese a las menores emisiones de dióxido de carbono, el menor consumo de combustible y la mayor durabilidad de la tecnología diésel.

El escándalo de Volkswagen daría la razón al histórico escepticismo de técnicos, fabricantes y reguladores de Estados Unidos.

En 2008, Estados Unidos confirmó su preocupación por los efectos de un parque móvil diésel en las ciudades del país, endureciendo su prueba de emisiones para esta tecnología con un límite de 43,5 miligramos de NOx por kilómetro recorrido, frente a los 80 miligramos por kilómetro todavía permitidos en la UE.

Las partículas que se entrometen en todo

Se relaciona el listado de partículas contaminantes en las emisiones de un motor diésel con problemas de desarrollo y aumento de enfermedades respiratorias, así como de determinados tipos de cáncer.

Los analistas creen que el sofisticado engaño de Volkswagen sobre emisiones en varios de sus modelos diésel frenará definitivamente esta tecnología de combustión en el mercado de turismos de Estados Unidos como posible alternativa a la combustión por gasolina, mientras endurecerá las regulaciones medioambientales para el parque móvil de la Unión Europea.

Consecuencias del fraude masivo de mediciones de partículas

Se espera que las pruebas de homologación europeas exijan a partir de 2017 un límite de emisiones de NOx en vehículos diésel similar al vigente en Estados Unidos, lo que tendría consecuencias técnicas que las marcas deberán explicar, si quieren que las versiones diésel de sus principales vehículos mantengan su atractivo:

• o bien se perderán prestaciones con respecto a modelos de gasolina de cubicaje equiparable;
• o bien su precio aumentará, al encarecer la tecnología necesaria para mantener prestaciones y reducir la emisión de partículas.

Los intentos de analistas y comentaristas por relativizar el auténtico alcance del fraude de las emisiones en los autos de Volkswagen están relacionados con el temor de la industria de que el escándalo devuelva a la tecnología diésel a la marginalidad, pues un 15% menos de emisiones de CO2 por unidad de distancia no justifica uso si, como contrapartida, la calidad del aire en las zonas urbanas europeas empeora dramáticamente.

Cómo reducir NOx sin aumentar CO2

Por su compresión y rendimiento a temperaturas especialmente elevadas, los motores de motocicletas y vehículos diésel son los principales responsables de la persistencia de óxidos de nitrógeno y partículas en suspensión; en ciudades donde ambos tipos de vehículo controlan el parque móvil, la diferencia en la calidad del aire entre días más y menos contaminados se agranda.

Durante las jornadas con mucho tráfico y situación meteorológica propicia para la retención de partículas en el aire, se reduce la visibilidad y aumentan los efectos sobre la salud de NOx y material particulado (en esencia, diminutas piezas de sólidos tóxicos que bloquean y evitan el paso del aire):

• en los sistemas respiratorio y cardiovascular;
• en los sistemas de defensa del organismo contra materiales extraños (mucosas);
• y en el tejido pulmonar.

Experimento con resultados visibles para todos: un día sin coches

Asimismo, se estudian los efectos secundarios a largo plazo del incremento de partículas en  suspensión en entornos urbanos con tráfico denso y meteorología propicia para la retención del aire. Preocupan, sobre todo, el aumento de la carcinogénesis, la mortalidad prematura y los efectos sobre el desarrollo cognitivo de niños criados en entornos urbanos.

Un ejemplo ilustrador: la alcaldía de París promovió el primer día sin tráfico en el centro de la ciudad y de tráfico reducido en el resto de la metrópolis, con consecuencias percibidas por toda la población: menor contaminación ambiental, con una mejora dramática del aire y mayor visibilidad. El descenso del ruido fue igualmente comentado entre la población.

Sólo un profundo cambio tecnológico en el parque móvil, con tecnologías más limpias y silenciosas, podría convertir días extraordinarios como la mencionada jornada sin tráfico rodado en el centro de París, en la nueva normalidad.

Clean Air Act: cuando Estados Unidos asumió un problema

Si un día sin tráfico es capaz de hacer meditar sobre la importancia de la calidad del aire incluso a los más pragmáticos e incrédulos que relativizan la gravedad de la contaminación ambiental en las grandes urbes, los estudios sobre efectos del fenómeno en la salud humana tampoco ayudan a calmar la situación.

Por ejemplo, se ha establecido una correlación irrefutable entre la calidad del aire y la esperanza de vida.

The New York Times analiza en un artículo los efectos de una controvertida ley, la Clean Air Act sobre la esperanza de vida de los ciudadanos de las principales zonas metropolitanas estadounidenses.

Emisiones de automóviles y esperanza de vida

Si bien el impacto de esta ley sobre la salud se basa en estimaciones, la calidad del aire ha mejorado en las principales ciudades con respecto a 1970, evitando problemas cardiovasculares y respiratorios y de desarrollo infantil, así como la muerte prematura de miles de personas.

En ciudades medias como Weirton (West Virginia) o Wichita (Kansas), se calcula que la estricta regulación sobre la emisión de vehículos introducida en 1970 (y polémica desde entonces, con numerosas propuestas de derogación) habría aumentado en 5,2 y 4,3 años, respectivamente, la esperanza de vida de la población. 

La ley, aprobada en 1963 y enmendada en 1970, 1977 y 1990, ha mejorado la calidad del aire en las zonas metropolitanas de Estados Unidos, que partían de una dramática situación a inicios de los 60.

Dos estrategias opuestas: diésel en Estados Unidos y la Unión Europea

Europa Occidental, con una contaminación por tráfico inferior a la estadounidense en la época, ha seguido una evolución diametralmente opuesta apostando por la tecnología diésel, al permitir mayores emisiones por vehículo que Estados Unidos.

La estrategia política de Estados Unidos y la Unión Europea ha dado réditos opuestos: Estados Unidos ha sacrificado la reducción de emisiones de CO2 (a la que podría haber contribuido un parque móvil con un mayor porcentaje de motores diésel), pero este inconveniente se convierte en ventaja al estudiar el porcentaje de NOx y partículas en suspensión en las ciudades.

A diferencia de la Clean Air Act, en la legislación de la Unión Europea preocuparon más:

• el peso de la factura del combustible (la UE no es productora de petróleo y depende más del exterior que Estados Unidos);
• el compromiso de reducir las emisiones de CO2 suscrito a mediados de los 90, más asumible con un parque automovilístico cuyos motores de explosión emitieran menos CO2;
• y el interés del sector automovilístico europeo, que apostó por la fiabilidad de los motores diésel.

Futuro del automóvil

Esta estrategia ha ido en detrimento de la calidad del aire en las grandes ciudades… y la salud de su población. Guste o no.

Con una regulación más estricta para vehículos diésel, el parque móvil europeo podría recibir la “externalidad” (o incentivo negativo) necesaria para mejorar los actuales motores de combustión, así como apostar con mayor decisión por vehículos híbridos, híbridos enchufables y eléctricos.

Pese al prestigio de la industria automovilística europea, Volkswagen y sus competidores del Viejo Continente han preferido innovar en la eficiencia de los motores existentes en detrimento de apuestas fuertes por nuevas tecnologías.

Como consecuencia, Toyota lidera el mercado mundial de autos híbridos, mientras una pequeña marca californiana inexistente hace unos años, Tesla, acaba de presentar su tercer vehículo comercial íntegramente eléctrico, el espectacular todoterreno SUV Model X con puertas de ala de gaviota y una versión capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en… 2,8 segundos, mientras la aceleración de serie se queda en unos todavía espectaculares 3,2 segundos.

Mejorar lo existente o crear algo nuevo

Después de la experimentación con el superdeportivo Roadster, el éxito comercial de la berlina de lujo Model S (omnipresente en lugares como Silicon Valley u Oslo, Noruega) y la presentación del Model X, todoterreno de lujo, los principales fabricantes deberían observar el siguiente paso anunciado por la pequeña marca: el Model III, un eléctrico compacto “para las masas” (2017 por un coste estimado de 35.000 dólares).

Las regulaciones sobre emisiones no sólo mejorarían la calidad del aire en las ciudades europeas, sino que, quizá, instigarían una experimentación tecnológica más agresiva y con vocación comercial a corto plazo, en lugar de dedicarse al desarrollo de costosos vehículos conceptuales con célula de hidrógeno, esa tecnología que siempre se encuentra a una distancia prudente de su “madurez comercial”.

Los ciudadanos europeos deberían preguntarse por qué la supuesta superioridad estética y tecnológica de los vehículos europeos no se traduce en mejor calidad del aire en las ciudades y mayor disponibilidad de tecnologías alternativas al motor de explosión.

El último gran bastión

Al contrario de lo que sugieren los estereotipos, los vehículos estadounidenses, de media más grandes y potentes, así como menos eficientes por unidad de energía y distancia, contaminan menos el aire de las grandes aglomeraciones urbanas.

En Los Ángeles, ciudad dependiente de los vehículos por antonomasia en el imaginario colectivo, la contaminación por partículas ha descendido más de la mitad desde 1970, el año de entrada en vigor de la primera gran enmienda de la Clean Air Act. 

El cambio ha sido igual de profundo en Nueva York y Chicago, donde se estima que sus residentes han ganado dos años de esperanza de vida con la reducción de gases.

Es difícil desestimar los datos ofrecidos por el economista Michael Greenstone en su artículo para The New York Times, al cruzar datos medioambientales y de salud de la población de zonas interurbanas donde viven 200 millones de estadoundidenses desde 1970.

La modificación fraudulenta de las emisiones de vehículos diésel no sólo afecta a Volkswagen, sino a una manera de entender la industria del automóvil que avisa a los fabricantes europeos de los riesgos de la autocomplacencia.

Empecinada en innovar sólo en lo superficial (estética, materiales) Nokia tampoco las vio venir hasta que era demasiado tarde: otros habían creado la plataforma de datos y servicios móviles que ahora conocemos como teléfono inteligente.