La diferencia fundamental entre los grandes pensadores e inventores del pasado y los actuales es, recalcan irónicamente algunos emprendedores contemporáneos, que los actuales dedican su potencial a conseguir que la gente pulse más en anuncios contextuales.
Aunque una deformación de la realidad, esta sensación se hace especialmente patente cuando desempolvamos la formación, trabajo, anhelos y metas logradas por los genios polifacéticos del pasado, capaces de dejar su huella con la misma facilidad en el saber teórico y las artes aplicadas, sin olvidarse de inventar.
El legado (parcial) de las tecnologías de la Antigüedad
Sabemos que los griegos entendieron el engranaje fundamental de un ordenador, como demuestra el hallazgo del mecanismo de Anticitera, una calculadora mecánica para averiguar la posición del sol, la luna y otros astros, capaz de predecir eclipses. Fue hallado entre los restos de un naufragio en la isla griega de Anticitera, cerca de Creta, y usado el siglo I aC.
El artilugio es una ínfima porción de los avances tecnológicos e invenciones en todos los campos que se sucedieron en la Antigua Grecia y Roma, pero también fuera de Europa, a menudo con anterioridad, desde el Creciente Fértil a China, sin olvidar Mesoamérica o el altiplano Andino.
La historia, ciencia imperfecta de la que nos valemos a partir de evidencias parciales, interpretaciones sesgadas y literatura escrita por otros, recopila sólo una pequeña parte del anhelo humano por crear, a menudo para superar limitaciones propias del ser humano.
El secreto de los inventores
En la Grecia Clásica plasmaban el sentido trascendente de la creación humana como el único método inequívoco de alcanzar la inmortalidad: un hombre era mortal (“tánatos”), pero Homero, por ejemplo, era inmortal (“atánatos”). Había seres humanos que, naciendo mortales, dedicaban su esfuerzo a crear. Conseguían así la “inmortalidad”.
Una de las limitaciones físicas que los inventores han tratado de superar desde la Antigüedad es la imposibilidad de volar, mucho antes de comprender con profundidad las Leyes del movimiento de Newton, ya intuidas a grandes rasgos por los filósofos y matemáticos de la Grecia Clásica.
Las ansias de volar usando un artilugio mecánico aparecen ya claramente en la propia mitología griega (a través de la fábula de Ícaro y Dédalo, por ejemplo), así como en similares episodios recogidos por otras culturas.
Pero el deseo de volar está representado en casi todas las culturas, lo que confirmaría su carácter ancestral. Hay pistas etnográficas que corroboran la hipótesis: en las sociedades tribales de varios lugares, el hechicero o chamán utiliza sustancias narcotizantes para remontar el vuelo y convertirse en un ave, y dilucidar así las circunstancias relacionadas con la realidad cotidiana.
Aviación: la historia de un anhelo humano
El recurrente anhelo de imitar a las aves podría habernos acompañado desde el principio. Sin embargo, cuando nos referimos la historia de la aviación, entendida como el vuelo humano usando artilugios mecánicos, su origen suele situarse el Renacimiento, cuando Leonardo da Vinci diseñó en sus cuadernos varias máquinas voladoras similares al avión sin motor, el ala delta y el helicóptero.
Hay evidencias de diseños y modelos de “máquinas voladoras” muy anteriores a los diseños de Da Vinci y los posteriores globos aerostáticos de la Ilustración europea, a menudo probados con éxito.
Cometas humanas
Se consideran las cometas como los primeros objetos voladores ideados por el hombre, con textos que remontan su uso en China hasta al menos el siglo III aC. En el año 559 dC, Yuan Huangtou, el valido del reino chino de Wei del Este tomó el control de la corte y envió a prisión a Yuan Lang, hijo del Emperador.
Gao Yang y su corte se divertían con una actividad que Marco Polo describiría siglos después, en 1285, como habitual en China: el vuelo humano en grandes cometas. Yang habría obligado al hijo del Emperador a volar en una cometa desde la torre donde estaba prisionero. Según el relato histórico del acontecimiento, escrito por escribas chinos en el siglo XI, Yuan Lang fue el único prisionero que sobrevivió al vuelo en cometa.
El andalusí Abbás Ibn Firnás
La siguiente gran crónica relacionada con el vuelo humano sin motor tiene lugar en Al-Ándalus en el siglo IX, aunque suele ser olvidada en los listados de precursores de la aviación, como a menudo sucede con los filósofos, astrónomos, cirujanos, escribas y maestros de la cábala de la Iberia musulmana, pese a haber conservado clásicos greco-romanos y haber preparado a Europa para el Renacimiento, conservando y ampliando los avances tecnológicos de la Antigüedad.
Se trata de Abbás Ibn Firnás, nacido en Ronda, Málaga, en 810, y fallecido en Córdoba 77 años después. Además de protohumanista, científico y químico, Ibn Firnás (su nombre fue posteriormente latinizado como Armen Firman) es considerado “el primer hombre en la historia que realizó intentos científicos de volar”, escribe Philip Hitti en Historia de los árabes.
En 852, Firnás se lanzó desde una torre cordobesa con una gran lona para amortiguar la caída. Sufrió pequeñas contusiones y es reconocido como creador del primer paracaídas. En 875, ya con 65 años, diseñó unas alas de madera recubiertas con telas de seda. Se lanzó con el artilugio desde lo alto de una torre, sobre un valle, y logró volar durante 10 segundos, aunque se fracturó las dos piernas en el aterrizaje.
Aplicando las técnicas de ensayo y error que se popularizarían siglos después en las metodologías científicas, analizó los errores del diseño y comprendió que el artefacto debía incluir una cola para lograr mayor estabilidad.
El monje volador
Todavía antes de los diseños de Leonardo da Vinci, se considera a Eilmer de Malmesbury, un monje benedictino inglés que voló con éxito en un artilugio considerado el primer ala delta, en la primera década del siglo XI.
William de Malmesbury describió en 1125 la azaña del “monje volador”, que confeccionó un rudimentario planeador con el que se lanzó desde la torre de la Abadía de Malmesbury. Logró planear el equivalente a más de un “furlong” (201 metros), pero, agitado por el viento, se rompió las dos piernas en el aterrizaje, como su precursor morisco Ibn Firnás.
La huella de Leonardo da Vinci en la aviación
Leonardo escribió en 1505 un códice sobre el vuelo de las aves y persiguió durante toda su vida la idea de aplicar los principios del vuelo de esta especie a máquinas humanas.
Hacia 1490, poco antes del inicio de la época de los descubrimientos geográficos, realizó varios diseños de máquinas voladoras sobre el papel. Otras empresas técnicas y artísticas divertieron su atención de los diseños, de los que no hay constancia que se probaran.
A diferencia de anteriores intentos, los diseños de Da Vinci no se limitaban a emular la forma de las alas de ave desplegadas, al modo de un rudimentario ala delta, sino que también experimentó con diseños similares al rotor horizontal que, siglos después, culminaron en el helicóptero moderno.
Volar sin motor
Pocos arquetipos de inventor-aventurero son tan anticuados como el personaje romántico que sueña con volar y, tras varios intentos fallidos, construye artesanalmente un artilugio que le permite remontar el vuelo.
Una imagen representada en Leonardo da Vinci y sus precursores olvidados, sigue con el portugués Bartolomeu de Gusmão y su vuelo en globo en 1709, perfeccionado por numerosos inventores intrépidos de la Ilustración europea; y culmina en 1903, con el primer vuelo controlado y sostenido en avión de los hermanos Wright.
El vuelo de los hermanos Wright confirmó la idoneidad del diseño de las aeronaves modernas, cuyos motores de explosión pronto permitieron cubrir grandes distancias con cada vez mayor seguridad. Con la aviación moderna, desapareció el halo romántico de los vuelos sin motor.
Volar sin motor es equiparable a subir el Everest sin oxígeno. Una hazaña del ingenio, artesanal, dura, basada en el tesón y la perseverancia, un logro que a menudo es la consecuencia de incontables horas de trabajo, usando técnicas de ensayo y error.
Coincidiendo con el nacimiento de la aviación moderna, filántropos e inventores decidieron buscar la nueva frontera de la aviación. No se trataba de ir más rápido, ni de volar más alto, sino todo lo contrario: volviendo a los orígenes, varios proyectos han intentado en el último siglo construir un avión propulsado por el ser humano.
Aeronaves de propulsión humana: como subir el Everest sin oxígeno
A diferencia de las cometas chinas diseñadas para el vuelo humano hace casi 15 siglos, el ala delta y planeadores de distinto tipo como los del morisco andalusí Ibn Firnás o el monje benedictino inglés Eilmer de Malmesbury, los aviones propulsados por el hombre (HPA en sus siglas en inglés), son aeronaves propulsadas directamente por la fuerza de su ocupante.
Pese a que el ala delta o aerodeslizador es un mecanismo para realizar vuelos sin motor, los diseños actuales son parcialmente propulsados por su ocupante, ya que su movimiento y maniobras inciden sobre el vuelo. No obstante, requieren servirse el mismo principio que ya usara Abás Ibn Firnás en el siglo IX: encaramarse a una altura y descender desde ella planeando.
Los aviones movidos exclusivamente por el trabajo mecánico de su ocupante fueron posibles a partir del siglo XX, cuando materiales más ligeros y resistentes aumentaron la potencia en relación con el peso.
Destacan 5 diseños de aeronave propulsada exclusivamente por el movimiento mecánico de su ocupante, la última gran frontera romántica relacionada con el anhelo de volar.
Si volar sin motor es como subir el Everest sin oxígeno, hacerlo en una aeronave con un motor que use la fuerza de su ocupante (a través del pedaleo u otros mecanismos) como única energía, es uno de los últimos sueños improbables.
He aquí 5 aviones que vuelan accionados por la fuerza su ocupante:
Diseñado en 1936 por los italianos Enea Bossi (diseñador) y Vittorio Bonomi (constructor), el Pedaliante es considerado el primer avión que logró volar con la fuerza de sus ocupantes.
En 1937, el piloto Emilio Casco consiguieron volar un kilómetro a bordo de la aeronave, accionada exclusivamente por pedales, aunque la distancia no fue suficiente para que el avión ganara un premio otorgado por el gobierno italiano.
El avión requería el impulso de una catapulta para poder volar, lo que le invalidó para la competición. En 1932, Enea Bossi conoció el vuelo con éxito de una aeronave propulsada por un motor de sólo 1 caballo de potencia (0,75 kW); concluyó que sólo se requerían 0,70 kW (0,94 caballos) para que un avión a pedales volara consistentemente.
Tras un viaje a Filadelfia, su investigación culminó en el diseño del Pedaliante. Existe una controversia en torno a si el Pedaliante requería el pedaleo de sólo el conductor de la aeronave o, por el contrario, pedaleaban todos sus ocupantes.
2. Southampton University’s Man Powered Aircraft (SUMPAC)
Diseñado y construido por un equipo de estudiantes de posgrado de la universidad británica de Southampton entre 1960 y 1961, el SUMPAC pretendía hacerse con la primera edición del premio Kremer (50.000 libras), establecido en 1959 por el mecenas Henry Kremer para impulsar el diseño de aviones con propulsión humana que pudieran volar de manera consistente.
Pese a la solvencia de su diseño, el SUMPAC no logró el premio, que permaneció desierto durante 18 años, pero sí logró volar en varias ocasiones. Contaba con un diseño convencional y una estructura de madera de balsa (especialmente liviana), madera contrachapada y aluminio, y volaba con la ayuda de dos hélices conectadas por cadenas a un mecanismo accionado por pedales.
Pilotado por el piloto de ala delta Derek Piggott, su primer vuelo, en noviembre de 1961, cubrió 64 metros de distancia y alcanzó 1,8 metros de altura. Su vuelo más largo cubrió 594 metros a 4,6 metros de altura. Un accidente en 1963 dañó la estructura y el equipo desistió en la mejora del diseño.
En 1976, el ingeniero aeronáutico y emprendedor estadounidense Paul MacCready debía al banco 100.000 dólares de su empresa fallida y tenía poco que celebrar. Su actitud de inventor e ingenuidad no sólo salvaron su economía doméstica, sino que le garantizó reconocimiento y futuros proyectos.
Tras comprobar que el premio británico Kremer, que prometía 50.000 libras esterlinas (en aquel momento, 100.000 dólares justos) a quien diseñara un avión propulsado con la fuerza humana, seguía desierto desde 1959, decidió presentarse.
Con la ayuda de amigos y familiares, confeccionó en sólo un año el Gossamer Condor, aeronave a pedales que se hizo con el premio en 1977. La clave de su éxito: desarrolló un diseño liviano y tan sencillo como rápido y barato de reparar. Tras aplicar técnicas básicas de ensayo y error, consiguió que el Gossamer Condor volara con solvencia.
Construido con plástico y aluminio, el Gossamer Condor de Paul MacCready se convirtió en la primera aeronave propulsada por una persona capaz de volar de un modo controlado y sostenido.
Su diseño era tan sencillo como eficaz (ver vídeo): una gran ala con un estabilizador frontal estilo “canard” y una hélice centralizada, con una liviana góndola suspendida en su centro para el ocupante y el mecanismo a pedales.
Animado por el éxito logrado con el Gossamer Condor, Paul MacCready aceptó el reto establecido por el segundo premio Kremer: cruzar el Canal de la Mancha en un avión igualmente propulsado por su piloto.
El 12 de junio de 1979, la aeronave Gossamer Albatross diseñada y construida por MacCready completó con éxito el vuelo a pedales sobre el Canal de la Mancha, rememorando el primer vuelo con motor de Louis Blériot en 1909 y haciéndose de nuevo con el galardón.
El Gossamer Albatross era una versión mejorada del Condor, el modelo que se había hecho en 1977 con el primer premio Kremer. Los pedales accionaban en esta ocasión un propulsor con dos hélices, para lograr una mayor inercia.
Pilotado (y propulsado) por el ciclista amateur Bryan Allen, el Gossamer Albatross superó los 35,8 kilómetros (22,2, millas) del canal en 2 horas y 49 minutos, logrando una velocidad punta de 29 km/h (18 mph) y una altura media de 1,5 metros (5 pies).
Con un diseño “canard”, propio de las aeronaves con ala fija y estabilizador horizontal precediendo a las alas, el Gossamer Albatross contaba con un diseño similar al de los hermanos Wright.
La estructura del Albatross era de fibra de carbono, con los nervios de las alas de poliestireno expandido y una fina capa adicional de plástico transparente PET para reducir la resistencia al viento.
5. MIT Daedalus
Con el MIT Daedalus, una aeronave propulsada por el hombre, el Departamento de Astronáutica del Instituto Tecnológico de Massachusetts sobrevoló el 23 de abril de 1988 la distancia de 115,11 kilómetros (71,5 millas) entre Iraklion, en la isla de Creta, y la isla de Santorini, rememorando así la fábula de Ícaro y Dédalo, inspiradora del anhelo de volar en Occidente. Oportunamente, la aeronave fue bautizada con el nombre del inventor mitológico de la aviación.
El Departamento de Astronáutica del MIT construyó tres aviones de propulsión humana: un primer prototipo de 42 kilogramos, el Light Eagle (Michelob Light Eagle); un primer modelo de 31 kilogramos, el Daedalus 87, que se estrelló durante unas pruebas y fue reconstruido como modelo de recambio; y el modelo definitivo, el Daedalus 88, también de 31 kilogramos que voló con éxito entre Creta y Santorini.
Los tres modelos habían sido diseñados y construidos por un equipo de estudiantes de pregrado y graduados del MIT.
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