Cuando la bitácora tecnológica Techcrunch presta atención a los bizantinos códigos de edificación y The Economist emplea con recurrencia el acrónimo NIMBY (“not in my backyard”) para referirse a regulaciones que protegen a viejos propietarios y bloquean nuevas licencias de obra en ciudades como San Francisco, es síntoma de que “vivir en San Francisco” es más que una simple “meme”.

Se sabe que el problema de la vivienda en San Francisco se ha convertido en arquetipo de la lucha entre regulación y nuevas viviendas en mercados residenciales donde la oferta es desproporcionadamente inferior a la demanda.

El fenómeno NIMBY no se circunscribe únicamente a San Francisco, como demuestra el interés de autoridades locales de Reino Unido y otros rincones del mundo por actualizar códigos de edificación a menudo diseñados en la década de los 40.

Códigos de los años 40 para una realidad actual

En amplias zonas del Reino Unido, como en la bahía de San Francisco, explicaba The Economist a principios de 2014, edificar es tan complejo que el parque anual de viviendas de nueva construcción es una fracción de la cifra anual registrada décadas atrás.

(Video: documental sobre urbanismo de Kirsten Dirksen A spaghetti western on lean urbanism)

En Norteamérica, el éxito económico del sector tecnológico en la bahía de San Francisco contrasta con la crítica abierta que la mayoría de grupos de interés representados en la ciudad y en Silicon Valley (desde empresas a trabajadores, pasando por antiguos residentes con rentas muy inferiores a las de los nuevos trabajadores tecnológicos, o incluso los viejos propietarios -beneficiados por el auge de los precios-), realiza a la situación inmobiliaria de la ciudad.

Los servicios del sector tecnológico de la zona están transformando el mundo, pero la ciudad de San Francisco, que en los últimos años atrae a trabajadores que antes optaban por residir en el suburbial valle de Santa Clara, se topa con los viejos problemas de siempre en infraestructuras y regulación urbanística.

Construir más necesariamente no siempre abarata

Los alquileres no protegidos y precio de la vivienda marcan máximos en San Francisco, pero edificar más y más rápido -suponiendo que fuera posible- no reduciría necesariamente el precio de alquiler y venta de inmuebles.

El caso de Seúl y Singapur, donde se ha construido con agresividad y la densidad urbanística ha aumentado como consecuencia, demostraría la hipótesis de expertos como Joel Kotkin, que ha estudiado cómo mayor inversión inmobiliaria en ciudades exitosas atrae todavía más capital y talento, lo que acaba por encarecerlas todavía más.

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La relación entre urbanismo e impuestos es igualmente compleja, expone el economista Tyler Cowen: en Estados Unidos, los beneficios derivados de suprimir impuestos y restricciones para construir nuevas viviendas serían capturados por propietarios de terrenos, ya que éstos se revalorizarían exponencialmente.

“Ciudad inteligente”: ¿malgasto de RRPP o utilidad real?

El interés de las principales urbes del mundo por integrar servicios para gestionar infraestructuras y servicios en tiempo real se ha limitado hasta el momento en campañas de marketing (Ciudad X es ya una “Smart City”, etc.), aplicaciones de móvil mal desarrolladas y peor mantenidas, y un inventariado del equipamiento público para integrarlo en redes de “Internet de las cosas”.

Hay honrosas excepciones: ciudades que integran y gestionan servicios en tiempo real con precisión y cuya utilidad tiene un impacto real sobre el ciudadano de a pie. 

Es el caso de Santander (Cantabria, España); por tamaño, determinación política y disponibilidad de la ciudadanía para participar en experimento de ciudad inteligente; su tamaño (180.000 habitantes), relativa cohesión y equilibrada densidad urbanística sitúan a Santander como prototipo de “ciudad inteligente”, más allá del marketing y de los contratos multimillonarios con compañías interesadas en crear el tejido tecnológico de las ciudades del futuro.

De momento, Santander ha integrado 10.000 sensores en muros, farolas, carteles informativos, calzada, contenedores y otros elementos de mobiliario como semáforos y azoteas para estudiar intensidad lumínica, polución, nivel de ruido, volumen de tráfico y atascos. 

Comprar más informes y software no es hacerse más inteligente

En la ciudad cántabra, el camión de la basura vacía únicamente los contenedores llenos, los ciudadanos pueden notificar al consistorio sobre reparaciones, y se estudia el estado de parques, fuentes, farolas y otros elementos en tiempo real, mientras una aplicación detecta y estudia la evolución de puntos calientes en el uso y estado de las infraestructuras.

De momento, pese al relativo éxito de pruebas piloto como la de Santander, que visitan responsables consistoriales de países tan alejados como Japón o China, las “ciudades inteligentes” no lo son tanto, o las mejorías con respecto a situaciones anteriores no son dramáticas.

Tráfico, agua, iluminación pública, recogida y tratamiento de desechos, etc., dependen del costoso y complejo sistema de servicios públicos, concesiones privadas y suculentas subcontratas que, a menudo, desvelan complejas redes de clientelismo y puertas giratorias entre el servicio público y la empresa privada que el futuro de la “ciudad inteligente”, que en el peor de los escenarios podría convertirse en sinónimo de costosas facturas de consultoras que elaborarían costosos planes a medio ejecutar.

Cómo superar la maraña regulatoria

Si la innovación llega a la ciudad, empresarios de Silicon Valley coinciden con ciudadanos en que ésta se producirá desde la base a la cúspide, y no a la inversa, debido a restricciones regulatorias y a al bizantino entramado de gestión urbanística que varía de una gran urbe a otra.

Dejar que empresas y ciudadanos propongan sus propias innovaciones abarata y acelera la innovación, aunque una implantación desde el sector privado (o informal, a través de aplicaciones DIY -“hazlo tú mismo”-, o una combinación de ambos modelos) podría causar problemas a largo plazo: desde la ausencia de estándares a la dificultad y deficiencia de un mantenimiento óptimo. 

Una ciudad con sensores independientes DIY se enfrentaría a dilemas regulatorios, además de derivar en un escenario de creatividad sin supervisión ni mantenimiento: algo así como contar con un sistema de alquiler público de bicicletas con vehículos que nadie supervisara ni reparara de manera coordinada.

(Imagen: Usonia de Frank Lloyd Wright, donde edificios, vecinos y naturaleza debían encontrar el equilibrio perdido)

Aprender viejos errores y del Nuevo Urbanismo

El problema de la vivienda converge con la lentitud de innovaciones a gran escala en las urbes que atraen más talento y población (y que, por tanto, se encarecen, solucionando unos problemas y creando otros -como el encarecimiento de la vida para los antiguos residentes con rentas más bajas-).

Los urbanistas contemporáneos debaten, en este contexto, sobre las mejores soluciones para mejorar las ciudades y el acceso a la vivienda en un mundo cada vez más urbano:

• partidarios de una mayor densidad urbanística (convirtiendo centros urbanos poco densos en San Francisco en una versión con carácter propio de Manhattan, Singapur o Hong Kong);
• quienes, como Joel Kotkin o el legendario arquitecto estadounidense Frank Lloyd Wright creen que los suburbios (menos densos, pero más amables y económicos) pueden mejorar y contribuir al urbanismo del futuro;
• y promotores de la innovación para optimizar las infraestructuras y viviendas existentes, con tecnología de gestión y reparaciones/mejoras en tiempo real, gracias a servicios inspirados en la economía colaborativa de algunas compañías de Silicon Valley.

Sea como fuere, la alternativa para el futuro no se nutrirá exclusivamente de ninguna de estas estrategias, sino que combinará lo mejor de las tres, sin olvidar conquistas sobre calidad de vida urbana propuestas por manifiestos como el Nuevo Urbanismo (Christopher Alexander, Jane Jacobs, Stewart Brand, etc.).

Google experimenta con urbanismo: Sidewalk Labs

Compañías como Google no se conforman con experimentar con nuevas tecnologías de Internet de banda ancha, o con vehículos autónomos que, combinados con los servicios de geolocalización, sitúan a la firma en posición estratégica para vender datos a la carta sobre comunicaciones, movilidad, logística, etc.

Recientemente, la empresa matriz de Google, Alphabet, ha sugerido su interés firme por construir un laboratorio de ciudad inteligente a escala real, que asistiría la labor de los expertos en urbanismo en el proyecto Sidewalk Labs.

(Imagen: plano detallado de una arcología, o ciudad-edificio, idea de un alumno de Frank Lloyd Wright, Paolo Soleri)

Sidewalk Labs integra de momento a 100 expertos en urbanismo que trabajan en un plan integrado para gestionar y reparar ciudades en tiempo real, bajo el nombre en clave “Project Sidewalk”. El esfuerzo de Google coincide con la confirmación de un interés estratégico similar de compañías como IBM o Microsoft, entre otras. 

Coches autónomos, localización, Internet rápida, inteligencia artificial…

Asimismo, surgen proyectos que proporcionan Internet de alta velocidad (LinkNYC) o pretenden solucionar el tráfico de las grandes urbes (es el caso de la plataforma Flow, también en Nueva York). Tanto LinkNYC como Flow son proyectos comerciales de Sidewalk Labs.

Para explicar la futura labor del Proyecto Sidewalk, Dan Doctoroff, que había trabajado previamente en el equipo de urbanismo del ex alcalde de Nueva York Michael Bloomberg, explica la necesidad de aproximar la cultura de los sectores tecnológico y de urbanismo: “La gente que se dedica a planear en ciudades no entiende demasiado sobre tecnología, y los expertos en tecnología realmente no entienden a las ciudades”. 

Pero Project Sidewalk integrará más servicios que la conducción autónoma y Google Fiber, confirmando la dirección estratégica de Alphabet, que se esfuerza para que Google tome conciencia de lo que ya es: una empresa de servicios de inteligencia artificial (también para ciudades), cuya sede central (Googleplex) es una ciudad en sí misma con oportunidades para experimentar con servicios a gran escala sin necesidad de salir del campus de Mountain View.

Un nuevo tipo de vivienda en un nuevo marco regulatorio

En estos momentos, iniciativas como Project Sidewalk debaten acerca del siguiente paso, una vez se detecten varios servicios que mejorarían infraestructuras y servicios: ¿es posible integrar estas mejoras en entes públicos con un funcionamiento tan bizantino como las actuales ciudades, o hay que construir ciudades desde cero para no usar todas las energías en combatir regulaciones creadas para realidades pretéritas?

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La empresa con sede en Mountain View mejora su tecnología de conducción autónoma y sensores en una antigua base aérea, conocida en la firma como “Castle”, además de usar Mcity, la ciudad artificial que el gobierno estadounidense alquila en Ann Arbor, Michigan; así como CITE (Centro para la Innovación, Testeo y Evaluación), una ciudad inteligente que un consorcio edifica en la actualidad en el desierto de Nuevo México.

¿Qué compañías ofrecerán servicios para ciudades inteligentes?

Google, IBM, Microsoft o incluso Tesla tienen planes para mejorar el tráfico y la calidad de vida en la ciudad, pero de momento no se atreven a promover un nuevo tipo de vivienda.

¿Cuándo le llegará el momento a una vivienda que salga del marco regulatorio actual, imposible de modificar sin dedicar décadas de abogados y una fortuna?

¿Para cuándo viviendas “entry level” que no sean legalmente “viviendas” pero se pueda “habitar” en ellas, que no estén atadas a un solar, puedan moverse, crecer o reducirse, según las necesidades de su morador o moradores?