No tengo coche desde que vivo en el centro de Barcelona y me he dado cuenta de que no lo necesito, literalmente, para nada. Las ocasiones puntuales en que necesito un coche, me preocupo de alquilar algún modelo con el consumo más reducido posible, normalmente los modelos más baratos de alquilar. Aunque ser varón, tener 31 años, mujer y una hija, pero no coche, no creo que me desautorice para hablar sobre la automoción. 

Sobre todo tras leer interesantes datos que muestran que dar carpetazo a toda la industria de la automoción dependiente del motor de explosión y la gasolina sería rentable mucho antes de lo que las principales empresas automovilísticas y compañías petrolíferas están dispuestas a aceptar y reconocer.

Ibérico

No puedo englobar mi situación personal en el estereotipo representado por Andreu Buenafuente en la primera entrega de Torrente (ese dominguero, con coche limpio, familia e hijos), pero una parte de mí se reconoce en esta foto de Polaroid, con colores algo difuminados y “veranoazulianos“.

Porque la infancia de Verano Azul que explican las canciones de Family es un capital tan ibérico como el Seat 600.

En anteriores entradas de este blog, he realizado una petición (aquí, aquí y aquí a la matriz de Seat, Volkswagen, para que se anime a plantar batalla al nuevo 500 de Fiat o incluso al Mini de BMW, con el lanzamiento de un 600 que conserve el espíritu del original y sea íntegramente eléctrico.

Erre que erre con el 600 eléctrico

No creo que en Martorell se vayan a poner a trabajar mañana mismo en el asunto, aunque, como he argumentado, quizá sería el mayor éxito comercial de Seat desde que pertenece a la empresa alemana.

Imagino un anuncio protagonizado por Pau Gasol, que no es de Detroit (ni siquiera de Martorell, sino de al lado, de Sant Boi) y, pese a ello, se va a meter en la final de la NBA y es capaz de ningunear, por capacidad y pericia, al mismísimo Tim Duncan, conduciendo un 600 eléctrico por el Tibidabo, con una imagen que pasaría del fardón primer plano a una imagen panorámica de la ciudad, con steadicam y lo que hiciera falta.

Ni Vicky Cristina Barcelona sería mejor para la imagen de una ciudad que últimamente sólo aparece en la prensa internacional para hablar de barcos cisterna y batallas gastronómicas que son traducidas en Inglaterra con titulares como Los críticos se ceban con el chef ‘químico’ (sí, tiene que ver con la controversia entre Santi Santamaria y Ferran Adrià).

Imagino también a Javier Bardem invitando a Penélope Cruz a entrar en un 600 eléctrico; y, para mostrar esa imagen de España positiva y exitosa (algo en retirada, con una inflación casi al 5%), que defiende la igualdad de oportunidades y tiene a una mamá novata como ministra de Defensa, Pé diría a Javier que no, que ya conduce ella, que tiene más pericia que él y no lo hace a trompicones.

Y el coche sería comercialmente tan apetecible como lo es pasear por Barcelona para la juventud mundial. Sería como cerrar un ciclo, iniciado en el desarrollismo, en pleno franquismo, y culminado en un momento en que España se preocupa más por alcanzar la renta per cápita de Francia (ya ha superado la de Italia) que en acordarse del carro de trenes históricos perdidos en los dos siglos anteriores.

El anuncio acabaría con el logotipo clásico de Seat y el clásico frontal -debidamente actualizado por algún diseñador industrial barcelonés- del flamante nuevo 600 eléctrico.

Parrilla de acero cromado, debidamente cepillado, faros de xenón redondo, tomando la esencia de los originales.

Y todos los avances de un motor íntegramente eléctrico, que podría perfectamente haber sido diseñado por los responsables de Mobi-green car, el proyecto de investigación hispano-portugués que intenta desarrollar un vehículo eléctrico ibérico (hablamos de él en Mobi-green car: España y Portugal trabajan en un coche eléctrico).

Esperando a que otros innoven (como siempre)

Con un 600 como el descrito, ni el Tesla Roadster.

Ocurre que, como se nos explica en prensa, cursos, cursillos, fascículos, doctorados, estadísticas, hechos históricos, MBA, licenciaturas y similares, en Europa (y menos en la Europa mediterránea) no se da demasiada voz a las nuevas generaciones más formadas a pie de calle.

Quien toma las decisiones todavía no ha descubierto el correo electrónico, por ponerse algo tremendista.

En Italia, parece que el binomio entre ideas frescas, promocionadas por los hermanos Elkann, nietos de Il Avvocato Gianni Agnelli, y seriedad en la gestión, de la mano del loado Sergio Marchionne, han transformado a Fiat desde una empresa que General Motors no quería ni regalada (prefirió pagar una penalización a adquirir la firma) a convertirse de nuevo en la firma automovilística preferida por miles de jóvenes europeos.

Y todo se ha llevado a cabo en la misma Italia que chirría económica y socialmente, la de la tercera victoria de Berlusconi y la basura en las calles de Nápoles.

En España, quizá haya faltado una gran familia industrial que apostara por Seat en su momento y fuera capaz de relanzar un automóvil sin complejos, eléctrico, respetuoso con el medio ambiente y específicamente diseñado para la ciudad.

Ni España ni Portugal tienen un proyecto automovilístico de peso, moderno y comprometido con la nueva realidad energética y medioambiental mundial.

Históricamente, no han sabido crear una industria propia, pese a que España ha sido durante décadas uno de los principales productores mundiales de coches, diseñados fuera de España y con marca francesa, alemana o estadounidense.

Los coches eran fabricados aquí por el mismo motivo por el que ahora se abren factorías en Chequia, Eslovaquia o, últimamente Rumania: costes salariales bajos en relación con el país de origen de la matriz y mano de obra relativamente bien cualificada.

Años después de que España y Portugal ya no puedan competir con salarios bajos, tampoco hay demasiadas aventuras industriales dignas de mención, ni en el mundo del automóvil, ni en el de los bienes con alto valor añadido tecnológico.

Carta abierta a la industria automovilística europea

Si tuviera oportunidad de hablar con los fabricantes europeos de automóviles, les recomendaría que echaran un vistazo a las nuevas empresas que desarrollan vehículos eléctricos.

O a los fabricantes japoneses, con Toyota en cabeza, que llevan ya varios años vendiendo vehículos híbridos con éxito en todo el mundo, especialmente en Estados Unidos, donde el automóvil es un medio de transporte todavía más imprescindible que en Europa.

Con el precio del carburante por las nubes y el precio del diésel superando con holgura a la gasolina (¿Cuál era el arma de venta de los vehículos diésel? ¿No amortizaba uno los inconvenientes de un mayor precio y ruido con un carburante más económico?), varios expertos han empezado a hacer números.

El principio del fin del petróleo en la automoción

Leo una interesante entrada en el blog del científico especializado en computación Philip Greenspun (hallada a su vez a través de una entrada de Erick Schonfeld en TechCrunch).

Greenspun se pregunta cuánto costaría convertir todos los coches registrados en Estados Unidos en vehículos eléctricos. La respuesta: nada. O no más, según Greenspun, de lo que Estados Unidos se gasta ya en petróleo.

Una energía que se encuentra en el epicentro de las dos guerras del Golfo, provoca mayor inestabilidad geopolítica que cualquier otro asunto mundial y es una de las principales causas del cambio climático provocado por el ser humano.

Greenspun echa cuentas como sólo lo haría un buen jugador de dominó, y se pregunta por qué seguimos dependiendo del petróleo en la automoción.

Cuánto costaría prescindir del petróleo

Con los 400.000 millones de dólares (1/3 del producto interior bruto de España, octava economía mundial; poca broma con la cifra) que los estadounidenses gastan al año en gasolina, se podría pagar todos los intereses de un préstamo de los 8 billones de dólares necesarios para convertir todos los coches de Estados Unidos en eléctricos.

Aún sobraría, según Greenspun, dinero suficiente para construir las centrales de energías renovables y nuclear necesarias para proporcionar toda la energía que necesitan estos coches para mantenerse en funcionamiento.

Las cuentas de Philip Greenspun:

• Consumo total de petróleo en Estados Unidos: 21 millones de barriles diarios.
• Coste del barril de petróleo: 130 dólares.
• Días en un año: 365.
• Gasto total anual, con el petróleo a precios actuales: 1 billón de dólares.
• Porcentaje de petróleo consumido por vehículos turismos (de pasajeros): 40%.
• Gasto total anual en petróleo de los vehículos de pasajeros: 400.000 millones.
• A un 5% de interés, qué préstamo podría pedir Estados Unidos que dejara un interés anual a pagar de 400.000 millones de dólares: 8 billones de dólares.
• Número de coches matriculados en Estados Unidos: 250 millones.
• Coste de un nuevo coche eléctrico, si fuera producido en masa: 20.000 dólares.
• Valor de un coche usado, si fuera exportado a América Latina o China: 5.000 dólares.
• Coste de la renovación un coche estadounidense por un nuevo modelo eléctrico: 15.000 dólares.
• Número de coches que podrían ser transformados en eléctricos con un préstamo de 8 billones de dólares: más de 500 millones de coches (el doble del parque automovilístico activo en Estados Unidos en la actualidad).

Como muy bien apunta Eric Schonfeld al final de su entrada, lo que a uno se le escapa de este interesante y transgresor cálculo es por qué el científico quiere enviar los contaminantes coches usados de Estados Unidos a China y América Latina y venderlos allí. ¿Por qué intentar exportar las causas del cambio climático a los países emergentes?

Me quedo con la última frase de Schonfeld: ellos también necesitan coches eléctricos.

También en Europa. En España, sólo el experimento Mobi-green car parece ir en esa dirección, con la ayuda de capital europeo y portugués.

Seguiremos hablando del Seat 600 eléctrico, vehículo fantasma que en faircompanies estaríamos encantados de probar en un viaje por el Alentejo, con música de Family (o de Sigur Rós, cuando la luz sea invernal y los colores sean más apagados) y muchas cosas que hacer por delante.