Tesla Motors comparte sus patentes para acelerar la innovación en el sector de los autos eléctricos y, de paso, beneficiarse del hecho de que su tecnología se convierta en una plataforma sobre la que innovan terceros.

Sobre el papel, esta decisión estratégica es beneficiosa tanto para Tesla Motors como para aficionados y empresas que quieran experimentar en el sector eléctrico. Analizamos ventajas y riesgos, además de aportar algo de contexto.

El atractivo calórico

Por su densidad calórica, facilidad de transporte, almacenaje y conservación, los combustibles fósiles han dominado industrias que requerían maquinaria autónoma o móvil. 

Hace más de un siglo, el motor de explosión se impuso al eléctrico en el transporte privado, ante la imposibilidad de electrificar todas las carreteras -y crear, así, vehículos similares a las redes de tranvías, trolebuses y ferrocarriles con electrificación dedicada-.

(Imagen: Lohner Porsche Electromobile, vehículo eléctrico diseñado por Ferdinand Porsche entre 1900 y 1905)

El auto eléctrico de hace 100 años 

Si las baterías eléctricas siguen causando dudas y retos técnicos en la actualidad, hace un siglo acabaron por decantar a los grandes fabricantes hacia el motor de explosión, pese al intento de ingenieros como Ferdinand Porsche y marcas como Ford que, en colaboración con Thomas Edison, testearon prototipos eléctricos.

Más de un siglo separan dos imágenes de una actividad minoritaria en ambas épocas:

• en la primera imagen, se observa a un vehículo eléctrico recargando su batería junto a un cobertizo; 
• la segunda imagen es actual; en ella aparece igualmente un vehículo comercial conectado a un cargador eléctrico, en este caso la berlina Model S de Tesla Motors.

La mala salud de hierro del motor de explosión

El motor de explosión actual, mucho más eficiente y a menudo acompañado de una batería eléctrica que se activa en trayectos urbanos cuando se trata de vehículos híbridos e híbridos enchufables, es mucho más eficiente que el que representaba la tecnología que superó a la eléctrica hace más de un siglo.

Grandes fabricantes como Toyota con el Prius, el vehículo híbrido más vendido, realizan una transición que se prevé dure lustros hacia vehículos cada vez más eficientes y con menor impacto, que abandonarán el motor de explosión en favor de la tracción eléctrica,

• tanto propulsada con baterías -como ocurre en la actualidad con vehículos como los Tesla-;
• como con hidrógeno -que tiene el favor de los fabricantes alemanes– o alternativas todavía peregrinas -se especula incluso con el aire comprimido, que interesa a PSA (Peugeot-Citröen)-.

Sobre la ansiedad del rango de autonomía

Como los de inicios del siglo XX, los primeros vehículos eléctricos comerciales del siglo XXI tienen ventas modestas por circunstancias que estudian analistas y fabricantes, desde el precio a la incertidumbre de adoptar una nueva tecnología, pasando por el coste de potenciales reparaciones o la “ansiedad del rango de autonomía“:

• repostar en una electrolinera comporta, primero, encontrarla;
• y después estar dispuesto a esperar un rato a que haya suficiente recarga para proseguir con el trayecto.

Las dudas del usuario tradicional de automóviles con motor convencional explicaría el éxito comercial que, por el contrario, ostentan hasta ahora los modelos híbridos, que carecen de la ansiedad de enfrentarse a una batería descargada en un lugar no planificado.

Fabricando autos con una cultura de startup tecnológica

Tesla Motors ha sido fundada con la cultura de pequeña empresa tecnológica de Silicon Valley, promoviendo la iteración incremental y la flexibilidad del “desarrollo ágil“, creciendo a medida que lo requiere cada nuevo reto, tal y como define el concepto de “lean startup“.  

(Imagen: un coche eléctrico es recargado junto a un cobertizo en Estados Unidos, año 1905)

Con fundadores, inversores y sede en Silicon Valley, Tesla Motors ha afrontado estratégicamente los límites técnicos y prácticos del uso de baterías de ión-litio para los modelos fabricados hasta ahora -el superdeportivo Roadster de 2011, la berlina Model S de 2014 y el SUV Model X, anunciado para el otoño de 2015- con dos políticas:

• centrando sus ventas en localizaciones con clientela potencial y perfil “early adopter” (poder adquisitivo, cultura del riesgo, valoración del servicio flexible que solventa problemas en lugar de crearlos debido a la rigidez del modelo “talla única”);
• y, al centrar sus ventas en torno a un puñado de localizaciones durante los primeros años de actividad (además de San Francisco, la zona recreativa visitada por residentes de San Francisco de lago Tahoe, Los Ángeles, Las Vegas, Washington, Nueva York, etc.), la empresa reduce fenómenos como la “ansiedad de rango” instalando una red estaciones de recarga rápida a 480 voltios, las electrolineras Tesla, rápidas y gratis.

Orígenes frugales de una industria

La industria del automóvil estadounidense, otrora símbolo de la pujanza industrial y de las clase media más numerosa y próspera de la historia de la humanidad, lleva décadas renqueando y su símbolo urbano, Detroit, es una ciudad cuya clase media huyó hace tiempo a los suburbios.

El 16 de junio de 1903, es decir, exactamente 111 años atrás, Henry Ford fundaba Ford Motor Co., en una recién estrenada pequeña factoría de Detroit, con un capital de 28.000 dólares captado de 12 inversores privados.

La industria automovilística se compone de grandes corporaciones dependientes de procesos globales que pivotan sobre las economías de escala; de ahí que no se evoquen los inicios de la industria, cuando ni siquiera el motor de explosión tenía el beneplácito de la población.

La jugada arriesgada que consolidó el auto entre las clases medias

A aquel emprendedor “palurdo” (como todos los que fundaban su pequeña empresa en Detroit, entonces más en medio de la nada que nunca después) no le fue mal y 11 años después, en 1914, Henry Ford decidió arriesgar el futuro de su empresa para consolidar a toda una industria: subió el sueldo de sus trabajadores a 5 dólares la hora, el doble que antes y que el sueldo de sus competidores.

Henry Ford no fue obligado por ninguna regulación a subir el sueldo de la plantilla, sino que se trató de una decisión estratégica en un entorno de libre mercado y competición. El inventor de la cadena de montaje quería que, por primera vez, un automóvil -su utilitario Ford T- se convirtiera en el medio de transporte de la clase media.

Los trabajadores de la compañía, con más dinero a su disposición, recibían también un descuento comprando el coche que fabricaban, por lo que tanto el aumento de la productividad y buen clima laboral que mantuvo la firma durante años repercutieron sobre la calidad de los propios vehículos.

Henry Ford había logrado, con el aumento salarial de 1914, no sólo que sus trabajadores compraran los vehículos que contribuían a producir, sino que se convirtieran en sus promotores ante vecinos, conocidos y familiares.

Estrategia: pasar de empresa-nicho a plataforma de una revolución tecnológica

Justo un siglo después de la decisión estratégica de Ford de controlar su distribución, fabricar también sus propios neumáticos y doblar el salario de sus empleados, una “locura” para la prensa que consolidó el automóvil privado entre las clases medias, Tesla Motors busca un efecto similar con su último anuncio: anunciar que toda su tecnología es de código abierto.

En otras palabras: Tesla Motors obra más como Google y menos como los grandes fabricantes automovilísticos, que basan su modelo de negocio en el sistema de patentes que propulsó la Revolución Industrial, ahora agotado debido a que la información se convierte en mercancía y el producto es el servicio (fabricación personalizada, asesoramiento, etc.).

Después del anuncio de Tesla Motors, cualquiera que desee fabricar su propia versión de vehículo eléctrico sobre la “plataforma” (del concepto “framework” de la industria del software e Internet) de Tesla Motors, podrá hacerlo legalmente.

Adoptando la ética hacker

Tesla Motors, con nueva factoría altamente robotizada en Fremont (bahía de San Francisco), buena marcha en sus ventas y valor bursátil de moda, devuelve antes de lo previsto el préstamo a bajo interés obtenido del gobierno estadounidense.

Una vez consolidado su negocio, con los usuarios de la berlina Model S mayoritariamente contentos con su vehículo y un SUV, el Model X, en ciernes, Tesla Motors, quiere usar su propia imagen de viabilidad y seriedad industrial para expandir el coche eléctrico más allá del nicho de los usuarios pioneros y amantes de la alta tecnología.

(Imagen: un Tesla Model S es recargado con una conexión rápida -480 voltios- en una electrolinera de la misma compañía)

Con la decisión, el sudafricano afincado en Silicon Valley Elon Musk, perteneciente al grupo de fundadores de Paypal (grupo de emprendedores en serie conocidos en el valle como “mafia Paypal“), asienta jurídicamente las raíces de la compañía en la cultura libertaria de Internet a la que pertenece.

La decisión de Tesla Motors trasciende la estrategia a corto plazo y va más allá del altruísmo. La cultura de la que surgió el germen de la informática moderna e Internet, desde la filosofía DIY y contracultural de los primeros hackers, descritos por John Markoff en el ensayo What the Dormouse Said) y el grupo Homebrew Computer Club al artículo de Stewart Brand en Time (We owe it all to the hippies, 1995, volumen 145, número 12) que establece los principales valores de la propia “ética hacker”.

“Todas nuestras patentes te pertenecen”

La decisión de Tesla Motors es el último anuncio de alcance relacionado con el traspaso desde la contracultura a la cibercultura, y Silicon Valley no quiere olvidarse del legado, sobre todo porque ha funcionado y las empresas de la zona siguen dominando las tecnologías de la información.

Pero, ¿podrá la Tesla Motors de Elon Musk convertir su decisión de declarar su tecnología de código abierto en el revulsivo que propulse definitivamente el mercado eléctrico? Expertos como Tyler Cowen, economista de la Universidad George Mason y creador de la bitácora Marginal Revolution, creen que sí.

Elon Musk: “Ayer, había una pared con las patentes de Tesla en el vestíbulo de nuestra sede en Palo Alto. Este ya no es el caso. Han sido retiradas, en concordancia con el movimiento del código abierto, para el avance de la tecnología de vehículos eléctricos”.

Cuando las patentes ya no cumplen con su objetivo original

Musk elabora la concordancia que según él existiría entre los intereses de la empresa y el futuro de todo el sector: “Si logramos abrirnos paso para crear vehículos eléctricos de peso, pero luego blindamos nuestra propiedad intelectual tras nosotros para inhibir a otros, estaríamos actuando en contra de nuestro objetivo”.

De manera que “Tesla no presentará demandas sobre patentes en contra de nadie que, en buena fe, quiera usar nuestra tecnología”.

El consejero delegado de Tesla explica en su comunicado no sólo que todas las patentes de la empresa están a disposición del gran público, incluyendo a cualquier competidor, sino que el sistema de patentes ya no cumple su objetivo originario de proteger los intereses legítimos de los creadores y propulsar la innovación.

Al contrario, incluso en una industria con una historia tan dependiente del desarrollo de patentes como la automovilística, el blindaje de la propiedad individual “sirve estos días demasiado a menudo para sofocar el progreso, afianzar la posición de las grandes corporaciones y enriquecer a la abogacía, en lugar de a los inventores reales”, concluye Musk.

De Arduino al coche eléctrico

Tesla Motors sería, de este modo, una empresa más del movimiento denominado “open source hardware” o hardware libre, cuya cultura se basa en los principios y ética del software libre, con sus inicios en el mismísimo Homebrew Computer Club.

El hardware libre ha creado una comunidad de usuarios que se benefician de la plataforma de código abierto que emplean y, al desarrollar sobre ella, propulsan su mejoría. Ello ha impulsado proyectos como la placa base Arduino o la placa computadora Raspberry Pi, entre muchos otros.

Al crecer y consolidarse, Tesla Motors ha decidido su estrategia a largo plazo, decidiendo entre:

• convertirse en una empresa automovilística tradicional y, por lo tanto, avanzar con la lentitud propia de un sector jerarquizado y con un costoso desarrollo tradicional;
• u optar definitivamente por la cultura ágil e iterativa del desarrollo incremental, que demanda recursos sobre la marcha, suprimiendo el coste de los excedentes.

Ventajas y desventajas de compartir tecnología propia

El anuncio oficial de Tesla Motors se decanta decididamente por la segunda opción. Entre las ventajas de esta decisión:

• el altruismo funciona en la cultura hacker ya que se multiplica el retorno tecnológico con una inversión muy inferior: quienes se sirven de la tecnología de la plataforma donan sus logros a la “comunidad” y ello beneficia también al fabricante;
• el propietario de la plataforma lo es también del mayor capital: la autoría, las decisiones estratégicas que orientan la dirección del proyecto, la posición estratégica como empresa de “servicios” y no de “cosas”;
• más mérito y menos despacho: no sólo se ahorran costes, sino que el mayor uso de la tecnología fomenta también la meritocracia y la carrera de distintos desarrolladores por imponer sus ideas debido a su superioridad técnica, y no a la influencia de quienes la crean.

Y también existen los riesgos de compartir el capital tecnológico:

• a diferencia del software, el hardware depende más de la calidad de herramientas, materiales y competencia del “colaborador” de la plataforma: una placa base que siga alguna especificación Arduino puede tener más fallos potenciales y materiales inferiores que otra fabricada con mayores garantías;
• un automóvil no es un producto cualquiera: como cualquier vehículo a motor, el automóvil debe cumplir con varios requisitos legales y de seguridad para poder circular por la vía pública;
• copiar tiene un coste, en ocasiones tanto o más caro que comprar el original;
• disponibilidad de los componentes genéricos para atenerse a las especificaciones: en ocasiones, los diseños de código abierto aportan la documentación, pero los interesados en servirse del diseño deben lograr maneras de fabricarlo.

Sobre motivar a los mejores para que trabajen contigo

Dado el historial empresarial en Silicon Valley de su principal impulsor y responsable, Tesla Motors ha sopesado las ventajas y riesgos de permanecer en la “cultura hacker” de Silicon Valley en lugar de adoptar prácticas más jerárquicas y burocráticas.

Según Elon Musk, “el liderazgo tecnológico no se define por las patentes, sobre las cuales la historia ha demostrado que son una pequeña protección contra un competidor determinado, sino por la habilidad de una compañía para atraer y motivar a los ingenieros más talentosos del mundo”.

Al inspirarse en el mundo del software, la empresa más exitosa y con mayor potencial hasta el momento en autos íntegramente eléctricos es consciente de la existencia de prácticas de ingeniería inversa que, legalmente o no, logran lo que se proponen.

Facilitar el uso justo de una tecnología que acabará siendo empleada es un aliciente, cree Musk, para que la propia Tesla Motors se beneficie más y más rápidamente del avance de la tecnología eléctrica.

Futuro

Para quien no lo tuviera claro, el cofundador de Paypal y emprendedor en serie expone sus expectativas ante la medida: “Creemos que aplicar la filosofía del código abierto a nuestras patentes reforzarán, más que disminuir, la posición de Tesla”.

Tras el movimiento estratégico de la marca eléctrica se oyen los ecos de El dilema del innovador, el ensayo de Clayton Christensen que se convirtió en uno de los libros de cabecera de Steve Jobs.

Tesla Motors combina los beneficios a corto plazo con una visión de producto a largo plazo y ha entendido que el principal riesgo de su visión es la propia debilidad del sector eléctrico, que de momento no ha cumplido con las expectativas comerciales, pese a avanzar en las tecnológicas.