En los años 50 del siglo pasado, en plena posguerra mundial, BMW decidió adaptar el microcoche Isetta. Gracias a la experiencia de la marca en motores para motocicletas, el BMW Isetta se convirtió en uno de los símbolos de una época de estrecheces.

El BMW Isetta nunca fue un vehículo masivo, pero destacó por su fiabilidad (qué microcoche puede presumir de integrar un motor que deriva de una motocicleta BMW), frugalidad en el consumo de combustible, comportamiento en carretera y aceleración, tan explosiva como la de una moto de la marca.

En los últimos años, lo más parecido a un vehículo ultracompacto de la marca ha producido es el nuevo Mini, que BMW Group produce desde que comprara los derechos del vehículo, en abril de 2001.

Sin noticias de un BMW que compita con los Smart

Si el Mini clásico ya superaba ampliamente en tamaño al BMW Isetta 250 y 300, y era similar al BMW Isetta 600 (el Isetta “familiar” que la marca produjo entre 1957 y 1959), el nuevo Mini se encuentra, simplemente, en otra categoría de vehículo, mucho más espacioso y con mayores prestaciones que su antecesor.

Se ha especulado acerca de la intención de BMW de producir de nuevo un ultracompacto (sucesor del Isetta 600) o incluso un microcoche (sucesor de los Isetta 250 y 300), que permitiría a BMW competir con su rival alemán Daimler, finalmente seguro de que la arriesgada apuesta tecnológica de la gama Smart, efectuada con anterioridad a que surgiera una sólida demanda de microcoches, empieza a dar réditos.

Quizá influenciado por querer escribir acerca de los planes de BMW para crear modelos eléctricos con materiales y chasis totalmente renovados, el pasado fin de semana tuve oportunidad de fijarme en los vehículos que se cruzaban con nosotros de camino al interior de California desde San Francisco y, dos días más tarde, de vuelta a la Bahía de San Francisco.

Smart en Estados Unidos

Me sorprendió contar al menos 5 Smart Fortwo en un lugar tan solitario y alejado de la grandes centros urbanos como el Parque Nacional de Yosemite, los alrededores del lago Mono y las pequeñas poblaciones que cruzamos en Central Valley. Las ventas del vehículo siguen siendo modestas en Estados Unidos, aunque la marca espera que aumenten con el modelo eléctrico.

El emprendedor suizo Nicolas Hayek vislumbró, con anterioridad a la industria del automóvil, el potencial de un microcoche, eficiente, suficientemente seguro e ideal para escurrirse por cualquier ciudad, incluso en la densa Europa. El crédito de Daimler estriba en haber creído en la idea y haber mantenido su firmeza pese a las críticas. Ahora, cualquier visitante de Yosemite ya no se sorprende al ver un Smart Fortwo aparcado al lado de un SUV, sea el Ford F150 o cualquiera de sus rivales.

A juzgar por el pasado de BMW Group y Daimler, la primera era la candidata más plausible a invertir decididamente en automóviles alternativos, dada la creciente demanda de agilidad urbana, respeto por el medio ambiente, bajo consumo de combustible, etc.

Al fin y al cabo, BMW ha fabricado motocicletas desde 1923, cuando se inició la producción de la legendaria R32. Tras la II Guerra Mundial, la marca produjo los mencionados 3 modelos de Isetta, consideradas las versiones más fiables y robustas de la historia de este modelo, adaptado por varias marcas en diversos países, a mediados del siglo pasado.

En el campo de los coches eléctricos, que se postulan como sustitutos de los modelos con motores de combustión mejorados, además de vehículos de transición actualmente más populares que los propios eléctricos, como híbridos e híbridos enchufables, BMW ha realizado tímidas incursiones, en comparación con Daimler. 

Esta última firma vende un modelo eléctrico de su Smart y colabora con la californiana Tesla Motors en baterías y tecnología de tren motriz, además de controlar un 10% de la startup.

Balbuceos con vehículos conceptuales

BMW se ha conformado, por el momento, con diseñar un plan para fabricar vehículos cada vez más eficientes y ecológicos, en una transición que la marca cree que durará varios años.

En 2000, el consejo de dirección de la compañía declaró que “BMW Group persigue el desarrollo sostenible como un principio decisivo de su estrategia corporativa”. Palabras demasiado amplias y rimbombantes que, sin embargo, han tenido eco en los laboratorios de la compañía.

BMW no lidera el segmento de vehículos eléctricos y sigue desdeñando el incipiente mercado de los microcoches que contribuyó a consolidar con su interpretación del Isetta, pero cuenta con un equipo de ingenieros, conocido en la marca como Project I, que prepara la transición hacia modelos eléctricos, algunos de ellos ligeros y prácticamente irrompibles, ya que emplearán una estructura de fibra de carbono similar a la de los actuales vehículos de Formula 1.

El grupo Project I es responsable de la versión eléctrica del Mini, Mini E, que la marca ha estado probando ampliamente en Norteamérica, aunque todavía no ha generado el fruto deseado para los usuarios que esperaban la llegada de un modelo eléctrico del Mini en 2010 o 2011.

Además del Mini E, BMW ultima nuevas pruebas para mejorar sus motores eléctricos. ActiveE toma al BMW más compacto, la Serie 1, y modifica toda la mecánica y electrónica original para integrar un motor íntegramente eléctrico.

Como el Mini E, el BMW ActiveE incorpora un motor eléctrico con tracción trasera, además de 170 caballos de potencia y una aceleración decente: de 0 a 100 kilómetros en menos de 9 segundos. Las baterías del modelo conceptual ActiveE, similares a las usadas por Tesla, están listas para empezar las pruebas de campo en 2011.

Una búsqueda frustrada

Los modelos comerciales de la marca alemana usan motor de combustión, a pesar de que, como han hecho varios de sus competidores, BMW ha investigado al menos esporádicamente sobre el coche eléctrico durante los últimos 38 años, desde que fuera presentado el BMW 1602, un modelo conceptual con una enorme y poco eficiente batería de plomo y ácido, en 1972, un año antes del inicio de la crisis del petróleo.

Project I, el equipo de investigación sobre el coche eléctrico de BMW, está interesado en conocer el comportamiento de los usuarios con el coche eléctrico; de ahí las pruebas experimentales con el Mini y el Serie 1 eléctricos, que la marca no espera vender a corto plazo.

Pero lo que hasta ahora es poco más que un torpe tanteo de las tecnologías eléctricas a su alcance, mientras Renault-Nissan, Mitsubishi, Daimler, Tesla Motors, General Motors, Ford, anuncian sus modelos eléctricos comerciales o el plan para producirlos a corto plazo, podría cambiar a partir de 2013, año en que el modelo conceptual Megacity verá la luz.

El modelo que el fabricante bávaro planea lanzar es un eléctrico enchufable diseñado desde cero en lugar de tratarse de un vehículo adaptado a partir de un diseño y carrocería pensados para modelos con motor de combustión.

Coches eléctricos con carrocería de fibra de carbono

BMW cree que reducir el peso del auto conceptual Megacity es crucial para mejorar tanto su rendimiento como su autonomía con una sola carga, por lo que la marca no usará acero en ningún elemento de su carrocería. El coche se construirá a partir de dos módulos que se ensamblarán con facilidad: el primer módulo estará compuesto por un chasis de aluminio con el sistema de tracción eléctrica y la batería; mientras el segundo es una carrocería confeccionada casi en su totalidad con fibra de carbono.

Como bien saben los conductores de Formula 1, la fibra de carbono no sólo es un 30% más ligera que el aluminio y un 50% más que el acero. Su estructura es tan resistente que accidentes tan aparatosos como el protagonizado por Mark Webber en el Gran Premio de Valencia de 2010, cuando se estrelló a 306 km/h (190 mph), terminan con el conductor ileso, protegido por un habitáculo de fibra de carbono a prueba de casi cualquier tipo de impacto.

Hasta ahora, el proceso de fabricación de fibras de carbono ha sido tedioso y requiere tanto ingentes recursos como grandes cantidades de mano de obra. Los componentes de este material deben someterse a pruebas de estrés, mejora y supervisión durante horas, lo que ha apartado a los fabricantes del sector de su producción en masa, acostumbrados a fabricar y ensamblar carrocerías de acero con procesos totalmente mecanizados y en apenas unos segundos.

Pero BMW cree que puede producir fibra de carbono en grandes cantidades. El proceso empieza con una fibra, que es carbonizada en varias fases para lograr el grosor microscópico deseado. Miles de estas fibras son comprimidas para confeccionar un hilo, que se emplea para crear un tejido, que puede ser cortado y manipulado como un material textil.

A continuación, BMW usa moldes, calor y presión para producir contornos en el tejido. Acto seguido, se inyecta una resina en los moldes para unir las fibras. Finalmente, un agente de liberación en la resina se desplaza a la superficie para evitar que el material, ya listo, se pegue en el molde. Todo el proceso se lleva a cabo en unos minutos.

Las partes de fibra de carbono resultantes son manipuladas para crear la carrocería del Megacity. Además de la ligereza del material, los vehículos experimentales de BMW con la carrocería de este material han superado las expectativas en las pruebas de choque.

Innovar o ser superado

BMW podría haber superado uno de los principales escollos que han alejado la fibra de carbono de la producción de vehículos en cadena: su hasta ahora compleja fabricación. Los vehículos de fibra de carbono tampoco se corroen, lo que garantizaría el perfecto estado de la carrocería durante décadas y sólo sería necesario cambiar la batería del vehículo con la periodicidad necesaria, ya que la mecánica de los coches eléctricos carece de la complejidad de los actuales modelos con motor de explosión.

Queda, no obstante, un escollo. A diferencia del aluminio y el acero, la fibra de carbono no se recicla fácilmente, un inconveniente que BMW espera salvar con un proceso que convierte la fibra de carbono en un polímero muy resistente que podría ser reutilizado.

Con el anuncio del Megacity, para el que habrá que esperar hasta 2013, BMW se adentra en territorio desconocido. Quizá las principales marcas alemanas estén todavía a tiempo de liderar un segmento, el del coche eléctrico, que podría resultar tan disruptor para la industria del automóvil como lo ha sido el iPhone para la telefonía móvil. Y todos sabemos la actitud de Nokia en los últimos tiempos con respecto a los teléfonos inteligentes estadounidenses con iOS y Android.