Hace décadas que la industria del automóvil presenta tecnologías prometedoras, aunque siempre a muchos años de distancia, como la del vehículo de hidrógeno; el coche de hidrógeno es, a efectos del mercado, tan quimérico como el Ford Nucleon, un modelo propulsado con energía nuclear.

Existió el riesgo de que el coche eléctrico enchufable, híbrido o íntegramente eléctrico, nunca llegara a los concesionarios de las principales marcas. Pero, por primera vez de manera simultánea, Renault, Nissan, Toyota, General Motors (a través de Chevrolet en Estados Unidos; y de Opel-Vauxhall en las Américas), Mitsubishi, PSA (Peugeot y Citröen) y Daimler (Smart), entre otras marcas, venderán modelos eléctricos o híbridos enchufables al gran público, empezando desde  este mismo año hasta principios de 2012.

Perdió contra el vehículo con motor de explosión a principios del siglo XX y sólo apareció a partir de entonces en modelos conceptuales, aunque los directivos de una industria tradicionalmente conservadora con los avances creyeron que el coche eléctrico tenía el mismo futuro que el Ford Nucleon. Se equivocaron.

Los eléctricos llegan a los concesionarios

Una larga historia de despropósitos ha hecho un flaco favor al coche eléctrico, cuya tecnología ha sido viable desde el inicio de la industria del automóvil aunque, por primera vez, el precio de su componente más costoso y problemático, la batería, tiene costes razonables, todavía equivalentes al valor de un vehículo compacto convencional. 

Varias marcas tratarán de que se olvide el mal fario de la tecnología eléctrica con el lanzamiento en 2010, 2011 y principios de 2012 de sus primeros eléctricos de gama media, destinados al gran público. Carlos Ghosn, presidente de Renault-Nissan, cree que uno de cada diez autos serán íntegramente eléctricos en 2020, mientras los híbridos e híbridos enchufables coparán otro 10%.

Ghosn calcula que el vehículo eléctrico alcanzará su viabilidad comercial, incluso sin subsidios, en los próximos cinco años, siempre que los eléctricos más populares vendan más de 500.000 unidades, la escala que, según cálculos de la compañía, situaría los precios de este tipo de vehículos en condición de competir sin ayuda con los modelos con motor de combustión.

A mediados de la década de los 90, General Motors lanzó su eléctrico EV1, que más tarde retiró del mercado, pero su desarrollo no fue en vano, ya que el potencial de este tipo de vehículos preocupó tanto a los directivos de Toyota que dio pie a la gama de híbridos de la marca, con el simbólico Toyota Prius en cabeza, que ya ha alcanzado los 2 millones de unidades vendidas en todo el mundo.

De eterna promesa a realidad comercial para el gran público

El vehículo eléctrico había sido considerado como posible alternativa a medio plazo para el motor de explosión en períodos de crisis energética: a principios del siglo XX, con el racionamiento que siguió a la II Guerra Mundial, con el aumento del precio del petróleo a finales de los 50, con motivo de la crisis del petróleo de 1973, etc.

Pero los últimos años han sido distintos. Para que se produjera el desarrollo de los nuevos eléctricos comerciales, presentados con pomposidad esta semana en el Salón del Automóvil de París, se ha requerido no sólo el temor a que los precios del petróleo aumenten o se sitúen tan altos que hagan viable la búsqueda de motores alternativos para la industria del automóvil.

Por primera vez, los países ricos y emergentes debaten cómo atajar el aumento de las emisiones de CO2 provocadas por el ser humano, y el parque móvil mundial es responsable de una décima parte de estas emisiones. De ahí que Estados Unidos y varios países europeos hayan anunciado ayudas para financiar la compra de los nuevos coches eléctricos, que reducirían su coste en el concesionario y, esperan los fabricantes, aumentaría su atractivo.

California quiere ser el epicentro del coche eléctrico

La empresa californiana Tesla Motors demostró con el Tesla Roadster que era posible comercializar un vehículo íntegramente eléctrico, aunque el precio de este superdeportivo (100.000 dólares) así como el precio de entrada del sedán de gama alta que la marca planea para principios de 2012, el Model S (50.000 dólares), todavía se alejan de las exigencias económicas del mercado de masas. 

Eso sí, el vehículo compacto con aire deportivo, capaz de competir en la gama del Volkswagen Golf en un rango de precios de 30.000 dólares (algo más de 21.000 euros), que Tesla ha sugerido entre sus planes de futuro, pone nerviosos a los fabricantes tradicionales.

Sorprendidos por los resultados técnicos de los Tesla (Toyota y Daimler tienen acuerdos con la startup de Silicon Valley para desarrollar modelos, baterías y trenes de futuros modelos), las principales firmas han decidido finalmente desarrollar sus eléctricos, ya listos o a punto de llegar al mercado.

Para ello, quienes apostaron con decisión por modelos eléctricos o híbridos enchufables (General Motors, Relault-Nissan, Toyota, Mitsubishi), se aseguraron de que los principales mercados concederían ayudas para su compra.

Cuando no sólo Norteamérica, Europa Occidental o Japón, sino también China, confirmaron los programas de subsidios, la viabilidad del coche eléctrico fue reconocida por la propia industria.

The Economist explica que la cuantía de las ayudas (7.500 dólares en Estados Unidos, 5.000 libras -8.000 dólares, o 5.600 euros- en el Reino Unido, hasta 7.000 euros en España, en función del modelo, y cuantías similares en otros países), dificulta su viabilidad, ya que un éxito comercial de los nuevos coches eléctricos aumentaría rápidamente la factura de estos incentivos, dirigidos a la compra y no al desarrollo tecnológico local, en un momento de austeridad y recorte del gasto público en todos los países ricos, muy particularmente en los países europeos.

Volkswagen pierde sus reticencias

Qué mejor signo para saber si todavía existen reticencias a la nueva tecnología que preguntarle al presidente de la alemana Volkswagen, principal fabricante europeo y tercer productor mundial de vehículos según datos de 2009 (6,1 millones de unidades fabricadas), sólo por detrás de Toyota (7,2 millones) y General Motors (6,5 millones). Desde Volkswagen se había insistido en que, si bien la tecnología eléctrica era plausible para el futuro, todavía no había llegado su momento.

Tras los acuerdos de Daimler y Toyota con Tesla, los avances de BMW con sus pruebas usando Mini eléctricos y las buenas críticas recibidas por los nuevos modelos, sobre todo el Chevrolet Volt (Opel Ampera) de GM, Volkswagen ha decidido acelerar sus planes eléctricos, hasta ahora limitados a un puñado de ideas y vehículos conceptuales.

El consejero delegado de Volkswagen, Martin Winterkorn, declaraba en Der Spiegel a finales de septiembre de 2010, a las puertas del Salón del Automóvil de París, que el próximo paso de la marca es el coche eléctrico. Tan meridiano y contundente, si se quiere, como Elon Musk, consejero delegado de Tesla Motors, empresa que nació para producir exclusivamente coches eléctricos.

Volkswagen y el resto de grandes fabricantes europeos, a excepción de Renault-Nissan, se han mantenido al margen de los primeros desarrollos en el sector eléctrico y han perdido ventaja con respecto a startups como Tesla, cuyo modelo de desarrollo e innovación es más flexible, rápido y económico, en un entorno similar al de un proyecto de Internet que al de un fabricante automovilístico internacional. Ocurre lo mismo en la fabricación de baterías eléctricas, de momento en manos de empresas japonesas, pequeñas empresas estadounidenses y laboratorios y empresas financiadas por el gobierno chino, tales como BYD.

Ahora, con los primeros modelos eléctricos o híbridos enchufables a punto de llegar a los concesionarios, incluso Volkswagen anuncia su trabajo decidido en los primeros eléctricos, de los que se beneficiarán sus subsidiarias; también Seat, una de las tres únicas marcas del grupo que registran pérdidas en el ejercicio fiscal 2009-2010, junto a las firmas de nicho Bentley y Lamborghini.

Martin Winterkorn explicaba en Der Spiegel que Seat volverá a ser rentable en 2012, tras perder 800 millones de euros desde 2005.

Seat: de momento, ni Audi Q3 ni coche eléctrico

Seat sería una de las marcas beneficiadas con los nuevos motores eléctricos de Volkswagen, aunque habrá que esperar a ver en qué queda la presentación en París del Seat Ibe, un coupé deportivo conceptual con un cierto aire Alfa Romeo.

El Seat Ibe, que gusta en mercados donde Seat nunca ha tenido presencia comercial, incorpora un motor íntegramente eléctrico con 102 caballos, velocidad máxima de 160 km/h, aceleración de 0 a 100 kilómetros en 10 segundos y autonomía para 130 kilómetros con una sola carga de su batería.

Resulta paradójico que Seat, en su quinto Expediente de Regulación de Ocupación (ERO) de los últimos años, batallara con la ayuda de los gobiernos autonómico y español y la connivencia de los sindicatos, por traer a su planta de Martorell la fabricación del Audi Q3, un pequeño todoterreno de una marca distinta en el grupo Volkswagen, en lugar de apostar por un Seat eléctrico.

El Seat Ibe es un mero coche conceptual, pero el Audi Q3 tampoco ha empezado a fabricarse y habrá que esperar a la primavera de 2011 para confirmar que los acuerdos de fabricación se mantienen según lo pactado entre Gobierno autonómico y fabricante. 

De modo que, de momento, ni coche eléctrico ni todoterreno. El problema de hacer caso a todo el mundo y a nadie para evitar pagar políticamente por decisiones impopulares. El coche eléctrico no era popular entre los sindicatos.

La ansiedad de la autonomía de la batería se pierde usando un eléctrico

“Diseñado especialmente para la ciudad y la movilidad suburbana, este atractivo automóvil es suave, tranquilo y fácil de conducir, y al tener propulsión eléctrica puede ser cargado en casa”. Un anuncio aparentemente tentador que podría acompañar al Chevrolet Volt-Opel Ampera, el Nissan Leaf o el Mitsubishi i-MiEV. Sin embargo, apareció en la campaña de promoción del modelo eléctrico Victoria Phaeton de Studebaker, una compañía de South Bend, Indiana… en 1905.

Para que el sector eléctrico sea viable en esta ocasión, ya se han dado varios pasos: predisposición de los grandes fabricantes; respaldo decidido de los gobiernos, madurez de tecnologías como las baterías de ión-litio; pequeñas empresas y laboratorios de investigación trabajando en nuevas baterías, nuevos motores –incluso en las ruedas– y métodos alternativos para crear y almacenar energía que podrían sustituirlas; y modelos en el mercado a un precio razonable, etc. 

Falta resolver la mayor incógnita: el favor del usuario convencional.

La hora de la verdad: el coche eléctrico se venderá si es bueno

Desde The Economist se cree que los autos y motos eléctricas ya suscitan interés tanto de los medios especializados y blogs, encargados de compilar las tendencias tecnológicas de los próximos años, como del grupo de profesionales urbanos más pudientes de la comunidad “early adopter“, muchos de ellos localizados en la Bahía de San Francisco, el sur de California, entre otros imanes de especialistas de los mundos tecnológico y del espectáculo.

Carlos Ghosn (Renault-Nissan) y Martin Winterkon (Volkswagen) coinciden en que ahora, al inicio del cuarto trimestre de 2010, llega el momento de presentar el coche eléctrico al público en general de Norteamérica, Europa, Japón y los gigantes emergentes: si algo saben la firma india Tata Motors y la china BYD es que el mercado del automóvil crecerá especialmente en los países emergentes.

Para que el coche eléctrico alcance el favor del ciudadano de a pie, será necesario pedagogía pero, sobre todo, que haya buenos coches eléctricos en los concesionarios: seguros, con un rango de autonomía con una carga suficiente; que garanticen el funcionamiento de la batería durante al menos 8 o 10 años; planes comerciales para comprar el coche y adquirir el derecho para usar la batería en régimen de leasing, a un precio competitivo; y capaces de competir con los modelos insignia con motor de combustión en cada gama, desde los micrococoches hasta los superdeportivos.

A tenor de los vehículos comerciales mostrados en el Salón del Automóvil de París, nunca antes el coche eléctrico había estado tan cerca de consolidarse y, ahora con mayor seguridad, sustituir al vehículo con motor de combustión interna en los próximos años.

Coches eléctricos e híbridos enchufables que llegarán a los concesionarios españoles y europeos entre 2010 y 2012:

• Mitsubishi i-MiEV (comercializado por PSA como Peugeot iOn y Citröen C-ZERO): desde 2010. Alimentado exclusivamente por batería y rango de 160 kilómetros (100 millas) con una sola carga. Se venderá por unos 25.000 euros.
• Nissan Leaf: llega en diciembre de 2010. Motor eléctrico alimentado por batería, 160 kilómetros (100 millas) de rango con una sola carga y unos 25.000 euros por el modelo básico.
• Opel Ampera (Vauxhall Ampera en el mercado británico y Chevrolet Volt en el estadounidense): llega en diciembre de 2010, envuelto en buenas críticas. Combina un motor eléctrico y uno de combustión interna. Si bien la batería tiene un rango limitado a 64 kilómetros con una sola carga, el motor de gasolina extiende la autonomía 480 kilómetros más, lo que convierte al Ampera en un competidor tanto de los íntegramente eléctricos como de los híbridos, cuyo modelo más popular, el Prius, estrenará versión enchufable en 2012. Su precio será rondará los 28.000 euros en los distintos mercados europeos, aunque podría cambiar localmente.
• Renault Fluence: desde mediados de 2011. Comparte chasis, tecnología y componentes con el Nissan Leaf. Coincide en la autonomía de 160 kilómetros con una carga, aunque se venderá a un precio más económico, por unos 20.000 euros.
• Toyota Prius enchufable: desde 2012. Modelo híbrido aunque, a diferencia del ofrecido actualmente por la marca, incorporará batería que puede ser recargada por el usuario. Su precio será similar al actual, alrededor de 25.000 euros.