Finalmente, las grandes marcas apuestan tanto por modelos híbridos como eléctricos, gracias a los avances en baterías de ión-litio. 2010 será el punto de inflexión en una industria movida por la inercia.
¿Qué está ocurriendo en la industria automovilística mundial y, en particular, la estadounidense?
- GM registró unas pérdidas netas 15.500 millones de dólares
- (casi 10.000 millones de euros) en el segundo trimestre de 2008. Es el tercer peor trimestre para GM en los 100 años de historia de la compañía.
- Ford perdió 8.700 millones de dólares en el segundo trimestre de 2008.
- Se espera que los resultados de Chrysler sean igualmente insatisfactorios, si no catastróficos.
El presidente de Ford, Bill Ford, ofrece la respuesta en una entrevista concedida a Maria Bartiromo en BusinessWeek.
“Tuvimos un buen primer trimestre, hicimos dinero, y pensamos que todo iba según lo planeado. Aunque los precios de la gasolina crecían en el primer trimestre, no observamos ningún gran cambio en el comportamiento de los consumidores.”
Prosigue Bill Ford: “Pero cuando la gasolina sobrepasó la barrera de los 3,50 dólares por galón, llegamos a un punto de inflexión. Literalmente de la noche a la mañana, la gente dejó de comprar vehículos todoterreno y de gran cilindrada y acudieron a los concesionarios preguntando por los coches más pequeños y eficientes que hubiera.”
Bill Ford explica el último gran punto de inflexión (en inglés, “tipping point”) de la industria del automóvil. Los perdedores de este cambio cultural: los SUV, o todoterreno, todo un fenómeno cultural en Estados Unidos.
La degradada “catedral de los tiempos modernos”
El coche, hasta hace unos años la “catedral de los tiempos modernos”, un símbolo de independencia y progreso, ha perdido su favor social. La percepción actual: el coche es una amenaza.
Blake Morrison explica en The Guardian el drástico cambio en la percepción social del coche, que ha pasado de estandarte del individualismo occidental a máquina contaminante, símbolo del cambio climático provocado por el ser humano.
El coche ya no acerca al personaje romántico a la casa en el campo, con el atractivo del “¿te gusta conducir?” popularizado por los anuncios de BMW, sino que capaz de influir en la ordenación territorial e instigar males relacionados con el estilo de vida -estrés, obesidad-.
El coche: de música celestial a invento degradante
El bisnieto de Henry Ford, Edsel II, al ser preguntado este año sobre el Ford T (primer coche producido en masa para las clases medias) en la celebración del centenario del legendario automóvil, sentenció: “era un producto que ofrecía libertad”.
Un satisfecho cliente del Ford T había escrito a Henry Ford: “¿Sabe usted? Su coche nos separó del lodo. Trajo alegría a nuestras vidas. Amamos el sonido que salía de sus entrañas.”
Difícilmente encontrarán los actuales directivos de Ford cartas -o correos electrónicos- con un tono remotamente similar.
Roland Barthes situó al coche como “la catedral gótica de los tiempos modernos”. Pero semejante logro surgido de las oportunidades de la Revolución Industrial es ahora percibido como amenaza.
Asientos de cáñamo, vino blanco como biocombustible, Tesla…
De ahí que ninguna marca automovilística, ni siquiera fabricantes de automóviles de lujo, quiere aparecer contaminante. Blake Morrison explica cómo la firma británica de deportivos de grandes prestaciones Lotus, ha lanzado el Lotus Eco Elise.
Se trata de un modelo con acabados “éticos”: paneles solares y asientos de cáñamo.
El superdeportivo californiano Tesla, el primer vehículo eléctrico comercial de con elevadas prestaciones, supone un reto para el resto de marcas en este segmento.
Incluso Carlos de Inglaterra utiliza vino blanco británico (a buen seguro que el chardonnay británico no le gusta para sus propias entrañas), como biocombustible para su Aston Martin descapotable.
Mientras tanto, en todos los círculos sociales se habla de baterías, coches eléctricos, híbridos, híbridos que pueden enchufarse a la corriente y recargarse, etcétera. Ya no es una historia cubierta por los medios, sino una conversación que se ha trasladado a la calle.
El elevado precio de la gasolina ha acelerado el proceso: los fabricantes han entrado en una carrera por satisfacer al usuario.
Toyota se halla a unos pasos por delante, pero otros fabricantes, tanto tradicionales como nuevas empresas (al estilo “startup” y con dinero relacionado con Silicon Valley), se esfuerzan por ofrecer coches poco contaminantes y poco o nada dependientes de combustibles fósiles.
El mundo se prepara para el coche eléctrico: ¿del petróleo al litio?
Existen varias similitudes entre el superventas Toyota Prius, un vehículo híbrido (motor de combustión y motor auxiliar eléctrico) y un vehículo íntegramente eléctrico como el deportivo Tesla Roadster:
- Ambos vehículos reducen la contaminación derivada de su uso: una reducción considerable en el caso del Prius, mientras el Tesla deja de emitir CO2 a la atmósfera y no contaminaría más allá de la energía empleada en su producción, si se usa exclusivamente electricidad procedente de fuentes renovables para cargar su batería.
- Ambos coches emplean una batería eléctrica capaz de ser recargada: manualmente, en el caso del Tesla; automáticamente, en el caso del Prius.
La gran mayoría de los vehículos eléctricos ya en el mercado o por comercializar en los próximos cinco años emplean baterías de ión-litio.
No obstante, el coche de bajo consumo que se ha convertido en un símbolo, el Prius, emplea todavía un compuesto de níquel e hidruro metálico. Toyota reconoce la mayor conveniencia de la opción de ión-litio, y todos los híbridos de la marca pasarán a este compuesto a partir de 2010.
GM ha elegido la tecnología de iones de litio para las baterías de su modelo eléctrico, el Volt, que estará listo en 2010.
Las baterías de ión-litio pesan menos, duran más y almacenan más energía que otras tecnologías similares.
No obstante, los fabricantes automovilísticos tienen que hacer frente a varios inconvenientes para que esta tecnología sea viable como alternativa a largo plazo, entre los que destacan:
- Las baterías de iones de litio funcionan a bajas temperaturas: su ciclo de vida comercial disminuye rápidamente si son empleadas bajo altas temperaturas; de ahí que Toyota y otros fabricantes optaran hace unos años por alternativas más estables en altas temperaturas.
- Como explica Danny Bradbury en The Guardian, no existe un consenso científico unánime acerca del nivel de reservas de litio en la naturaleza. Al tratarse de un recurso mineral finito, el litio puede ser una alternativa presente que permitirá a los fabricantes comercializar vehículos eléctricos e híbridos mientras buscan alternativas inagotables y no contaminantes a las baterías de iones de litio.
Más allá de los iones de litio: baterías para el futuro
El fabricante de coches eléctricos Zenn ha invertido 2,5 millones dólares, según The Guardian, en eeStor, una empresa tejana especializada en condensadores de alta capacidad.
Estos dispositivos, usados para suministrar grandes impulsos eléctricos en situaciones diversas, tienen un peso y tamaño muy reducidos. De ahí que estén siendo adaptados para almacenar electricidad en vehículos eléctricos.
Empresas como eeStor desarrollan maneras de alargar el almacenamiento energético a largo plazo en estos dispositivos, muy inferior al de las baterías convencionales.
De lidiar exitosamente con este hándicap, los condensadores de alta capacidad podrían sustituir a las baterías de iones de litio como tecnología preferida para coches eléctricos.
BMW ha desarrollado una versión experimental de su modelo X3 propulsado con un condensador de alta capacidad.
Además de los ultracondensadores, otra de las tecnologías que gana especial atención es el uso de aire comprimido, un principio de propulsión empleado desde la Edad Media que varias marcas pretenden mejorar.
La firma india Tata Motors ha invertido 20 millones de euros en la pequeña empresa MDI, cuyo departamento de ingeniería se forjó en el mundo de la Fórmula 1, por los derechos para poder comercializar coches con tecnología de aire comprimido surgidos de esta colaboración.
Los vehículos de aire comprimido pueden sonar a ciencia ficción o rozar lo que podría ser catalogado como excéntrico. Se trata, no obstante, de una tecnología que plantea grandes ventajas y que recibirá cada vez más apoyos millonarios, tanto desde la industria automovilística tradicional como desde “startups”.
Además de MDI, Energine y Air Car investigan las posibilidades de esta tecnología. Varios prototipos están siendo desarrollados en la actualidad. Todavía no existe ningún vehículo comercial que emplee aire comprimido como exclusivo método de propulsión.
Por qué los grandes fabricantes (re)descubren el coche eléctrico
En abril de 2005, dos años después de haber enterrado el primer coche eléctrico producido por un gran fabricante, el EV1, ofrecido a clientes estadounidenses a modo de leasing, General Motors celebró una reunión estratégica a la que acudieron varios altos ejecutivos y el todavía consejero delegado de una compañía en crisis: Rick Wagoner.
La reunión, según BusinessWeek, resultó tan interesante como poco fructífera.
El vicepresidente de la firma, Robert A. Lutz, respondiendo a su fama de directivo con ideas disruptoras, puso de nuevo sobre la mesa un tabú: por qué no volver a producir un coche eléctrico, capaz de funcionar con una versión aumentada y mejorada de las baterías de iones de litio usadas en móviles y portátiles.
Una sugerencia provocativa, como el ejecutivo de GM conocía de sobras. La idea careció de apoyo alguno en la reunión, pese a que Lutz citó cómo Toyota se había convertido en poco tiempo en la firma mimada por un creciente número de conductores preocupados por el medio ambiente y el consumo de gasolina.
Tras las huellas del símbolo (Prius)
El Toyota Prius era ya en 2005 un fenómeno de masas.
Sorprendentemente, Toyota, una marca con tantos modelos SUV como los Big Three (GM, Ford y Chrysler) se llevaba ahora todo el crédito ecologista y las ventas con un coche que combinaba un motor de combustión con una batería capaz de recargarse automáticamente con la inercia generada por el uso del motor convencional.
Un concepto tan poco novedoso como eficiente incluido en un vehículo con un diseño peculiar y poco agresivo, aunque espacioso, funcional y reconocible.
En 2005, el Prius era todo un símbolo, pese a su línea extravagante, alejado del refinamiento de los modelos europeos y de la agresividad de los grandes vehículos estadounidenses.
Funcionó para Toyota. Mientras tanto, GM seguía con su peculiar crisis de identidad y con un consejo de dirección que abogó por aumentar la producción de vehículos con gran cilindrada y un gasto de combustible en aumento: los todoterreno (SUV) y la gama de lujo Hummer.
GM: resucitar el coche eléctrico o morir
Paradójicamente, los esfuerzos de Toyota para fabricar su gama de motores híbridos había partido del miedo de la firma a perder tracción con respecto e General Motors, cuando esta última firma desveló el proyecto del coche íntegramente eléctrico, el EV1.
Toyota no estaba lista, a finales de los noventa, para iniciar la producción de un coche eléctrico, y los motores híbridos eran un modo de caminar estratégicamente hacia un nuevo mercado que debía ser inaugurado por el EV1.
20 meses después de la reunión estratégica de GM, la marca se veía obligada a reorientar su estrategia. En enero de 2007, Rick Wagoner presentaba en el salón de Detroit el Chevrolet Volt, un prototipo de coche eléctrico con un diseño agresivo, buena aerodinámica y estructura compacta.
Wagoner anunció que el coche empezaría a producirse en 2010.
Todavía entonces, los incrédulos creían que los vehículos más eficientes y pequeños no eran la respuesta de GM para remontar la crisis.
GM ha empeorado, si cabe, su situación económica y comercial. El aumento del precio del combustible ha provocado que los usuarios cambien bruscamente sus preferencias comerciales.
Ahora, GM cierra fábricas de producción de SUV o las reconvierte para producir modelos compactos.
…Y el coche compacto llegó a Estados Unidos
¿Qué ha cambiado, para que los usuarios compren coches cada vez más compactos y eficientes en Estados Unidos?
- El precio de los combustibles se haya en máximos históricos, a más de 4 dólares el galón (1 galón de gasolina equivale a 3,9 litros). A diferencia de Europa, donde los usuarios están acostumbrados a pagar elevados precios desde la crisis del petróleo de 1973 -uno de los motivos por los que los fabricantes optaron hace décadas por coches más compactos y eficientes-, los combustibles prohibitivos son un nuevo fenómeno en Norteamérica.
- La crisis económica, con un descenso en el consumo de los hogares y un severo pinchazo inmobiliario, ha obligado a los bancos a prestar menos dinero. Los consumidores optan por primera vez por vehículos compactos, con un consumo de combustible similar al de los modelos europeos más eficientes. Por primera vez desde 1992, el coche más vendido en Estados Unidos es un compacto, (Honda Civic) en lugar de todoterreno. El coche más vendido en Estados Unidos sería a buen seguro un vehículo compacto europeo, preferiblemente alemán, de no ser por la fortaleza del euro frente al dólar en los últimos años, que sitúa virtualmente al Volkswagen Golf como un coche de gama alta.
- Concienciación medioambiental: el Prius no sólo se ha convertido en un símbolo del “conductor concienciado con el medio ambiente”, sino que, al no poder suplir la demanda del vehículo con la producción actual, Toyota ha generado un sorprendente mercado de segunda mano: el Toyota Prius no sólo mantiene su valor si está en buenas condiciones, sino que -como sólo ocurre con los vehículos clásicos-, su valor se aprecia con el tiempo, como explica Stuart Schwartzapfel en Wired: “un Prius comprado a principios de este año conducirá a un precio de reventa superior al precio de fábrica.”
- Promoción pública de una nueva cultura de la frugalidad: varios consistorios y departamentos locales, estatales y federales, así como cuerpos de policía, compiten en Estados Unidos por un posicionamiento claro en una nueva cultura del ahorro energético. Cuerpos de funcionarios acuden al trabajo o se mueven por la ciudad con coches compactos y, si pueden, híbridos, con el simbólico Prius como preferencia.
- Búsqueda de lo socialmente popular: lo “verde” está de moda en todo el mundo. Mostrar abiertamente una cierta concienciación mediambiental es atractivo para una nueva generación de profesionales, interesados en favorecer un cambio en el mundo hacia una nueva cultura sostenible a través de sus decisiones cotidianas, incluyendo el coche que conducen.
David Welch explica en GM: Live Green or Die (GM: vive verde o muere) por qué incluso GM apuesta sin paliativos por el desarrollo de una flota de coches más eficientes, capitaneados por un modelo que la empresa quiere convertir en su propio Prius: el Chevy Volt.
Los rivales estadounidenses de General Motors no se encuentran en una mejor situación comercial.
Ford: ¿por qué no copiar lo mejor de la filial europea?
Ford, firma que ha vendido exitosamente vehículos compactos en Europa en las últimas décadas con su propia marca, ganándose el favor del público joven con el Fiesta y el Focus (sucesor del superventas Escort), se halla en una situación igualmente crítica.
El precio de la gasolina mantiene al consumidor medio estadounidense lejos de los concesionarios, especialmente reacios a comprar los modelos de gran cilindrada.
Los SUV más vendidos en Estados Unidos en los últimos años eran Ford. Ahora, el brusco descenso en las ventas también se refleja en las alicaídas acciones de la compañía.
A diferencia de GM, que ha apostado por un motor eléctrico para el Volt, Ford no acaba de definirse por una tecnología. Si en 2005, la empresa anunciaba que produciría al menos 250.000 híbridos al año, a mediados de 2006 lo desmentía.
A mediados de 2007, finalmente convencida por la popularidad de su todoterreno híbrido Ford Escape, la marca iniciaba su apuesta seria por los motores de combustión con ayuda eléctrica, siguiendo la estela de Toyota y Honda.
La gama F de SUV ha sido la más vendida en Estados Unidos en los últimos tiempos. Actualmente, es la que pierde mayor cuota de mercado; en mayo, el mencionado Honda Civic superaba por primera vez a este coche de gran cilindrada como el vehículo más vendido.
Andrew Clark explica en The Guardian que el colosal pinchazo de los SUV de Ford fuerza a la marca a concentrarse en modelos europeos.
Algunos se preguntan si la marca está a tiempo de adaptar sus factorías estadounidenses a versiones mejoradas de los actuales compactos que la firma fabrica en Gran Bretaña o Almussafes, Valencia.
Mientras intenta convencer a sus clientes estadounidenses de que el Fiesta, el Focus o la furgoneta Transit son la solución al actual precio de la gasolina, la marca hace frente a pérdidas históricas: 8.700 millones de dólares sólo en el segundo trimestre de 2008.
Por el contrario, la filial europea de la marca logró 582 millones de dólares de beneficios en el mismo período.
Chrysler, sin Daimler: producir un coche eléctrico en 3-5 años
El tercer gran fabricante estadounidense, Chrysler, desligado de Daimler desde mayo de 2007, cuando la firma alemana la vendió al fondo de capital riesgo Cerberus Capital, preocupada por su pérdida de cuota de mercado con respecto a BMW y Audi-Volkswagen.
Chrysler planea un radical cambio de tendencia que la lleva irremisiblemente por la misma vereda estratégica que GM y Ford: vehículos más compactos y eficientes, así como una apuesta por nuevas tecnologías, más allá del motor de combustión.
Como inicio de este radical cambio de tendencia, la marca anunció en julio que planea desarrollar vehículos eléctricos de aquí a tres años.
La marca ha creado una nueva unidad de producción, Envi, que desarrolla vehículos eléctricos capaces de superar las 40 millas (65 kilómetros) de recorrido con una sola carga de batería.
Bill Vlasic explica en el New York Times que lo que en un principio era una lenta migración de los estadounidenses hacia coches más eficientes, se ha convertido en una estampida, una vez el precio del galón de gasolina superó, ya hace meses, los 3 dólares.
Las ventas de algunos modelos compactos se han incrementado espectacularmente, pese a que un paseo por cualquier pueblo estadounidense del Medio Oeste no muestra todavía esta recién estrenada predilección por los pequeños turismos.
Crecimiento en ventas en abril de 2008, con respecto al mismo mes de 2007:
- Honda Fit: + 54%
- Toyota Yaris: +46%
- Ford Focus: +32%
Un gráfico explicativo de la evolución en las ventas de turismos en Estados Unidos, también del New York Times, muestra cómo el modelo que más incrementa su cuota de mercado en abril de 2008 con respecto al mismo mes de 2007 es el Toyota Prius (+53,8), mientras los modelos que más pierden son SUV: la serie F de Ford (-27%) y el Chevrolet Silverado (-30,7%).
Europa ya no aprende de sí misma: mirando hacia Japón
Mientras tanto, los fabricantes europeos hacen frente a una situación histórica distinta. Una legislación más estricta con los gases contaminantes en la Unión Europea, así como el precio de los carburantes históricamente elevado, sitúa a los vehículos europeos más cerca de los japoneses que de los modelos estadounidenses.
Pese a ello, el segmento que ha crecido más en los últimos años es el de los todoterreno de lujo y gran cilindrada (Volkswagen, Volvo, BMW, Mercedes, Porsche y Audi, entre otros, cuentan al menos con un todoterreno de alta gama y gran cilindrada).
En España, un nuevo impuesto de matriculación, en vigor desde enero de 2008, pretende fomentar la comercialización de coches más eficientes.
Los vehículos que emiten menos de 120 gramos de CO2 por kilómetro quedan exentos de pagar el impuesto, los coches que emiten entre 121 y 160 g/Km pagan un 4,75%, que aumenta hasta el 9,75% cuando las emisiones se sitúan entre 161 y 200 g/Km. Finalmente, el impuesto asciende hasta el 14,75% para los coches que emiten más de 200 g/Km.
El nuevo impuesto, que existe en distintas variantes en otros países europeos, así como el incesante aumento del precio de los combustibles, han ayudado a que las ventas de vehículos poco contaminantes aumentaran un 29% a principios de 2008.
A principios de 2008, existían en el mercado más de 30 coches que podían adquirirse en España sin necesidad de pagar impuesto de matriculación (con una contaminación inferior a 120 g/Km).
Pese a la existencia de una oferta comercial de vehículos de bajo consumo mucho más completa que la estadounidense, los fabricantes europeos perciben un reto similar al que se palpa en Detroit.
Las grandes empresas europeas han tardado algo más que las norteamericanas, pero unas leyes medioambientales cada vez más estrictas en la UE y la escalada el precio de los carburantes han propulsado varios programas de desarrollo de coches eléctricos:
- BMW prepara una versión eléctrica de un símbolo de los vehículos compactos: el Mini eléctrico, que podría estar lista para el verano de 2009.
- Daimler prepara una versión eléctrica del ultra-compacto Smart para 2010. La firma también planea motores eléctricos para las clases A y B de Mercedes.
- El grupo francés PSA (Peugeot y Citröen) desarrolla conjuntamente con Mitsubishi modelos eléctricos que estarán listos en 2010.
- Renault ha anunciado que venderá modelos eléctricos en Dinamarca y Portugal en 2011. La firma francesa trabaja con su filial Nissan y el fabricante de baterías japonés NEC en este nuevo proyecto.
- La alemana Bosch, principal fabricante de componentes del mundo, producirá baterías de iones de litio con la surcoreana Samsung. Bosch cree que podrá producir baterías capaces de ofrecer 200 millas (322 kilómetros) de autonomía entre cargas.
- España y Portugal colaboran en un proyecto público-privado de 150 millones de euros para desarrollar un coche eléctrico desde cero, bajo el nombre de Mobi-green.
Mientras tanto…
Toyota prepara el nuevo Prius de cara a un lanzamiento mundial en 2010 (parece que 2010 es el año elegido: además del nuevo Prius, Chevy Volt, eléctricos de Peugeot y Citröen, Smart eléctrico, nuevo Zenn, Renault-Nissan eléctricos, coche de aire comprimido MDI).
El inicio de la próxima década servirá como punto de partida para una nueva cultura del automóvil. Quizá.
El nuevo Prius no sólo sustituirá la actual batería por un modelo actualizado de iones de litio, más eficiente, ligero, duradero y con mayor capacidad.
Existirá, además, la tan esperada versión “plug-in”, que permitirá al usuario decidir cuándo recargar manualmente la batería o cuándo elegir el motor de combustión y cuándo servirse únicamente con el ingenio eléctrico.
Un creciente club de aficionados a los vehículos Prius ha estado demandando esta función durante el último lustro.
Sin ir más lejos, Google.org, la filial filantrópica de la compañía de Internet, ha invertido en dos “startups” de Silicon Valley, dedicadas al desarrollo de un coche eléctrico futurista y a la mejora de las tecnologías de recarga manual para coches híbridos y eléctricos (“plug-in”), Aptera Motors y ActaCell, respectivamente.
El programa RechargeIT de la firma modifica Prius para que su sistema sea más eficiente, consiguiendo una autonomía de hasta 90 millas por galón (o 3,9 litros de consumo de combustible cada 145 kilómetros, menos de 3 litros cada 100 kilómetros).
Además, la próxima generación del Prius se convertirá en el primer automóvil producido en masa que cuente con paneles solares en el techo, capaces de recargar la nueva batería de ión-litio. Los paneles son producidos por Kyocera.
Toyota aumentará su oferta de vehículos híbridos con dos nuevos modelos, mientras Honda, el otro fabricante japonés que ha apostado desde hace años por el desarrollo de híbridos, prepara su propia respuesta al Prius.
A juzgar por la velocidad de crucero de Toyota y Honda en cuanto a la expansión de sus planes con nuevos y más eficientes vehículos híbridos, tanto los fabricantes europeos como, sobre todo, los estadounidenses, deberán ofrecer alternativas de bajo consumo y poco contaminantes -o no contaminantes- sólidas.
Con la creciente concienciación medioambiental y el actual precio de los carburantes, ya hace falta mucho más que una línea atractiva y un buen plan de marketing para vender un vehículo masivamente.