Finalment, les grans marques aposten tant per models híbrids com elèctrics, gràcies als avanços en bateries d’ió-liti. 2010 serà el punt d’inflexió en una indústria moguda per la inèrcia.
Què està ocorrent en la indústria automobilística mundial i, en particular, la nord-americana?
- GM patí unes pèrdues netes 15.500 milions de dòlars (gairebé 10.000 milions d’euros) en el segon trimestre de 2008. És el tercer pitjor trimestre per a GM en els 100 anys d’història de la companyia.
- Ford va perdre 8.700 milions de dòlars en el segon trimestre de 2008.
- S’espera que els resultats de Chrysler siguin igualment insatisfactoris, si no catastròfics.
El president de Ford, Bill Ford, ofereix la resposta en una entrevista concedida a Maria Bartiromo en BusinessWeek.
“Vam tenir un bon primer trimestre, vam fer diners, i vam pensar que tot anava segons allò planejat. Encara que els preus de la gasolina creixien en el primer trimestre, no observàrem cap gran canvi en el comportament dels consumidors.”
Prossegueix Bill Ford: “Però quan la gasolina va sobrepassar la barrera dels 3,50 dòlars per galó, vam arribar a un punt d’inflexió. Literalment de la nit al dia, la gent va deixar de comprar vehicles tot terreny i de gran cilindrada i acudiren als concessionaris preguntant pels cotxes més petits i eficients que hi hagués.”
Bill Ford explica l’últim gran punt d’inflexió (en anglès, “tipping point”) de la indústria de l’automòbil. Els perdedors d’aquest canvi cultural: els SUV, o tot terreny, tot un fenomen cultural en Estats Units.
La degradada “catedral dels temps moderns”
El cotxe, fins a fa uns anys la “catedral dels temps moderns”, un símbol d’independència i progrés, ha perdut el seu favor social. La percepció actual: el cotxe és una amenaça.
Blake Morrison explica en The Guardian el dràstic canvi en la percepció social del cotxe, que ha passat d’estendard de l’individualisme occidental a màquina contaminant, símbol del canvi climàtic provocat per l’ésser humà.
El cotxe ja no acosta al personatge romàntic a casa en el camp, amb l’atractiu del “t’agrada conduir?” popularitzat pels anuncis de BMW, sinó que capaç d’influir en l’ordenació territorial i instigar mals relacionats amb l’estil de vida -estrès, obesitat-.
El cotxe: de música celestial a invent degradant
El besnét de Henry Ford, Edsel II, en ésser preguntat enguany sobre el Ford T (primer cotxe produït en massa per a les classes mitges) durant la celebració del centenari del llegendari automòbil, sentencià: “era un producte que oferia llibertat”.
Un satisfet client del Ford T havia escrit a Henry Ford: “Sap vostè? El seu cotxe ens va separar del llot. Va portar alegria a les nostres vides. Estimàvem cada soroll que sortia de les seves entranyes.”
Difícilment trobaran els actuals directius de Ford cartes -o correus electrònics- amb un to remotament similar.
Roland Barthes va situar al cotxe com “la catedral gòtica dels temps moderns”. Però aquest assoliment sorgit de les oportunitats de la Revolució Industrial és ara percebut com amenaça.
Seients de cànem, vi blanc com biocombustible, Tesla…
Per aquest motiu cap marca automobilística, ni tan sols els fabricants d’automòbils de luxe, vol aparèixer contaminant. Blake Morrison explica com la firma britànica de vehicles esportius de grans prestacions Lotus, ha llançat el Lotus Eco Elise.
Es tracta d’un model amb acabats “ètics”: panells solars i seients de cànem.
L’esportiu d’alta gamma californià, el Tesla, primer vehicle elèctric comercial d’amb elevades prestacions, suposa un repte per a la resta de marques en aquest segment.
Fins i tot Carles d’Anglaterra utilitza vi blanc britànic (de segur que el chardonnay britànic no li agrada per a les seves pròpies entranyes), com a biocombustible per al seu Aston Martin cabriolet.
Mentrestant, en tots els cercles socials es parla de bateries, cotxes elèctrics, híbrids, híbrids que poden endollar-se al corrent i recarregar-se, etcètera. Ja no és una història coberta pels mitjans, sinó una conversa que s’ha traslladat al carrer.
L’elevat preu de la gasolina ha accelerat el procés: els fabricants han entrat en una carrera per a satisfer l’usuari.
Toyota es troba a unes passes per davant, però altres fabricants, tant tradicionals com noves empreses (a l’estil “startup” i amb diners relacionats amb Silicon Valley), s’esforcen per oferir cotxes poc contaminants i poc o gens depenents de combustibles fòssils.
El món es prepara per al cotxe elèctric: del petroli al liti?
Hi existeixen diverses similituds entre el supervendes Toyota Prius, un vehicle híbrid (motor de combustió i motor auxiliar elèctric) i un vehicle íntegrament elèctric com l’esportiu Tesla Roadster:
- Ambdós vehicles redueixen la contaminació derivada del seu ús: una reducció considerable en el cas del Prius, mentre el Tesla deixa d’emetre CO2 a l’atmosfera i no contaminaria més enllà de l’energia emprada en la seva producció, si es fa servir exclusivament electricitat procedent de fonts renovables per a carregar la seva bateria.
- Ambdós cotxes empren una bateria elèctrica capaç de ser recarregada: manualment, en el cas del Tesla; automàticament, en el cas del Prius.
La gran majoria dels vehicles elèctrics ja en el mercat o per comercialitzar en els pròxims cinc anys empren bateries d’ió liti.
No obstant això, el cotxe de baix consum que s’ha convertit en un símbol, el Prius, empra encara un compost de níquel i hidrur metàl·lic. Toyota reconeix la major conveniència de l’opció d’ió liti, i tots els híbrids de la marca passaran a aquest compost a partir de 2010.
GM ha triat la tecnologia d’ions de liti per a les bateries del seu model elèctric, el Volt, que estarà llest el 2010.
Les bateries d’ió liti pesen menys, duren més i emmagatzemen més energia que altres tecnologies similars.
No obstant això, els fabricants automobilístics han d’afrontar nombrosos inconvenients perquè aquesta tecnologia sigui viable com alternativa a llarg termini, entre els quals destaquen:
- Les bateries d’ió liti funcionen a baixes temperatures: el seu cicle de vida comercial disminueix ràpidament si són emprades sota altes temperatures; per aquest motiu Toyota i altres fabricants optaren fa uns anys per alternatives més estables en altes temperatures.
- Com explica Danny Bradbury en The Guardian, no existeix un consens científic unànime sobre el nivell de reserves de liti en la naturalesa. En tractar-se d’un recurs mineral finit, el liti pot ser una alternativa present que permetrà als fabricadors comercialitzar vehicles elèctrics i híbrids mentre cerquen alternatives inesgotables i no contaminants a les bateries d’ions de liti.
Més enllà de l’ió liti: bateries per al futur
El fabricant de cotxes elèctrics Zenn ha invertit 2,5 milions dòlars, segons The Guardian, en eeStor, una empresa texana especialitzada en condensadors d’alta capacitat.
Aquests dispositius, usats per a subministrar grans impulsos elèctrics en situacions diverses, tenen un pes i grandària molt reduïts. Per aquest motiu estan sent adaptats per a emmagatzemar electricitat en vehicles elèctrics.
Empreses com eeStor desenvolupen maneres d’allargar l’emmagatzematge energètic a llarg termini d’aquests dispositius, molt inferior al de les bateries convencionals. De bregar reeixidament amb aquesta limitació, els condensadors d’alta capacitat podrien substituir a les bateries d’ions de liti com tecnologia preferida per als cotxes elèctrics.
BMW ha desenvolupat una versió experimental del seu model X3 propulsat per un condensador d’alta capacitat.
A més dels ultracondensadors, altra de les tecnologies que guanya especial atenció és l’ús d’aire comprimit, un principi de propulsió emprat des de l’Edat Mitjana que diverses marques pretenen millorar.
La firma índia Tata Motors ha invertit 20 milions d’euros en l’empresa MDI, el departament d’enginyeria de la qual es va forjar en el món de la Fórmula 1, pels drets per a poder comercialitzar cotxes amb tecnologia d’aire comprimit sorgits d’aquesta col·laboració.
Els vehicles d’aire comprimit poden sonar a ciència ficció o fregar el que podria ser catalogat com excèntric. Es tracta, no obstant això, d’una tecnologia que planteja grans avantatges i que rebrà cada vegada més suports milionaris, tant des de la indústria automobilística tradicional com des de “startups”.
A més de MDI, Energine i Air Car investiguen les possibilitats d’aquesta tecnologia. Diversos prototips estan sent desenvolupats en l’actualitat. Encara no existeix cap vehicle comercial que empri aire comprimit com exclusiu mètode de propulsió.
Per què els grans fabricants (re)descobrixen el cotxe elèctric
L’abril de 2005, dos anys després d’haver enterrat el primer cotxe elèctric produït per un gran fabricant, l’EV1, ofert a clients nord-americans a manera de leasing, General Motors va celebrar una reunió estratègica a la qual hi acudiren diversos alts executius i l’encara conseller delegat d’una companyia en crisi: Rick Wagoner.
La reunió, segons BusinessWeek, resultà tan interessant com poc fructífera.
El vicepresident de la firma, Robert A. Lutz, tot responent a la seva fama de directiu amb idees disruptores, va posar de nou sobre la taula un tabú: per què no tornar a produir un cotxe elèctric, capaç de funcionar amb una versió augmentada i millorada de les bateries d’ions de liti usades en mòbils i portàtils.
Un suggeriment provocatiu, com l’executiu de GM coneixia de sobres. La idea va mancar de cap suport en la reunió, malgrat que Lutz va citar com Toyota s’havia convertit en poc temps en la firma acaronada per un creixent nombre de conductors preocupats pel medi ambient i el consum de gasolina.
Després de les petjades del símbol (Prius)
El Toyota Prius era ja en 2005 un fenomen de masses.
Sorprenentment, Toyota, una marca amb tants models SUV com els Big Three (GM, Ford i Chrysler) es duia ara tot el crèdit ecologista i les vendes amb un cotxe que combinava un motor de combustió amb una bateria capaç de recarregar-se automàticament amb la inèrcia generada per l’ús del motor convencional.
Un concepte tan poc nou com eficient inclòs en un vehicle amb un disseny peculiar i poc agressiu, encara que espaiós, funcional i recognoscible.
El 2005, el Prius era tot un símbol, malgrat la seva línia extravagant, allunyada del disseny dels models europeus i de l’agressivitat dels grans vehicles estatunidencs.
Va Funcionar per a Toyota. Mentrestant, GM seguia amb la seva peculiar crisi d’identitat i amb un consell de direcció que va advocar per augmentar la producció de vehicles amb gran cilindrada i una despesa de combustible en augment: els tot terreny (SUV) i la gamma de luxe Hummer.
GM: ressuscitar el cotxe elèctric o morir
Paradoxalment, els esforços de Toyota per tal de fabricar la seva gamma de motors híbrids havia partit de la por de la firma a perdre tracció amb respecte General Motors, quan aquesta darrera firma va desvetllar el projecte del cotxe íntegrament elèctric, l’EV1.
Toyota no estava llesta, a la segona meitat dels noranta, per a iniciar la producció d’un cotxe elèctric, i els motors híbrids eren una manera de caminar estratègicament cap a un nou mercat que havia de ser inaugurat per l’EV1.
20 mesos després de la reunió estratègica de GM, la marca es veia obligada a reorientar la seva estratègia. El gener de 2007, Rick Wagoner presentava en el saló de Detroit el Chevrolet Volt, un prototip de cotxe elèctric amb un disseny agressiu, bona aerodinàmica i una estructura compacta.
Wagoner anuncià que el cotxe començaria a produir-se el 2010.
Encara aleshores, els incrèduls creien que els vehicles més eficients i petits no eren la resposta de GM per a remuntar la crisi.
GM ha empitjorat, si cap, la seva situació econòmica i comercial. L’augment del preu del combustible ha provocat que els usuaris canviïn bruscament les seves preferències comercials.
Ara, GM tanca fàbriques de producció de SUV o les reconverteix per a produir models compactes.
…I el cotxe compacte va arribar als Estats Units
Què ha canviat, perquè els usuaris comprin cotxes cada vegada més compactes i eficients als Estats Units?
- El preu dels combustibles es troba en màxims històrics, a més de 4 dòlars el galó (1 galó de gasolina equival a 3,9 litres). A diferència d’Europa, on els usuaris estan acostumats a pagar elevats preus des de la crisi del petroli de 1973 -un dels motius pels quals els fabricants van optar fa dècades per cotxes més compactes i eficients-, els combustibles prohibitius són un nou fenomen a l’Amèrica del Nord.
- La crisi econòmica, amb un descens en el consum de les llars i una severa bombolla immobiliària, ha obligat els bancs a prestar menys diners. Els consumidors opten per primera vegada per vehicles compactes, amb un consum de combustible similar al dels models europeus més eficients. Per primera vegada des de 1992, el cotxe més venut als Estats Units és un compacte, (Honda Civic) en lloc d’un tot terreny. El cotxe més venut als Estats Units seria de segur un vehicle compacte europeu, preferiblement alemany, de no ser per la fortalesa de l’euro enfront del dòlar en els últims anys, que situa virtualment el Volkswagen Golf com un cotxe de gamma alta.
- Conscienciació mediambiental: el Prius no només ha esdevingut un símbol del “conductor conscienciat amb el medi ambient”, sinó que, en no poder suplir la demanda del vehicle amb la producció actual, Toyota ha generat un sorprenent mercat de segona mà: el Toyota Prius no només manté el seu valor si està en bones condicions, sinó que -com només ocorre amb els vehicles clàssics-, el seu valor s’aprecia amb el temps, com explica Stuart Schwartzapfel a Wired: “un Prius comprat a principis d’aquest any conduirà a un preu de revenda superior al preu de fàbrica.”
- Promoció pública d’una nova cultura de la frugalitat: diversos consistoris i departaments locals, estatals i federals, així com cossos de policia, competeixen als Estats Units per un posicionament clar en una nova cultura de l’estalvi energètic. Cossos de funcionaris s’adrecen al treball o es mouen per la ciutat amb cotxes compactes i, si poden, híbrids, amb el simbòlic Prius com preferència.
- Recerca d’allò socialment popular: allò “verd” està de moda arreu del món. Mostrar obertament una certa conscienciació mediambiental és atractiu per a una nova generació de professionals, interessats a afavorir un canvi en el món cap a una nova cultura sostenible mitjançant les seves decisions quotidianes, incloent el cotxe que condueixen.
David Welch explica a GM: Live Green or Die (GM: viu verd o mor) per què fins i tot GM aposta sense pal·liatius pel desenvolupament d’una flota de cotxes més eficients, capitanejats per un model que l’empresa vol convertir en la seva propi Prius: el Chevy Volt.
Els rivals nord-americans de General Motors no es troben en una millor situació comercial.
Ford: per què no copiar el millor de la filial europea?
Ford, firma que ha venut reeixidament vehicles compactes a Europa en les últimes dècades amb la seva pròpia marca, guanyant-se el favor del públic jove amb el Festa i el Focus (successor del supervendes Escort), es troba en una situació igualment crítica.
El preu de la gasolina manté al consumidor mig nord-americà lluny dels concessionaris, especialment poc inclinats a comprar els models de gran cilindrada.
Els SUV més venuts als Estats Units en els últims anys eren Ford. Ara, el brusc descens en les vendes també es reflecteix en les deprimides accions de la companyia.
A diferència de GM, que ha apostat per un motor elèctric per al Volt, Ford no acaba de definir-se per una tecnologia. Si el 2005, l’empresa anunciava que produiria almenys 250.000 híbrids a l’any, a mitjan 2006 ho desmentia.
A mitjan 2007, finalment convençuda per la popularitat del seu tot terreny híbrid Ford Escape, la marca iniciava la seva aposta seriosa pels motors de combustió amb ajuda elèctrica, seguint el deixant de Toyota i Honda.
La gamma F de SUV ha estat la més venuda als Estats Units durant els darrers anys. Actualment, és la que perd major quota de mercat; el maig, l’esmentat Honda Civic superava per primera vegada a aquest cotxe de gran cilindrada com el vehicle més venut.
Andrew Clark explica en The Guardian que la colossal caiguda dels SUV de Ford força a la marca a concentrar-se en models europeus.
Alguns es pregunten si la marca està a temps d’adaptar les seves factories nord-americanes a versions millorades dels actuals compactes que la firma fabrica a Gran Bretanya o Almussafes, València.
Mentre intenta convèncer als seus clients nord-americans que el Festa, el Focus o la furgoneta Transit són la solució a l’actual preu de la gasolina, la marca planta cara a pèrdues històriques: 8.700 milions de dòlars només en el segon trimestre de 2008.
Per contra, la filial europea de la marca va assolir 582 milions de dòlars de beneficis durant el mateix període.
Chrysler, sense Daimler: produir un cotxe elèctric en 3-5 anys
El tercer gran fabricant nord-americà, Chrysler, deslligat de Daimler des de maig de 2007, quan la firma alemanya la va vendre al fons de capital risc Cerberus Capital, preocupada per la seva pèrdua de quota de mercat pel que fa a BMW i Audi-Volkswagen.
Chrysler planeja un radical canvi de tendència que la duu irremissiblement per la mateixa sendera estratègica que GM i Ford: vehicles més compactes i eficients, així com una aposta per noves tecnologies, més enllà del motor de combustió.
Com a inici d’aquest radical canvi de tendència, la marca va anunciar el juliol de 2008 que planeja desenvolupar vehicles elèctrics d’aquí a tres anys.
La marca ha creat una nova unitat de producció, Envi, que desenvolupa vehicles elèctrics capaços de superar les 40 milles (65 quilòmetres) de recorregut amb una sola càrrega de bateria.
Bill Vlasic explica en el New York Times que el que al principi era una lenta migració dels nord-americans cap a cotxes més eficients, s’ha convertit en una estampida, una vegada el preu del galó de gasolina va superar, ja fa mesos, els 3 dòlars.
Les vendes d’alguns models compactes s’han incrementat espectacularment, malgrat que un passeig per qualsevol poble nord-americà del Mig Oest no mostra encara aquesta nova predilecció pels petits turismes.
Creixement en vendes a l’abril de 2008, pel que fa al mateix mes de 2007:
- Honda Fit: + 54%
- Toyota Yaris: +46%
- Ford Focus: +32%
Un gràfic explicatiu de l’evolució en les vendes de turismes en Estats Units, també del New York Times, mostra com el model que més incrementa la seva quota de mercat a l’abril de 2008 pel que fa al mateix mes de 2007 és el Toyota Prius (+53,8), mentre els models que més perden són SUV: la sèrie F de Ford (-27%) i el Chevrolet Silverado (-30,7%).
Europa ja no aprèn de si mateixa: mirant cap a Japó
Mentrestant, els fabricants europeus planten cara a una situació històrica distinta. Una legislació més estricta amb els gasos contaminants a la Unió Europea, així com el preu dels carburants històricament elevat, situa els vehicles europeus més prop dels japonesos que dels models nord-americans.
Malgrat això, el segment que ha crescut més en els últims anys és el dels tot terreny de luxe i gran cilindrada (Volkswagen, Volvo, BMW, Mercedes, Porsche i Audi, entre d’altres, compten almenys amb un tot terreny d’alta gamma i gran cilindrada).
A Espanya, un nou impost de matriculació, en vigor des de gener de 2008, pretén fomentar la comercialització de cotxes més eficients.
Els vehicles que emeten menys de 120 grams de CO2 per quilòmetre queden exempts de pagar l’impost, els cotxes que emeten entre 121 i 160 g/Km paguen un 4,75%, que augmenta fins al 9,75% quan les emissions se situen entre 161 i 200 g/Km. Finalment, l’impost ascendeix fins al 14,75% per als cotxes que emeten més de 200 g/Km.
El nou impost, que existeix en diferents variants en altres països europeus, així com l’incessant augment del preu dels combustibles, han ajudat que les vendes de vehicles poc contaminants augmentessin un 29% a principis de 2008.
A principis de 2008, existien en el mercat més de 30 cotxes que podien adquirir-se a Espanya sense necessitat de pagar impost de matriculació (amb una contaminació inferior a 120 g/Km).
Malgrat l’existència d’una oferta comercial de vehicles de baix consum molt més completa que la nord-americana, els fabricants europeus perceben un repte similar al que es palpa a Detroit.
Les grans empreses europees han trigat una mica més que les nord-americanes, però unes lleis mediambientals cada vegada més estrictes a la UE i l’escalada el preu dels carburants han propulsat diversos programes de desenvolupament de cotxes elèctrics:
- BMW prepara una versió elèctrica d’un símbol dels vehicles compactes: el Mini elèctric, que podria estar llista per a l’estiu de 2009.
- Daimler prepara una versió elèctrica de l’ultra-compacte Smart per a 2010. La firma també planeja motors elèctrics per a les classes A i B de Mercedes.
- El grup francès PSA (Peugeot i Citröen) desenvolupa conjuntament amb Mitsubishi models elèctrics que estaran llests el 2010.
- Renault ha anunciat que vendrà models elèctrics a Dinamarca i Portugal el 2011. La firma francesa treballa amb la seva filial Nissan i el fabricant de bateries japonès NEC en aquest nou projecte.
- L’alemanya Bosch, principal fabricant de components del món, produirà bateries d’ions de liti amb la surcoreana Samsung. Bosch creu que podrà produir bateries capaces d’oferir 200 milles (322 quilòmetres) d’autonomia entre càrregues.
- Espanya i Portugal col·laboren en un projecte públic-privat de 150 milions d’euros per a desenvolupar un cotxe elèctric des de zero, sota el nom de Mobi-green.
Mentrestant…
Toyota prepara el nou Prius de cara a un llançament mundial el 2010 (sembla que 2010 és l’any triat: a més del nou Prius, Chevy Volt, elèctrics de Peugeot i Citröen, Smart elèctric, nou Zenn, Renault-Nissan elèctrics, cotxe d’aire comprimit MDI).
L’inici de la pròxima dècada servirà com punt de partida per a una nova cultura de l’automòbil. Potser.
El nou Prius no només substituirà l’actual bateria per un model actualitzat d’ions de liti, més eficient, lleuger, durador i amb major capacitat.
Existirà, a més, la tan esperada versió “plug-in”, que permetrà a l’usuari decidir quan recarregar manualment la bateria o quan triar el motor de combustió i quan servir-se únicament amb l’enginy elèctric.
Un creixent club d’afeccionats als vehicles Prius ha estat demandant aquesta funció durant l’últim lustre.
Sense anar més lluny, Google.org, la filial filantròpica de la companyia d’Internet, ha invertit en dues “startups” de Silicon Valley, dedicades al desenvolupament d’un cotxe elèctric futurista i a la millora de les tecnologies de recàrrega manual per a cotxes híbrids i elèctrics (“plug-in”), Aptera Motors i ActaCell, respectivament.
El programa RechargeIT de la firma modifica Prius perquè el seu sistema sigui més eficient, aconseguint una autonomia de fins a 90 milles per galó (o 3,9 litres de consum de combustible cada 145 quilòmetres, menys de 3 litres cada 100 quilòmetres).
A més, la pròxima generació del Prius es convertirà en el primer automòbil produït en massa que compti amb panells solars en el sostre, capaços de recarregar la nova bateria d’ió liti. Els panells són produïts per Kyocera.
Toyota augmentarà la seva oferta de vehicles híbrids amb dos nous models, mentre Honda, l’altre fabricant japonès que ha apostat des de fa anys pel desenvolupament d’híbrids, prepara la seva pròpia resposta al Prius.
Si s’ha de jutjar per la velocitat de creuer de Toyota i Honda quant a l’expansió dels seus plans amb nous i més eficients vehicles híbrids, tant els fabricants europeus com, sobretot, els nord-americans, haurien d’oferir alternatives de baix consum i poc contaminants -o no contaminants- sòlides.
Amb la creixent conscienciació mediambiental i l’actual preu dels carburants, ara fa falta molt més que una línia atractiva i un bon pla de màrqueting per a vendre un vehicle massivament.