Quien tenga alguna duda sobre el rol preponderante del automóvil en nuestra época, no tiene más que echar un vistazo al revuelo levantado en Estados Unidos después de que Ford detallara los pormenores técnicos de la primera versión eléctrica del automóvil «utilitario» (al estilo estadounidense, se entienda) más vendido de los últimos años, la camioneta F-150.
Presentar un F-150 eléctrico es algo así como enviar un mensaje personalizado al imaginario estadounidense reiterando lo que todo el mundo ya sabía: la transición hacia el auto eléctrico no sólo es una realidad, sino que este enorme «truck» —percibido por el ciudadano medio como un vehículo diseñado por y para él—, el Ford F-150, apuesta por la integración del automóvil en la red eléctrica doméstica.
Y, si alguien tenía alguna duda ya sobre la predisposición del gran público para adoptar la tecnología eléctrica llegado el momento, quizá los 70.000 encargos del F-150 Lightning en los primeros días después de su presentación libera cualquier duda.
This reads like the best ad in FORD‘s history as it makes buying an electric F-150 look like an act of environmentalism. The sheer scale of prior F-150 sales is staggering, though, as are the 70.000 pre-orders for the electric version. https://t.co/0CgBdZnDNR
— Wolfgang Blau (@wblau) May 30, 2021
Con un aspecto familiar y tecnologías heredadas que cualquier marca hubiera despachado alegremente (de no haber sido, claro, Ford cuando se trata de su F-150), como los botones de combinación numérica en la puerta del conductor para abrir el vehículo, el Lightning es ambicioso en relación con su papel en la realidad suburbana de Estados Unidos, donde las consideraciones de espacio o impacto cuentan menos que la solvencia técnica y la simbología en torno a un vehículo a menudo más usado como turismo que «vehículo para todo».
Integración bidireccional de auto eléctrico y vivienda
El otro gran símbolo de la América suburbana, la vivienda unifamiliar, forma parte de la ofensiva industrial y de relaciones públicas de Ford, iniciada con el propio Joe Biden a bordo del nuevo modelo durante su reciente visita a la planta de la marca en Dearborn, Michigan: la marca ha anunciado que la enorme batería del Lightning, con un peso de 1.800 libras (816 kilogramos) no sólo garantizará una autonomía mínima de entre 230 millas —370 kilómetros— con 426 caballos (modelo básico) y 300 millas —480 kilómetros— con 563 caballos (modelo de mayor batería), sino que se conectará a la vivienda para revertir electricidad a la red doméstica o usarla bajo demanda.
La integración en la red doméstica llevará la opción V2G (vehicle to grid) y V2H (vehicle to home) al gran público, gracias al primer cargador bidireccional orientado al público medio: cuando un auto eléctrico se carga en casa, la corriente alterna de la vivienda (AC) se convierte a corriente continua (DC, lista para uso en el vehículo), de modo que para reenviar la electricidad del vehículo a la red doméstica, es necesario un inversor para volver a transformarla en corriente alterna.
Con la infraestructura local necesaria, la opción V2G permitiría a cualquier propietario de un F-150 Lightning vender su exceso eléctrico a la red (V2G), o bien usarlo en la propia vivienda (V2H). Si bien esta opción permanecía como promesa de la industria, ahora parece materializarse a una escala suficiente.
El peso del Ford F-150 Lightning
Quienes crean que esta opción de integración es un mero reclamo publicitario, Ford parece querer competir de verdad con el esquema equivalente de Tesla. La firma de Detroit ha firmado un acuerdo con Sunrun para añadir la opción de paneles solares integrados en la instalación circular.
Según estimaciones de Ford, la camioneta íntegramente eléctrica, que aumenta un 35% su peso con respecto a la versión de combustión (el peso total: 6.500 libras, o 2.950 kilogramos), será capaz de suplir las demandas eléctricas de una vivienda durante 3 días, una opción con versatilidad «off-grid» (fuera de red) que interesa a habitantes de vastas regiones del país, acostumbradas a los inconvenientes causados por eventos de clima extremo, que causan daños con relativa periodicidad.
Durante la presentación del vehículo, el consejero delegado de Ford, Jim Farley, destacó su utilidad en situaciones de emergencia. Farley evocó el reciente episodio en Texas, cuando una inesperada ola de frío obligó a muchas familias a ideárselas para calentar su vivienda y causó más de 700 muertos. Cuando la conexión eléctrica deja de funcionar, el Lightning ha sido diseñado para convertirse en fuente energética de una vivienda.
Eso sí, el peso añadido no es un hándicap exclusivo del recién presentado modelo eléctrico del superventas de Ford: el Tesla Model S pesa 1.200 libras (544 kilogramos) que un Lexus ES 350, el Tesla Model 3 pesa 1.000 libras (453 kilogramos) más que un Honda Civic, mientras que el Hummer eléctrico que GMC planea para 2023 pesará 9.000 libras (4.082 kilogramos); a modo de comparación, una furgoneta Mercedes Sprinter compacta con techo normal pesa 1.995 kilogramos…
El automóvil correoso del interior estadounidense
Para reconocer la simbología del momento, cabe evocar que el primer «pickup truck» en toda regla fue el Ford T con trasera abierta de 1925, cuyo coste (281 dólares de la época) alentó el surgimiento de concesionarios privados rurales con ventajas de financiación para quienes querían contrarrestar su falta de solvencia con la amortización del vehículo en un entorno rural que se mecanizaba en esos momentos.
Hay otros años importantes en el contexto de las efemérides de los camiones pick-up, tanto en un contexto de expansión hacia el Oeste durante la Gran Depresión, como durante el desarrollo de la realidad suburbana de Estados Unidos, urdida en torno a la vivienda unifamiliar en terrenos de al menos un cuarto de acre (parcelas equivalentes a 1.000 metros cuadrados) en zonas extensas y poco densas, conectadas entre sí a centros urbanos y de distribución a través del vehículo privado.
Los inmigrantes del «dust bowl», el fenómeno de sequía y tormentas de polvo en las grandes llanuras durante los años 30, avanzaron hacia la promesa de California en carros y vehículos, muchos de ellos destartalados, tal y como narra John Steinbeck en Las uvas de la ira.
En torno a Los Ángeles se desarrollaba la «industria de los sueños» en torno al apacible y entonces económico suburbio de Hollywood; sin embargo, los nuevos inmigrantes habían oído hablar de otro sueño más tangible, el de la prosperidad de los granjeros y propietarios en lugares como Anaheim, una localidad del ya entonces conservador condado de Orange (todavía plaza fuerte de la derecha estadounidense un siglo después) que había crecido con una primera inmigración de origen alemán.
Una cultura en torno al automóvil
Tal y como explica Eric Schlosser en el inicio de su ensayo «Fast Food Nation», en la pirámide del prestigio rural de la comunidad de Anaheim durante los años 30, los más afortunados eran los propietarios de grandes naranjales de la variedad valenciana, cuyos terrenos contaban con una productividad perenne y una rentabilidad a prueba de recesiones.
Los menos afortunados y los últimos en llegar trataban de iniciar una nueva vida en una zona que pretendía materializar una versión utilitaria y sin filtro administrativo del sueño americano: la propiedad era barata, la mano de obra abundante y el territorio tan fértil como poblado por familias prósperas con poder adquisitivo. Así nacerían los legendarios «strips» comerciales suburbanos del sur de California, diseñados por y para el automóvil privado.
Mientras Detroit hacía valer su influencia en los diferentes niveles administrativos para sustituir el transporte público interurbano ligero por el más individualista auto privado, explica Schlosser, un joven buscavidas asentado en la zona, el comercial de segunda Carl N. Karcher, observó la popularidad de un restaurante en una concurrida intersección de la zona.
"Homeowners are flocking to the new farthest exurbs, where home builders can meet demand—and together they are again stretching the boundaries of a city and its surrounding sprawl." At just the moment when we're allegedly getting serious about emissions… https://t.co/eF7RN1UXQw
— Alec MacGillis (@AlecMacGillis) May 30, 2021
Karcher compró primero un puesto de perritos calientes y tamales, ampliando el negocio con la demanda a partir del modelo puesto en práctica por los hermanos McDonald. Nacía así la cadena Carl’s Jr’s.
Los McDonald’s no parecían interesados en ampliar. El lugar se centraba en servir hamburguesas, bollos, patatas fritas y refrescos de manera expeditiva a clientes que se acercaban en coche, siguiendo un modelo que evocaba más el funcionalismo industrial que la restauración tradicional. Observando el potencial del lugar, otro buscavidas tratando de hacer fortuna en la zona, Ray Kroc, ideó la manera de sistematizar el esquema del establecimiento, que se convertiría en el emblema de una nueva «industria», la comida rápida.
El primer pickup truck de una industria
Antes de que su fortuna diera un vuelco, el propio Carl N. Karcher había empezado en la zona de repartidor de una panadería de bollos; al observar el crecimiento de la región y la demanda del negocio de la restauración y distribución, pidió un préstamo para comprar su propia camioneta, el vehículo para todo en el paisaje suburbano de Estados Unidos.
Precisamente en esa época, Ford lanzaba su motor V8 de 65 caballos, que permitiría a la marca alcanzar los 3 millones de «pickup trucks» vendidos en 1936. En 1948, apenas tres años después del fin de la guerra, se presentaba el primer camión de la serie F (que sustituía a un «pickup» de 1942), de fabricación y simbolismo ininterrumpidos hasta la actualidad.
Ha pasado casi un siglo y el simbolismo en torno a los turismos-camioneta, con el F-150 como abanderado superventas, gozan de mejor salud entre el gran público suburbano que el mismísimo sueño americano.
El país ha dejado de depender del campo y su economía está orientada a los servicios, pero el modelo urbanístico posterior a la II Guerra Mundial facilitó la dependencia del vehículo privado y los camiones «pickup» mantuvieron su ambivalencia entre turismo y vehículo comercial: el fruto de una imagen arquetípica del país suburbano supeditado al vehículo privado.
La serie F de Ford es el vehículo comercial más vendido en Estados Unidos desde 1977, con el F-150 (más económico, versátil y de menor cilindrada que los modelos para uso estrictamente industrial) es el automóvil (turismo o comercial) más vendido del país desde 1981 (y, últimamente, también en Canadá).
Potencial de transformación de un F-150 electrificado
Si bien hay críticas fundadas sobre la evolución de los «pickup trucks» en los últimos años, cada vez más voluminosos, potentes, peligrosos para los transeúntes e infrautilizados en su función original para empleo profesional, comercial e industrial, el 8% de los trabajadores de Estados Unidos usan un F-150 como herramienta de trabajo.
Un 8% podría parecer baja, pero no es ni de lejos deleznable dada la escala real de este automóvil. Cuesta comprender la importancia cultural del Ford F-150 fuera del contexto de Norteamérica. Una cifra sitúa el model en su contexto: cada año se venden 900.000 unidades de este modelo en Estados Unidos, y la transición hacia una tracción íntegramente eléctrica tendrá un efecto más significativo que el impacto de vehículos que inciden sobre un nicho más especializado. Es el caso del Tesla Cybertruck.
En enero de 2021, el coche medio estadounidense superaba la barrera psicológica de los 40.000 dólares; el Lightning es más económico y, contando los subsidios a autos eléctricos, el precio de venta final superará únicamente en 4.000 dólares el modelo de combustión.
Con la presentación del F-150 Lightning, el relato suburbano estadounidense parece entrar en una nueva etapa plagada igualmente de contradicciones, si bien la expectación suscitada contradice más de un estereotipo y recuerda que la pasión estadounidense por las políticas que garanticen un precio bajo del combustible no puede superar ventajas objetivas a largo plazo de una tracción alternativa.
La electrificación de los vehículos más populares y más usados por los trabajadores suburbanos estadounidenses es vista por algunos como la estrategia más rápida y efectiva para mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones.
Límites de la expansión suburbana
El potencial de esquemas V2G a gran escala, en los que el uso limitado (o relativo impacto de producir e infrautilizar un vehículo comercial como el F-150) podría ser inferior al beneficio de lograr una población más consciente y eficiente con su uso energético al conocer con mayor detalle cuánto cuesta y de dónde procede, no debe eludir el problema estructural al que se enfrenta Estados Unidos, con un desarrollo urbanístico disperso y más dependiente del vehículo privado que en cualquier otro país desarrollado.
Asimismo, la pandemia, la percepción de inseguridad debido a las manifestaciones de los últimos meses, y un relato sobre la realidad fragmentado (auspiciado en buena medida por la polarización política), han contribuido a que aumente la venta de armas en el país y que lo haga sobre todo entre compradores novicios, mujeres y minorías, explica Sabrina Tavernise.
Un segundo fenómeno asociado al clima de la pandemia y el malestar social —apuntan Conor Dougherty y Ben Casselman en un reportaje— es un éxodo urbano que ha producido un aumento de precios generalizado en suburbios y zonas rurales en la periferia de las regiones urbanas más dinámicas:
«Los propietarios se decantan cada vez más por los suburbios más alejados [«exurbios»], donde los constructores pueden satisfacer las expectativas, y juntos amplían de nuevo los límites de una ciudad y la inmensidad suburbana que la rodea».
Percepción de modelos de transporte
El aumento de los precios de la vivienda coincide asimismo con un repunte de la demanda de material de construcción, que ha disparado el precio de materias primas esenciales en el sector como la madera y el acero, y que reactiva la tendencia al desarrollo de «suburbios sin ciudad» o «exurbios», enormes urbanizaciones de viviendas unifamiliares sin relación con el medio ni proximidad a grandes urbes.
A typical European car is parked 92% of the time. It spends 1/5th of its driving time looking for parking. Its 5 seats only move 1.5 people. 86% of its fuel never reaches the wheels, & most of the energy that does, moves the car, not people.
Sound efficient?
HT @circulareconomy pic.twitter.com/r0UKbEMTdg
— Brent Toderian (@BrentToderian) May 29, 2021
Al menos una parte de los nuevos compradores se interesa en viviendas alejadas de zonas más próximas a centros urbanos gracias a la flexibilidad del teletrabajo como consecuencia de la pandemia, pero el alejamiento de zonas urbanas más densas y cohesionadas también tiene un coste que ni siquiera la adopción masiva de vehículos eléctricos podrá aplacar del todo:
«En teoría —concluyen Conor Dougherty y Ben Casselman—, si más gente trabaja desde casa, incluso en una situación híbrida, ello contrarrestaría algunas emisiones en forma de menos trayectos cotidianos. Pero cuanto más se aleje la gente de la densidad urbanística y el transporte público, más aumenta su dependencia del automóvil incluso para trayectos cortos».
Las regiones europeas y asiáticas más pobladas han logrado crear sistemas de transporte público efectivo de corta, media y larga distancia, desde las flotas de autobuses de bajas emisiones al retorno del tranvía, metro (aunque, debido a su coste, únicamente en las principales ciudades), tren de cercanías y tren de alta velocidad.
En los trayectos de proximidad, se ha fomentado el uso de la bicicleta con un concepto de acceso a servicios esenciales a 15 minutos en bicicleta de distancia del domicilio habitual, como se ha propuesto el consistorio parisino.
Autos y descarbonización
En Europa, como en Estados Unidos, la aureola del automóvil permanece inmutable y forma parte, tras la vivienda, de una de las grandes inversiones de las familias.
Pese a este atractivo perenne, el coche europeo medio permanece aparcado el 92% del tiempo, emplea 1/5 de su vida útil buscando aparcamiento, aloja una media de 1,5 pasajeros por trayecto y el 86% de la energía que consume no contribuye a mover el vehículo.
En amplias zonas de la geografía estadounidense, la electrificación de vehículos superventas o de camiones de reparto —como la nueva versión eléctrica del ubicuo vehículo de USPS—, así como su integración en esquemas de recarga bidireccional, son un paso en la buena dirección.
El uso de un transporte de menor impacto para los trayectos de corta distancia (como la bicicleta eléctrica, otro de los grandes fenómenos de la pandemia), puede reducir el impacto del automóvil y fomentar estilos de vida más activos.
En cuanto al Ford F-150 Lightning, veremos si su lanzamiento se convierte en «uno de los productos más importantes en la descarbonización» tal y como apuntaba recientemente un analista experto en el mercado automovilístico de Estados Unidos.