2008 será recordado como el año llegó a máximos históricos y a mínimos de cuatro años. Muchos también recordaremos 2008 como el año en que Norteamérica pareció desprenderse de su gusto por los coches grandes y poco eficientes (SUV) y, justo antes de acabar el año, volvió a engancharse a la misma adicción. 

La espectacular subida del precio de los carburantes culminó en la primavera de 2008, cuando la lista de vehículos más vendidos en Estados Unidos sorprendió por la presencia de varios modelos compactos y eficientes en el uso de carburante, en detrimento de las tradicionales camionetas, muy populares en el Medio Oeste. 

Sorprendentemente, sólo ha sido necesario que vuelva a bajar el precio de la gasolina para que los modelos más populares de SUV (grandes camionetas todoterreno) se conviertan en los coches más vendidos de la principal economía del mundo. ¿Cortoplacismo? Está claro que la concienciación sobre el cambio climático no ha jugado un rol tan decisivo como sería deseable entre amplias capas de ciudadanos de todos los países del mundo, incluyendo al más poderoso.

Predecir lo que ocurrirá en el futuro puede ser un ejercicio difícil, incluso siendo un experto en prospectiva.

Econometría, prospectiva, estudios de mercado

De lo mucho que pueden fallar las predicciones saben bastante los economistas, que basan sus cálculos en disponer del mayor número de datos posible.

La econometría es lo más próximo a la fórmula alquímica con que cuentan los economistas para estudiar modelos y adelantar acontecimientos.

Al ser una ciencia que combina la matemática, las probabilidades y la estadística, la econometría sirve para adelantar tendencias, pero poco más.

Los estudios de mercado no son distintos a la econometría. Son una manera de apostar con el mayor número de información fehaciente que uno haya podido acumular.

Un ejemplo: si suben los precios del carburante y el consumo en los hogares tiene una tendencia descendiente, un estudio de mercado sensato constataría que los automóviles más eficientes y económicos aumentarían sus ventas, mientras los vehículos menos eficientes reducirían su popularidad.

En mayo de 2008, con el precio de la gasolina en máximos históricos en Estados Unidos, un modelo compacto fue el coche más vendido, en detrimento de la hasta entonces popular -y poco eficiente- camioneta Ford F-150.

La econometría -el estudio de mercado, si se prefiere- parecía haber funcionado: con el galón de gasolina por las nubes, los estadounidenses cambiaban su predilección por los vehículos todoterreno de gran tamaño (SUV), grandes consumidores de carburante, por coches compactos.

Meses de coches compactos

En el histórico mayo de 2008, el coche que había superado en ventas al Ford F-150 era el Honda Civic.

Era el cambio de tendencia tan esperado por la industria. Los Big Three de Detroit, General Motors, Ford y Chrysler, con un parque de vehículos poco innovador y eficiente, con un tamaño mayor que los coches ofertados por japoneses y europeos, parecía haber perdido el atractivo definitivo para los estadounidenses.

Eran meses en que se escribía sobre el dominio mundial de Toyota en ventas de vehículos y beneficios, o sobre la paradoja de Ford y General Motors, marcas capaces de vender modelos compactos y eficientes en sus filiales europeas y, en cambio, seguir ofertando enormes camionetas SUV en Estados Unidos, los vehículos que gastan más gasolina.

También se habló durante todo 2007 y la primera mitad de 2008 sobre los planes de los Big Three para hacer frente a la crisis económica y de ventas que los sangraba: coches eficientes, ecológicos, innovadores.

Si Toyota usaba el Prius como estandarte de su futura gama de vehículos híbridos y responsables con el combustible, Ford, GM y Chrysler anunciaban el desarrollo de modelos híbridos y eléctricos para 2010.

La Feria de Detroit, abierta al público hasta el 25 de enero de 2009, muestra las apuestas sostenibles de los Big Three, quienes insisten que sus planes siguen adelante pese a los problemas económicos:

• General Motors enseña su híbrido Chevrolet Volt, con batería eléctrica, motor de gasolina de tres cilindros y capacidad para ser conectado a la corriente eléctrica por el usuario. Espera comercializarlo el año que viene.
• Chrysler presenta varios prototipos eléctricos, entre ellos el Jeep Patriot y el futurista 200CV EV Concept.
• Ford planea desarrollar más modelos híbridos de los ofertados en la actualidad, además de una variante eléctrica del Fusion y el compacto -muy de gusto europeo- Chief.

Verano de 2008. La crisis económica se acentúa. A partir de entonces y a lo largo de la segunda mitad del año, se sucederían las quiebras de grandes entidades financieras, culminando con el descubrimiento de la mayor estafa piramidal de la historia, urdida por un hasta entonces respetado prohombre de las finanzas, Bernard Madoff.

Los últimos meses del mandato de George W. Bush han estado relacionados con el intervencionismo de sus políticas económicas, con planes de rescate multimillonarios destinados a evitar los peores efectos de “la mayor crisis financiera desde la Gran Depresión”, como se nos ha repetido hasta la saciedad.

Planes de rescate para todos

Si se ayuda a los grandes bancos y aseguradoras a no quebrar y se aseguran sus valores prácticamente a fondo perdido, pensaron desde Detroit, ¿por qué no se va ayudar a la industria automovilística en apuros?

De modo que los tres consejeros delegados más influyentes de la decadente Detroit – Richard Wagoner, de GM; Alan Mulally, de Ford; y Robert Nardelli, de Chrysler-, volaron hacia Washington para pedir ayuda al Congreso de Estados Unidos. Cada uno de ellos lo hizo en su propio avión privado.

Un modo algo tosco de ganarse la comprensión de la opinión pública, el volar en jets privados en busca de ayudas públicas, en la economía que más defiende el libre mercado y la ausencia de regulaciones e intervencionismo estatal en éste.

Los Big Three pedían una cifra muy superior, pero la ayuda aprobada por el Congreso, con el visto bueno de las administraciones saliente y entrante, se queda en 13.000 millones de euros.

Mientras tanto, otras firmas automovilísticas estadounidenses, de pequeño tamaño y con una cultura corporativa centrada en la innovación y en el desarrollo de modelos comerciales eléctricos, también notan la crisis.

Pese a haberse quejado de que las ayudas sólo lleguen a los grandes de Detroit, Tesla (que comercializa el superdeportivo Tesla Roadster, alejado de las necesidades del gran público, pero también planea lanzar una berlina eléctrica y un utilitario a más bajo precio) y sus competidoras no recibirán las ayudas públicas que los Big Three no se han esforzado en merecer.

Nadie ha hecho caso a Tesla, pese a que sus alegaciones tienen sentido.

The New York Times explicaba en su momento que gastar las ayudas destinadas a los Big Three en mejorar las infraestructuras de transporte desde ferrocarriles hasta carreteras, haría más por la economía que subvencionar a las empresas que han contribuido a llenar las carreteras estadounidenses de coches ridículamente grandes y poco eficientes, desde la perspectiva europea o japonesa.

Larry Flynt

El mismo razonamiento que ha llevado a que, ya en enero de 2009, Larry Flynt y Joe Francis, magnates de la industria pornográfica de Estados Unidos hayan pedido ayudas públicas, debido al drástico descenso en las ventas de películas pornográficas, debido a la competencia de los contenidos para adultos distribuidos por Internet.

Asimismo, se suceden las críticas sobre este tipo de ayudas, que subvencionan los errores de políticas de gestión que han llevado a la actual situación.

Sobre timos y predicciones erróneas

La econometría no predijo que el ilustre Bernard Madoff fuera un timador, responsable de la mayor estafa a partir del esquema Ponzi jamás cometida.

Del mismo modo, ningún estudio econométrico a medio plazo predijo que los SUV, representados simbólicamente por el superventas Ford F-150, recuperasen en sólo unos meses el trono de los coches más vendidos en Estados Unidos.

El precio de la gasolina, una mayor concienciación sobre la huella ecológica o un mero cambio de hábitos no habían influido, al final, tanto sobre los estadounidenses.

Para corroborarlo, bastó con que el precio del petróleo iniciara una tendencia opuesta a la emprendida hace ya un lustro, con el inicio de la Guerra de Irak: el petróleo bajó tanto después del verano que, mira por dónde, a finales de año el coche más vendido era… El Ford F-150. El mismo modelo, con idéntica poca eficiencia y derroche de altura, espacio y testosterona industrial.

Fuera econometría y estudios de mercado que no tuvieron en cuenta la posibilidad de que fuera fundamentalmente los precios de la gasolina el motivo por el cual el estadounidense medio renunciaba en la primavera de 2008 a la compra de camionetas SUV.

Con los precios de la gasolina descendiendo, muchos aparcan su humilde contribución al cambio climático y compran lo de antes.

Esperemos que, en esta ocasión, ocurra lo mismo y nos equivoquemos con la predicción. Según el portal especializado AutoObserver.com, “pese a toda la discusión popular sobre la eficiencia en el consumo de combustible, SUV y camionetas son los modelos más vendidos ahora a medida que un remarcable número de compradores parece influenciado por tres factores: grandes descuentos, recientes rebajas en el precio de la gasolina y tiempo invernal”.

Ateniéndose a estas tres supuestas razones para el retorno de los SUV, uno se pregunta por qué los fabricantes aplican grandes descuentos a los todoterreno y no a los compactos e híbridos, o por qué las temperaturas invernales se relacionan tradicionalmente en el país norteamericano con grandes nevadas, carreteras cortadas y paisajes al estilo Fargo, de los hermanos Coen, cuando los estudios corroboran que los SUV se usan predominantemente en un entorno urbano.

¿Tienes grandes los neumáticos?

Sea como fuere, el tamaño de los neumáticos sigue siendo importante por algún motivo sociológico que a mí se me escapa.

Porque, adivina adivinanza, ¿cuál es la “camioneta” del año para la Feria del Automóvil de Detroit de 2009 (NAIAS)? El F-150.

Un premio que no da ejemplo y parece promover el superventas F-150 como la apuesta de los Big Three, principales organizadores del evento de Detroit, por el futuro sostenible del automóvil en Norteamérica, desvelado a los estadounidenses tras el viaje en jet privado a Washington por parte de sus dirigentes.

Los coches eléctricos decepcionaron en 2008.

• Las baterías siguen siendo caras y, pese a haber mejorado, todavía requieren un tiempo de carga excesivo.
• Varias pequeñas firmas han anunciado interesantes modelos que no acaban de llegar. Zap presumió del modelo X, un sedán que entusiasmó por su elegante diseño y su precio, similar al de sus competidores de gasolina de gama media. Wired explica que la actitud de esta compañía podría ser fraudulenta, al promover futuros modelos para lucrarse a corto plazo.
• GM sigue diciendo que el Volt llegará en 2010, pero las últimas noticias hablan de un retraso en la construcción de la planta que debería fabricar el nuevo motor.
• Varias pequeñas firmas han desaparecido debido a la crisis económica y, últimamente, al drástico descenso del precio de la gasolina.

Si Henry Ford levantara la cabeza

Esperemos que las buenas noticias vuelvan al sector de los vehículos eléctricos con la suficiente antelación y no ocurra como con el EV1 de General Motors, retirado del mercado a mediados de los noventa en, como poco, curiosas circunstancias.

Mientras escribo la entrada, el barril de petróleo se encuentra a 37,99 dólares.

Resulta triste admitirlo, pero la suerte del automóvil del futuro, entendido como medio de transporte que se desligue totalmente de la dependencia de combustibles fósiles para su funcionamiento, está totalmente condicionada por el precio del crudo.

A petróleo barato, menos incentivos para enviar a paseo al jurásico motor de explosión.