España quiere convertirse en un polo de atracción para fabricar y desplegar el coche eléctrico. Gobierno central y varios gobiernos autonómicos, fabricantes de automóviles, proveedores y empresas energéticas han formalizado varios acuerdos.

Destacan el proyecto piloto para probar vehículos eléctricos, denominado Movele, que incluye la instalación de estaciones de repostaje en Madrid, Barcelona y Sevilla y el testeo de varios modelos de motocicleta, turismo y vehículo de carga eléctricos (acceso al catálogo); o la intención del gobierno vasco de crear un cluster para fabricar piezas y componentes necesarias en el nuevo segmento, incluyendo las baterías.

Plan… ¿integral?

Se atribuyen a Miguel Sebastián, ministro de Industria, Turismo y Comercio, las características del Plan Integral de Automoción español, que incluye el Plan Vive, con ayudas directas para la compra de vehículos; o el llamado Plan de Competitividad del sector de la automoción, que se pretende modernizar un sector con mucho peso en España, todavía el octavo productor mundial.

Alejado ya de las tensiones con Pedro Solbes en el anterior gobierno de Zapatero, o la lucha electoral por la alcaldía de Madrid, donde su intromisión en la vida privada de Alberto Ruiz Gallardón fue especialmente desafortunada, Sebastián se ha dedicado a trabajar en su Ministerio, pese a que los medios de comunicación se hayan centrado en la corrupción, la batalla interna en el PP o el secuestro de pescadores españoles junto a Somalia.

En manos de este economista, con un perfil más técnico que político, que tras aquel batacazo recuperó su puesto de profesor en la Complutense de Madrid y amagó con desligarse de la política, está parte del futuro del coche eléctrico en España.

Quién mató al Plan Vive

El Plan Vive no tenía mayor misterio, y emula otros planes con ayudas a la financiación para fomentar las ventas. El plan favorece -favorecía- la compra de turismos y vehículos de transporte con bajas emisiones de CO2 o, en palabras del Ministerio, de “vehículos ecológicos e innovadores”.

No obstante, su implantación se ha visto eclipsada por el Plan 2000 E, con unos criterios más flexibles para conceder ayudas e importes significativos: 500 euros del gobierno central, 500 euros de la mayoría de comunidades autónomas y 1.000 euros aportados por el fabricante. A excepción de Madrid y La Rioja, donde las ayudas se han quedado en 1.500 euros, el resto del país se ha beneficiado de ayudas de 2.000 euros.

La partida de 2009 para el Plan Vive ha sido “agotada” y el Ministerio asegura que volverá en 2010, mientras sigue en vigor el Plan 2000 E. Un modo elegante de reconocer que las presiones de la industria automovilística dieron su fruto y se ha impuesto el plan de incentivación que quería el sector (Anfac), con ayudas directas.

Con alrededor de 180.000 unidades ya vendidas del límite de 200.000 impuestas por el Ministerio en este plan, los fabricantes ya demandan la prórroga de las ayudas, que sólo alivian la coyuntura, tanto de fabricantes como de concesionarios.

En el marco del plan integral del automóvil, el llamado plan de competitividad, al que el gobierno destina 800 millones de euros, sí que pretende afectar estructuralmente al sector. Entre sus medidas, destaca la apuesta por los vehículos eléctricos, que Sebastián mantiene desde prácticamente el inicio de esta legislatura.

El proyecto Movele, coordinado desde el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de Energia, IDAE, realizará pruebas intensivas con varios vehículos eléctricos y tecnologías de recarga, aunque sus recursos económicos son muy limitados.

Más dinero para comprar, menos para investigar

Tanto el Plan Vive como el de competitividad forman parte del Plan Integral de Automoción, al que el gobierno español destina 4.070 millones de euros (el 0,371% del PIB español):

• Plan Vive: 1.200 millones de euros.
• Plan de competitividad: 800 millones de euros.
• Impulso al vehículo híbrido y eléctrico a través de Movele: 10 millones de euros.
• Apoyo a la internacionalización: 40 millones de euros.
• Medidas laborales: no han sido cuantificadas por el Ministerio. ¿Conveniencia política?
• Apoyo logístico: 950 millones de euros.
• Investigación, desarrollo e innovación: 420 millones de euros.
• Financiación: 650 millones de euros.

Las medidas coyunturales, con el Plan Vive en cabeza, reciben un impulso mucho mayor que la actuación en sectores prometedores como el eléctrico, con ayudas directas de sólo 10 millones, o la I+D+i, con 470 millones asignados.

Entre los planes europeos de apoyo a la automoción, el español se sitúa económicamente tras Francia, que destina 9.250 millones de euros (el 0,472% del PIB de este país), aunque por delante del Reino Unido, con una partida de 3.000 millones de euros (0,161% del PIB), y Alemania (2.000 millones, o el 0,080% de su PIB).

Las actuaciones coyunturales y que sólo estimulan la demanda pasajera y la compra de coches actualmente en los concesionarios, con el Plan 2000 E de ayudas para la compra en cabeza, son las que más esfuerzo en relación con el PIB español han necesitado: un 0,109% del PIB. Alemania, Francia y el Reino Unido han sido más conservadores en esta partida.

La cantidad destinada a fomentar la compra de coches no repercutirá sobre la mejora del sector automovilístico en los próximos años, ni garantizará su futuro con apuestas como el coche eléctrico.

A diferencia del Plan 2000 E, el Plan Vive discrimina con mayor rigor sus ayudas en función de los gramos de CO2 por kilómetro emitidos por cada coche, para fomentar la renovación del parque de vehículos con modelos menos contaminantes. Se destinan las ayudas a coches que emiten menos de 120 g/km, con ayudas parciales a los que emiten menos de 140 g/km; y a las furgonetas que emiten menos de 160 g/km.

El cochecito

Lejos quedan los tiempos de Hispano Suiza, Barreiros, Pegaso o Seat decidiendo desde España. El sector automovilístico español actual depende de corporaciones que deciden sobre sus plantas españolas en función de las ayudas directas e indirectas recibidas, en forma de todo tipo de incentivos.

Con una tasa de paro del 17,93% en el tercer trimestre de 2009 y una creciente deuda pública criticada desde la Comisión Europea, el plan para el estímulo de la economía y el empleo pasa primero por evitar el cierre de empresas, según el gobierno español, ya que la caída de la demanda interna e internacional, así como las restricciones crediticias, han afectado especialmente a las actividades que necesitan más financiación.

En 2009, la industria del automóvil española genera el 3,5% del producto interior bruto del país y da trabajo al 9% de la población, según Anfac.

Según el propio Ministerio de Industria, el sector de la automoción, incluyendo a fabricantes de vehículos, equipos y componentes, así como servicios indirectos y concesionarios, tiene un peso todavía mayor sobre la economía: el 6% del PIB.

El sector depende de marcas extranjeras con una delicada situación industrial debido, entre otras causas, a la crisis económica global. Ha sufrido pérdidas de puestos de trabajo, en algunos casos amortiguadas por la promesa del ejecutivo de aportar subvenciones y ventajas fiscales a empresas como Nissan y Renault, mientras se esperan las decisiones de General Motors sobre su filial europea Opel, de la que ahora no quiere deshacerse.

Hace unas semanas, Miguel Sebastián compartía sus previsiones sobre el automóvil: “en los próximos 40 años, la cifra de coches se multiplicará por 4 por el empuje de países como China e India, así como por el aumento de la renta. (…) Es un futuro con un enorme potencial para el vehículo eléctrico”.

Para Sebastián, reducir la dependencia actual del petróleo generaría un ahorro de 11.000 millones de euros en productos energéticos importados y, a su vez, aumentaría el empleo debido al soporte necesario para el coche eléctrico. Se espera que los eléctricos alcancen el 10% del mercado mundial en 2020, unos seis millones de coches. España quiere garantizar su presencia en este mercado.

España quiere producir y vender el coche eléctrico

No sólo se quiere incentivar la compra de híbridos y eléctricos, sino su fabricación en España, aunque esta producción esté en manos de las plantas españolas de compañías multinacionales sin centro de decisión en el país.

Es poco probable que ni la iniciativa pública ni la privada se embarquen de momento en España en la fundación de una pequeña empresa que se dedicara, al estilo de la californiana Tesla Motors, a desarrollar únicamente coches y tecnologías eléctricas, y empleara una estructura empresarial más parecida a la de una empresa tecnológica de nueva creación que a la de una empresa automovilística tradicional.

Para fomentar las nuevas tecnologías de propulsión eléctrica el plan integral de la automoción se ha marcado el objetivo de tener en 2014 un millón de vehículos eléctricos e híbridos en el parque automovilístico español, e “impulsar el desarrollo en España de la industria que haga posible la oferta de estos vehículos”.

La intención de Sebastián es que un buen porcentaje del millón de vehículos que como mínimo circularían en 2014 sea producido en España, aunque para ello se ha querido garantizar primero la viabilidad técnica, energética y económica del coche eléctrico, a través del proyecto Movele.

Entre este año y el próximo, movele introducirá 2.000 vehículos hasta 2010 en entornos urbanos y creará la infraestructura de recarga, con 280 puntos en Madrid, 191 en Barcelona y 75 en Sevilla. El IDAE, que coordina el proyecto, no descarta extender las pruebas a otras ciudades españolas interesadas.

Además de demostrar que, técnicamente, el coche eléctrico está preparado para la producción masiva, la prueba piloto en España implica a empresas: firmas eléctricas, de componentes, concecionarios, empresas de seguros y de financiación, etc.

La prueba piloto también identificará, según el Ministerio, qué normas podrían favorecer más el uso de la tecnología: todavía no se han planeado las medidas fiscales para comprar este tipo de vehículos, las tarifas de suministro para su carga, el acceso a puntos de recarga en viviendas comunitarias o la homologación, entre otras medidas.

El necesario sector privado

Sebastián ha explicado los planes concretos para incentivar el coche eléctrico al sector que apostará por la nueva tecnología desde España.  Destacan Renault, que fabricará 4 eléctricos en los próximos años; General Motors, que fabricará y venderá su Opel Ampera a partir de 2011; Nissan, que podría fabricar al menos una furgoneta eléctrica en su planta de Barcelona; y de un modo más tímido, debido a las reservas mostradas por su matriz Volkswagen con respecto al coche eléctrico, Seat, que anuncia un modelo de Seat León con tren eléctrico. El objetivo es lograr que el esfuerzo eléctrico de estas firmas se realice en sus plantas españolas.

Además, empresas eléctricas (Endesa) y especializadas en componentes para esta tecnología (Cegasa), también participan en la implantación del coche eléctrico en España.

La alavesa Cegasa aboga por crear un cluster vasco en torno a las tecnologías auxiliares que necesitará el mercado eléctrico, y ha anunciado que desarrolla prototipos de baterías para coches eléctricos.

Competirá en un mercado dominado por Japón (Sanyo, recientemente adquirida por Panasonic), China (BYD entre ellas) y Estados Unidos.

Renault España sigue con atención las palabras de Carlos Ghosn

Amancio García Otero, director general de Renault España reitera siempre que puede la necesidad de que se incentive fiscalmente la compra de vehículos y se ha mostrado a favor de la continuidad del Plan 2000 E.

En cambio, piensa menos en la coyuntura y más en el futuro eléctrico de Renault el director del programa Vehículo Eléctrico de la marca francesa, Thierry Koskas, que comparte con el presidente de Renault-Nissan, Carlos Ghosn, la visión sobre el inmediato futuro eléctrico del automóvil.

Renault ha anunciado 4 modelos eléctricos en 2011 y 2012. Los primeros en llegar serán el Fluence ZE y el Kangoo ZE, previstos para marzo de 2011. Le seguirán el Twizy en septiembre -un modelo pequeño- y finalmente el Zoé en 2012, similar al Clio en tamaño, aunque mayor espacio interior.

Renault no centra sólo su inversión eléctrica en el mero desarrollo tecnológico, sino en modalidades de compra y recarga, ya que la batería sigue siendo el componente más caro. La firma comercializará modelos eléctricos en los que la batería será entregada en régimen de alquiler, para reducir costes y asegurar el reemplazo si es necesario.

Asimismo, las baterías de la firma se recargarán de 3 modos distintos:

• Recarga normal (3-6 Kw): realizada en casa, en la empresa o en la calle. Duración de la recarga de 4 a 8 horas. Se fomentará la recarga nocturna, más económica y responsable de menos emisiones de CO2.
• Recarga rápida (43 Kw): modalidad más potente para la recarga en menos de 30 minutos.
• Cambio de baterías: en las “electrolineras”, se reemplazarían las baterías para evitar la pérdida de tiempo en los viajes de medio y largo alcance, por ejemplo. Renault trabaja con la empresa californiana Better Place para testear este concepto en Israel, Dinamarca y Portugal.

Durante el deslucido último salón del automóvil de Tokio, Carlos Ghosn explicaba por qué Renault y Nissan, empresas que dirige, creen que los automóviles híbridos son simplemente una solución de transición, motivo por el que ambas marcas se han centrado en desarrollar la propulsión eléctrica.

“Con las tecnologías convencionales podemos reducir hasta un 50% las emisiones en los próximos años. A partir de ahí las inversiones son abismales y las mejoras mínimas. Y no serían suficientes. En 2050 habrá 2.000 millones de coches en el mundo (ahora hay 800 millones) y el medio ambiente no lo soportaría. Además, por si alguien lo duda, nadie podrá parar a las clases medias de China, India, Rusia, Brasil y otros países emergentes cuando reclamen su derecho a cumplir el sueño de la motorización”.

Ghosn declaraba en la misma rueda de prensa que la alianza invertirá 4.000 millones de euros hasta 2015 los distintos modelos eléctricos que llegarán al mercado, entre ellos el Nissan Leaf, la furgoneta Nissan NV200, que podría fabricarse en Cataluña, y los 4 modelos de Renault (Fluence ZE, Kangoo ZE, Twizy y Zoé).

El presidente de Renault y Nissan ha declarado que el transporte mundial no puede depender de una sola materia prima. No le preocupan mucho las infraestructuras necesarias para hacer viable al coche eléctrico: “Hay electricidad por todas partes, en calles, parques, garajes… Un poste de recarga apenas cuesta 1.000 dólares (unos 650 euros)”.

El Nissan Leaf, un familiar de 5 plazas y tamaño similar al Golf, costará entre 15.000 y 20.000 euros, tiene una batería con 160 kilómetros de autonomía, cuya recarga costará menos de 1,5 euros por 100 kilómetros con el petróleo a 80 dólares el barril. Su mecánica es suficiente para garantizar, según Nissan, el interés del público: 140 km/h, aunque con aceleraciones sorprendentes. El Leaf se venderá en 2010 en Japón y Estados Unidos; en 2011, se lanzará en Portugal, Israel y Dinamarca, y en 2012 llegará al resto de Europa.

Más allá de Renault

Dos actores igualmente importantes en el sector español del automóvil ultiman sus propuestas eléctricas: Opel y Seat. Opel, cuyo futuro sigue pendiente de la actitud de General Motors con respecto a su filial (ahora declara que no quiere venderla), planea producir la versión europea del Chevrolet Volt, denominada Opel Ampera, en otoño de 2011. El coche, según Gherardo Corsini, director de desarrollo avanzado de vehículos de GM, estaría en los concesionarios a finales de 2011.

El Ampera cuenta con una batería de 16 Kw/h, aunque sólo usa 8 Km/h, para garantizar hasta 10 años de funcionamiento. Según General Motors, estas baterías pueden cargarse en un intervalo de 2,5-3 horas, usando un enchufe cualquiera. Asimismo, el vehículo incorpora un motor térmico que se pone en marcha cuando la batería eléctrica está a punto de acabarse. Este motor auxiliar produce electricidad suficiente para cargar un mínimo de la batería.

Seat sigue los mandatos de Volkswagen, que sigue mostrando sus reticencias con respecto al desarrollo de vehículos eléctricos sin primero asegurar su viabilidad. Pese a ello, Frank Bekemeier, vicepresidente de la firma de Martorell, comercializará en 2014 un León que combina un generador eléctrico alimentado por una batería de 18 Kw con un motor térmico. Lo que gustaba al gobierno catalán era el Audi Q3; veamos qué ocurre con la apuesta eléctrica de Volkswagen, de momento tristemente desdibujada.

No es un farol

Tras los últimos movimientos de Renault-Nissan, que confirman la apuesta de la intervenida General Motors, la china BYD o la recién llegada firma californiana Tesla Motors, el 10% de cuyas acciones es controlado por la alemana Daimler, que también apuesta por la tecnología eléctrica, ya pocos se le van a reír en la cara al ministro Sebastián, que debería asegurar la fabricación del máximo número de modelos eléctricos en España, por parte de Renault-Nissan y GM-Opel, a la espera de conocer más sobre los planes industriales de PSA-Citröen y Volkswagen-Seat.

Si España ha conseguido un cierto respeto internacional en el desarrollo e implantación de tecnologías renovables, este mismo sector debería involucrarse con mayor decisión no sólo en la puesta en marcha del coche eléctrico, sino en su fabricación. ¿Qué frena la creación de una o varias Tesla Motors en cualquier punto de la geografía española?