Sólo 12 personas han caminado sobre la luna. Gracias al Concorde, 2,5 millones de personas cruzaron el Atlántico a velocidad supersónica, durante los 27 años de vuelo comercial del aparato (velocidad de crucero: 2.180 km/h).

Un paralelismo entre los alunizajes y los vuelos supersónicos: decisiones políticas, preocupación por el coste y, sobre todo, el rechazo de la opinión pública a gastos considerados superfluos han evitado que nadie haya vuelto a pisar la luna desde diciembre de 1972, ni nadie haya vuelto a volar en un avión comercial no ya a Mach 2 (velocidad del Concorde, capaz de alcanzar Mach 2,03 en crucero), sino a Mach 1 (barrera del sonido) desde el 24 de octubre de 2003.

El público no pudo soportar el coste del riesgo de proyectos que combinan ingenuidad e incertidumbre: la esperanza de convertir los alunizajes (y futuras bases en otros astros) en rutinarios padeció un frenado de emergencia el 28 de enero de 1986, cuando la opinión pública estadounidense presenció en directo el accidente del transbordador espacial Challenger.

Basta un accidente causado por fuselaje externo

El Programa Apolo, tan costoso como exitoso, que había logrado consolidar la imagen de Estados Unidos como potencia tecnológica mundial por encima de la URSS, los países europeos y Japón, había finalizado en una misión conjunta con los soviéticos en 1975.

Y en el caso del Concorde, un fatídico accidente el 25 de julio de 2000 (provocado por un factor externo: una pieza de fuselaje sobre la pista perteneciente a un McDonnell Douglas DC-10) del vuelo 4590 de Air France, el único accidente durante la historia comercial del aparato, dio carpetazo a la historia de los vuelos comerciales supersónicos.

Con la entrada del nuevo siglo, y pese al espejismo del indudable avance tecnológico en informática y comunicaciones, los símbolos más representativos de la ingenuidad aeronáutica y aeroespacial, los vuelos supersónicos y los viajes interplanetarios tripulados (empezando por el único conseguido hasta ahora, la visita a nuestro enorme satélite natural, presente tanto en nuestros pensamientos desde los inicios como en los ciclos naturales que preceden a la propia vida), vamos camino de cumplir 2 décadas sin poder comprar un billete para viajar en Mach 2 (o 3, o 4) de un continente a otro.

Cuando el mundo se aceleró

Y no hablemos ya de la incapacidad de comprar un billete a la luna (o a alguna de las 3 lunas irregulares de Marte, o a Marte). Europa, el satélite de Júpiter, nos es tan lejano en la actualidad, dado el conservadurismo tecnológico dictado por presupuestos y opinión pública, como habría sido la propia idea de volar para un druida celtíbero de la Europa prerromana (sin la ayuda del vuelo en sentido figurado con la asistencia de psicotrópicos, se entiende).

Repasemos el contexto que facilitó las hazañas ya lejanas del alunizaje y los vuelos comerciales supersónicos, en un momento histórico con menor capacidad técnica, materiales inferiores y protocolos de seguridad que hoy nos parecerían temerarios (tan impensable como fumar en el interior de una cabina de avión abarrotada de mujeres -con alguna embarazada- y niños).

Años 60. Apelando al Pacto de Varsovia, la Unión Soviética ha reprimido con éxito todos los intentos de apertura en varios países del Bloque del Este, mientras Europa Occidental cura sus heridas con los frutos del Tratado de Roma (1957), germen de la Unión Europea.

Francia, Alemania, Italia y el Benelux se comprometían a colaborar en economía (empezando por un mercado común de carbón y acero) y energía (Euratom), con la intención de evitar los errores del pasado y convertir a Francia y la República Federal Alemana en socios sólidos.

Orígenes poco heroicos de la Carrera Espacial (sirvieron igual)

Tanto Estados Unidos como la URSS venteaban las tensiones de la Guerra Fría y el pavor al conflicto nuclear abierto -todavía palpable en la prensa occidental- desde la Crisis de los misiles en Cuba (1962), volcándose en la Carrera Espacial, usada por la URSS como arma propagandística.

Los orígenes de la aventura espacial se remontaban a las innovaciones balísticas alemanas durante la II Guerra Mundial: el propio Wernher von Braun, diseñador del cohete V2, sucesor del misil de crucero V1, calculó las posibilidades de alcanzar el espacio con la tecnología. Tras la victoria aliada y su exilio en Estados Unidos, el V2 de Von Braun lanzaría al espacio los primeros organismos, unas moscas de la fruta en torno a semillas de maíz.

Los estadounidenses prosiguieron con su programa espacial en Nuevo México, supeditado, eso sí, al nuclear. En 1949, el programa precursor de la NASA lanzó un macaco rhesus a bordo de un V2, que moriría en el impacto de la cápsula que ocupaba durante el descenso.

De la tierra a la luna

Pese a la ventaja inicial estadounidense, los soviéticos se adelantaron en las misiones orbitales con el primer satélite artificial, Sputnik 1 (1957) en mantenerse en órbita.

El éxito propagandístico soviético sería contestado, 4 meses después, por el Explorer I estadounidense, después de varios intentos fallidos. Con el Sputnik 2 (1957), la URSS ponía en órbita al primer animal de envergadura, la perra Laika, para la que no se ideó viaje de vuelta.

Sí volvieron las perras Belka y Strelka de sus paseos orbitales a bordo del Sputnik 5 (1960). Un año después, Estados Unidos no pudo evitar que el primer hombre en orbitar la tierra fuera un cosmonauta ruso, Yuri Gagarin.

Empezaba entonces la carrera por pisar la luna, y la Administración de John F. Kennedy contestó la ventaja soviética con el Programa Apolo, que lograría el alunizaje televisado de Neil Armstrong y Edwin “Buzz” Aldrin (Apolo 11) en el Mar de la Tranquilidad.

El hito se equiparó a las mayores hazañas de la exploración del pasado y convirtió en efeméride lo que hasta ese momento había sido temática recurrente de la ciencia ficción. Al lado del Apolo 11, el proyectil balístico imaginado por Julio Verne en “De la tierra a la luna”, que llega a la luna lanzado por el gigantesco cañón Colimbiad, apenas era una reliquia del mecanicismo del siglo XIX.

La amistad olvidada

La Carrera Espacial no sólo sirvió de arma propagandística a las dos superpotencias de la época, sino que certificó la supeditación de Europa Occidental a Estados Unidos, tanto militar (bases estadounidenses en el continente, con epicentro en la RFA, y creación de la OTAN) como económica (Plan Marshall) y cultural.

A diferencia de Francia, el Reino Unido receló de una alianza paneuropea que fuera más allá de la colaboración entre países con organismos independientes; la supeditación a Estados Unidos, potencia anglosajona al fin y al cabo, no se ponía en duda, pero una alianza con Francia y las vencidas potencias del Eje era demasiado aventurada.

Reino Unido y Francia compartían, eso sí, los lazos de la guerra, eran miembros del Consejo de Seguridad de la ONU y habían logrado desarrollar sus propios programas nucleares.

Con la independencia de las colonias y la supeditación a Estados Unidos, ambos países se enfrentaban al vértigo de perder su influencia global, y las desavenencias con respecto al Tratado de Roma y a la intención francesa de estrechar lazos con la RFA no evitaron la colaboración a ambos lados del canal de la Mancha, en sintonía desde que el Reino Unido sirviera de base a la resistencia francesa en el exilio, dirigida por Charles de Gaulle.

Ingenuidad europea: nacimiento del Concorde

Francia y Reino Unido habían discutido una colaboración política y económica más estrecha, urdida por el diplomático Jean Monnet, que después se convertiría en artífice de la Comunidad Económica Europea. Las reticencias británicas a perder cualquier soberanía a favor de un organismo supranacional no impidieron que fuera un proyecto franco-británico el que ofreciera a los europeos la capacidad de soñar: el avión supersónico Concorde.

Mientras Estados Unidos y la URSS aceleraban su competición espacial, Reino Unido y Francia se centraban en mejorar el transporte aéreo de pasajeros, una industria que había revolucionado el transporte y acelerado la mundialización, pero incapaz de reducir los trayectos intercontinentales.

British Aircraft Corporation (BAC) y Rolls-Royce, en Reino Unido, y Aérospatiale, en Francia, habían iniciado en los 50 los planes preliminares para un avión de pasajeros supersónico que convirtiera los trayectos entre París o Londres y Nueva York en un trámite inferior a 3 horas, abriendo la posibilidad de viajes entre continentes de fin de semana o incluso de una sola jornada: un puente aéreo para el mundo.

La idea era técnicamente factible, si bien costosa. La ayuda de ambos países a sus respectivas corporaciones no redujo la inversión estimada, y finalmente Reino Unido y Francia crearon el consorcio que operaría un avión supersónico capaz de volar a Mach 2,04 (dos veces la velocidad del sonido), una forma especialmente aerodinámica y espacio para sentar a entre 92 y 128 pasajeros.

Cuando había vuelos supersónicos

Mientras Estados Unidos ultimaba los preparativos para el alunizaje de 2 de los 3 tripulantes del Apolo 11 en el verano de 1969, BAC y Aérospatiale culminaban las pruebas en sus prototipos de avión supersónico con sus características alas delta y nariz inclinable, y el 2 de marzo de ese año se inauguraban los viajes del Concorde, pionero en la técnica de navegación electrónica, o “fly-by-wire”, que más tarde popularizaría Airbus.

Los vuelos íntegramente comerciales se efectuaron desde 1976, cuando tanto equipo de vuelo como ingenieros y equipo de tierra habían confirmado la seguridad del aparato con miles de horas de vuelo bajo todo tipo de condiciones atmosféricas y tipos de fricción (la resistencia al aire recalienta cualquier material hasta deformar su estructura molecular, por lo que la tecnología del fuselaje Concorde es más similar a la de un transbordador espacial que a la de un avión convencional de su época).

Cada uno de los 20 aparatos construidos, 6 de los cuales fueron prototipos, con los 14 restantes repartidos a partes iguales entre British Airways y Air France, costó 23 millones de libras de la época (equivalentes a 128,87 millones de libras en 2015). El Concorde (Concord en el Reino Unido) se convirtió pronto en un símbolo del transporte aeronáutico e inició la colaboración tecnológica paneuropea que fructificaría en Airbus.

Pese al elevado precio de los billetes, la relativa incomodidad del trayecto (desde la presurización de la cabina a la sensación de aceleración, pasando por el reducido tamaño del habitáculo, para reducir al máximo la fricción con el viento) y el coste del proyecto, el Concorde quería abrir una nueva era en el transporte de pasajeros.

Un día fatídico desmantela una idea

No fue así. La convivencia entre el Concorde y los aviones convencionales nunca fue equiparable. En la órbita soviética, El Tupolev Tu-144, avión supersónico capaz de volar a Mach 2, inició su servicio comercial en 1975 (aunque previamente había llegado con éxito a Mach 1 y 2, adelantándose al Concorde).

El Tu-144 se inspiraba en la maqueta del Concorde, incluyendo la cabina retráctil que facilitaba la frenada del aparato.

Este avión supersónico sirvió más de efecto propagandístico que de avión de pasajeros, pues Aeroflot no consiguió reducir la sensación de riesgo entre sus pasajeros (entre ellos, altos cargos soviéticos). Al fin y al cabo, la alternativa estadounidense, el Boeing 2707, se quedó en prototipo, al ser cancelado definitivamente en 1971 en medio de protestas sobre los efectos de la explosión sónica.

La preocupación sobre seguridad o los efectos de la explosión sónica fueron la excusa esperada de empresarios privados y responsables públicos para desmantelar los vuelos supersónicos del Concord/Concorde (7 aeronaves de British Airways, 7 de Air France) y el programa de transbordadores espaciales de la NASA, ya de por sí un sucedáneo del mucho más ambicioso Programa Apolo.

Para poner en perspectiva el auténtico significado de romper dos veces la barrera del sonido, tal y como nos acostumbró el simbólico Concorde, los cohetes-lanzadera usados para depositar satélites en órbita o desacoplar módulos para la Estación Espacial Internacional, alcanzan fricciones de hasta Mach 27 en su vuelo vertical con increíble fricción.

Cuando nos conformamos con volar a secas

De momento, Boeing, Airbus y sus competidores en Rusia, China o Brasil no parecen tan interesados en la velocidad supersónica, sino en aumentar el atractivo de los billetes en los dos espectros que más crecen: los billetes de bajo coste -en los que el usuario paga cualquier coste extra que no sea su propio transporte y un límite estricto de equipaje- y una oferta de gama alta cada vez más personalizada, hasta confundirse en ocasiones con la flexibilidad y el confort de los vuelos privados.

En el vuelo inaugural del Concorde para British Airways, el billete desde Londres a Bahrain costó 356 libras, un precio al alcance de las fortunas dispuestas a viajar al Golfo 3 años después de que la OPEP aumentara los precios del crudo, generando la crisis mundial de 1973 (el precio en primera clase en un aparato convencional cubriendo el mismo recurrido no era muy desparejo: 309,50 libras).

Durante la llamada edad dorada de la aviación comercial, en los 60 y 70, ser miembro de la tripulación o pasajero era un signo de estatus tan glamuroso como los coches de primera clase durante los primeros años de líneas de ferrocarril legendarias, como el Orient Express.

El Boeing 707 (1958) y, sobre todo, el 737 (1964), la aeronave comercial más vendida de la historia, popularizaron el transporte aéreo hasta convertirlo en un trámite para trabajadores y turistas de todo el mundo. En 1968, el 747 (Jumbo) contribuyó a reducir el precio de los billetes más económicos, si bien volar permanecía al alcance de una minoría.

Los resultados mandan

Entonces, los pilotos aéreos se consideraban afortunados -como se observa en el filme Atrápame si puedes (Steven Spielberg, 2002)-, los niños eran agasajados con recorridos por detalles técnicos del aparato y el personal de vuelo se esforzaba al máximo en el marco de un trabajo socialmente reconocido.

El consorcio europeo Airbus introdujo algunas innovaciones en la industria aeronáutica, incluyendo facilidad de navegación -al incorporar por primera vez convenciones de vuelo estándar para sus distintos modelos- y nuevas medidas de seguridad activa.

Sin embargo, la apuesta tecnológica más ingenua de la división de aparatos de tráfico comercial de la firma europea se decantó por aumentar el tamaño de los aparatos para trayectos largos (A380), y no por restituir los vuelos supersónicos, abandonados para la aviación comercial con el deceso del Concorde.

Uno de los obstáculos que frenan la innovación en vuelos comerciales es la agresiva competencia por vuelos económicos y ahorro de costes, pues el objetivo es cuadrar resultados trimestrales.

La estrategia a largo plazo de las compañías se limita a abrir nuevas rutas y a sustituir aeronaves veteranas por modelos capaces de rendir económicamente, y no más rápidos o innovadores; el consumo de combustible es otro factor sujeto a los vaivenes de la coyuntura, y encarece la operativa de cualquier compañía con cualquier alza brusca del precio del barril de petróleo.

Nuevos materiales

El Concorde inició su recorrido comercial en plena crisis del petróleo, lo que aumentó radicalmente el coste de explotación de una aeronave que consumía el doble de combustible por pasajero que el Boeing 707 (y 3 veces más que el Boeing 747, que acapararía el mercado hasta la llegada del Airbus A320).

Para restituir los vuelos comerciales supersónicos y hacerlos asequibles al mayor número de personas, se requerirá el pensamiento a largo plazo propio de industrias que retienen al menos una parte de la ingenuidad de los primeros años.

Uno de los impedimentos más citados de la vuelta a los vuelos supersónicos es la fricción sufrida por el fuselaje de las aeronaves, pues la fricción se multiplica con el aumento de la velocidad. Por ejemplo, el frontal de una aeronave navegando a 5 veces la velocidad del sonido alcanza una temperatura de 3.000 grados Celsius, por encima del punto de fusión de materiales convencionales.

El Concorde, volando a Mach 2, soportaba un calor tan intenso en su exterior que el fuselaje se dilataba entre 6 y 10 pulgadas durante el vuelo (entre 15 y 25 cm). Todas las superficies en contacto con el fuselaje, incluyendo las ventanas, retenían calor al final del viaje.

Un grupo de ingenieros de la Universidad de Manchester, en colaboración con la Universidad Central Sur de Changshá (China) cree que la construcción de aeronaves supersónicas de envergadura se abarataría usando un material reforzado cada vez más presente en objetos como aparatos electrónicos: la cerámica (hay, por ejemplo, una gama de Apple iWatch con carcasa de cerámica).

¿Fuselaje de cerámica?

Con un fuselaje económico y resistente, capaz de superar la fricción surgida del vuelo a varias veces la velocidad del sonido, podría convertir en un mero trámite los vuelos populares más largos (desde Europa a Australia, etc.).

Hasta ahora, la cerámica de óxido de silicio (silica) ha sido utilizada en transbordadores espaciales de la NASA para reducir la fricción al reentrar en la atmósfera, si bien la técnica usada era rudimentaria: para evitar la naturaleza quebradiza de las piezas de cerámica de cierta envergadura, los ingenieros de la NASA optaron por pegar pequeñas porciones sobre el fuselaje, evitando atornillamientos que legaran grietas microscópicas. La técnica, si bien efectiva, era costosa y dependía del reemplazo de las piezas en cada misión.

La nueva cerámica desarrollada mantiene la resistencia al calor y reduce su fragilidad, al estar compuesta de una técnica conocida como “carbono sobre carbono”, informa The Economist (una matriz de carbono reforzada por capas de fibra de carbono). Para evitar la relativa fragilidad del carbono a las temperaturas extremas, una aleación final de zirconio, titanio, carbono y boro mantiene el compuesto sin daños.

Cruzar el Atlántico como si fuera un puente aéreo

El baño de este compuesto convierte la estructura de carbono convierte la estructura en carburo, un compuesto especialmente resistente que se comporta como una cerámica reforzada. Los investigadores creen que la nueva técnica podría integrarse en fuselajes de nueva generación a precios asumibles por la aviación comercial.

Eso sí, primero tanto el público como las compañías deberán recuperar su ingenuidad y predisposición a lograr nuevas metas. Quizá los aviones supersónicos no vuelvan en los próximos años.

El Concorde cubría el vuelo entre París y Nueva York en 3 horas y media. Una patente de Airbus explora el concepto de velocidad “hipersónica” (4 veces y media la velocidad del sonido, o Mach 4,5). A semejante velocidad, el mismo viaje se reduciría a 1 hora de vuelo. Se tardaría más tiempo en cumplir con el trámite de seguridad que en el viaje.

Otros países realizan experimentos similares.

Si es así, será porque no nos ha importado lo suficiente.