La industria automovilística quiere ofrecer modelos cada vez más eficientes. Mientras tanto, los usuarios se interesan por alternativas al diésel y la gasolina.

El motor diésel era, hasta ahora, un tabú en Estados Unidos, donde este apellido alemán es sinónimo, paradójicamente, de contaminación y poca eficiencia.

Ahora, al éxito de los coches híbridos en el mayor mercado automovilístico del mundo se une un futuro cada vez más brillante para el biodiesel. Estados Unidos se prepara para producir este tipo de combustible, y quiere que el parque automovilístico esté preparado para ello.

En Europa, donde las leyes medioambientales son mucho más estrictas que en Estados Unidos, el contaminante diésel convencional también da paso al biodiesel. Los europeos todavía no confían, no obstante, en los coches híbridos, al menos comercialmente.

Un dato que parece que hará cambiar esta falta de éxito: en toda la UE, el precio del combustible diesel es tan parecido al de la gasolina que el ahorro económico al llenar el tanque ha dejado de ser una alternativa de peso para la compra.

Se acabó el petróleo barato

Los precios del petróleo y las políticas de impuestos de los distintos Estados gravan aún más los precios del combustible, que no podrán bajar en el futuro, incluso en el poco probable caso de que el barril de petróleo bajara de los 70 dólares el barril a cotas inferiores a la barrera de los 50 dólares.

Todavía no existe un “combustible verde” aceptado por todos y distribuido en todas las gasolineras, mientras los modelos híbridos, con doble motor -uno clásico de combustión y otro eléctrico-, son de momento únicamente populares entre los ciudadanos más concienciados por el cambio climático y aquellos más preocupados por los precios del combustible. O por la dependencia energética de su país con respecto a otros países.

Pese a la confusión existente todavía en el mercado, parece claro que los coches sostenibles han entrado en una nueva etapa de desarrollo y dejan de ser terreno de oscuros departamentos universitarios u oficinas de investigación y desarrollo poco influyentes en las decisiones de las marcas comerciales.

La industria comercializa, o prevé hacerlo, distintas tecnologías que competirán con motores de combustión de gasolina cada vez más eficientes:

• Coches híbridos: actualmente en los concesionarios, con gran éxito en algunos grandes mercados. El modelo Prius de Toyota constituye el primer superventas de esta gama de automóviles. El éxito cosechado por el Prius en Estados Unidos (la lista de espera para adquirir un Toyota Prius en Palo Alto, California, era de 600 en febrero de 2006) no ha encontrado una correspondencia, hasta el momento, en el mercado europeo. Hasta junio de 2006, se vendieron 500.000 Prius en todo el mundo, más de la mitad en Estados Unidos (266.212 unidades). Varias personalidades artísticas y empresariales han optado por comprar un Prius, pese a las críticas que algunos han hecho de la estética del coche y la aparente falta de calidad de algunos de algunos componentes del habitáculo. Entre ellas, destacan el co-fundador de Google Sergey Brin, el co-fundador de Apple Steven Wozniak, los actores Ewan McGregor, Edward Norton y Gwyneth Paltrow o el príncipe Carlos de Inglaterra. Microsoft cuenta con una flotilla de Prius en su inmensa sede de Redmond, junto a Seattle (Estados Unidos), que emplea como coches lanzadera entre distintas localizaciones del campus (más información sobre los famosos que conducen un Prius, en Wikipedia.
• Coches eléctricos: su comercialización entre el gran público despierta grandes dudas. A la poca potencia de un motor puramente eléctrico hay que añadir otra dificultad: tendría que crearse una infraestructura de recarga de los modelos de alcance global. Su aplicación sobre algunos vehículos de transporte público en los próximos años parece más probable. Otra dificultad añadida es el actual modelo de generación de energía eléctrica, basado en todavía en la barata y contaminante quema masiva de carbón. Las grandes eléctricas hablan de fabulosos planes tecnológicos para eliminar el CO2 derivado de la quema de carbón, aunque habrá que esperar a que sea posible generar la energía que consumen a partir de métodos no contaminantes. Los coches eléctricos no emiten ningún gas, aunque la generación eléctrica no se cubre con energías renovables, de modo que el aumento masivo de coches eléctricos no parece conveniente con el modelo energético actual. Pese a todo, el rendimiento de las nuevas baterías de litio, más eficientes que las de níquel empleadas hasta el momento, ha permitido aumentar las prestaciones y la autonomía de los prototipos. El tiempo de carga también se está reduciendo.
• Modelos de hidrógeno: el protagonismo mediático que ha tomado en los últimos años el hidrógeno como combustible limpio capaz de relevar a los combustibles fósiles no es algo. El investigador y profesor en la escuela de negocios norteamericana Wharton, Jeremy Rifkin, explica en su libro La Economía del Hidrógeno que nuestra dependencia de los combustibles fósiles se acaba, y el hidrógeno permitirá crear energía limpia, económica y capaz de favorecer el nacimiento de un sistema energético que funcionará de un modo parecido a Internet: en una red de energía descentralizada e interconectada, todos nos convertiremos a la vez en consumidores y generadores de energía. Cuando volvamos del trabajo y aparquemos el coche junto a la casa, según Rifkin, lo conectaremos a una red doméstica para aprovechar la energía cinética creada durante el trayecto. Como nuestra red energética doméstica estará conectada a la red global, podremos descontar la energía que aportemos a la red de nuestra factura energética. El hidrógeno podría ser el combustible del futuro, aunque el único modo de producir esta energía a gran escala a partir de los medios actuales consistiría en quemar combustibles fósiles (carbón, petróleo) en grandes plantas de transformación, u optar más decididamente por la polémica y peligrosa energía nuclear, que genera residuos capaces contaminantes que nos sobrevivirán. Los coches que utilizan hidrógeno sólo emiten vapor de agua. El hidrógeno ofrece mayor rendimiento que la electricidad, aunque el balance global de su adopción sólo será rentable si su producción masiva se realiza a partir de energías renovables. Pese a ello, para comprender qué intereses han movido a las grandes compañías energéticas y automovilísticas a apostar por el hidrógeno como la energía del futuro, es especialmente harto recomendable ver el documental Who Killed The Electric Car? (Chris Paine, 2006). El hidrógeno no parece poder ayudar demasiado a la industria del automóvil a corto plazo, hecho por el que quizá agrade al sector y, sobre todo, a las grandes compañías energéticas y a sus intereses petrolíferos.
• Diesel y gasolina mejorados: los motores convencionales pueden seguir siendo optimizados, a partir de la reducción del consumo de combustible y aplicando filtros de partículas cada vez más eficientes. Los motores de inyección directa de alta presión, que acabarán generalizándose en los próximos años, gastan un 10% menos.
• Biocarburantes: quienes apuestan por el hidrógeno como solución a largo plazo también son conscientes de que es necesario llevar a cabo una transición entre la actual dependencia casi exclusiva de los combustibles fósiles y un futuro energético dominado por las fuentes renovables y los motores de hidrógeno. De ahí que las principales firmas energéticas vean en los biocarburantes una solución para los próximos diez años, considerados de transición entre el actual modelo y la “economía del hidrógeno” propuesta por Rifkin. El gas natural, el etanol E85 y el biodiesel, los dos últimos de origen vegetal, son los mejor posicionados para distribuirse masivamente en las gasolineras de todo el mundo. Varios ayuntamientos españoles, por ejemplo, cuentan con una creciente flota de autobuses propulsados con gas natural. El empleo de biocombustibles es muy sencillo y poco costoso para la industria automovilística, ya que apenas deben modificarse los actuales motores. Además, teniendo en cuenta el ciclo de extracción y empleo del carburante, la reducción de emisiones de CO2 llega al 80%. Ford, Volvo y Saab se preparan para hacer popular esta alternativa en sus modelos. Ya existe, por de pronto un Ford Focus que funciona con gasolina y etanol.

Con un modelo de ciudades más compacto y un desarrollo superior de las infraestructuras de transporte público en las grandes conurbaciones, la Unión Europea impulsa un transporte público que a su vez dependa cada vez menos de los derivados del petróleo, gracias a los autobuses de gas natural y biodiesel y a los transportes conectados a la red eléctrica.

Estados Unidos, con un modelo de desarrollo urbanístico que ha fomentado el desarrollo de inmensos suburbios residenciales para la extensa clase media del país, supera a la UE y al abigarrado Japón en cuanto a la dependencia de sus ciudadanos del transporte privado.

Su magnífica red de autopistas y carreteras gratuitas, así como un modelo de movilidad pensado para el empleo del automóvil, convierten al mercado estadounidense en el principal campo de pruebas para el lanzamiento de modelos comerciales sostenibles.

California no sólo es el Estado más rico y poblado de la Unión. Alberga, además, a dos modelos de industria llamados a liderar el cambio cultural y tecnológico necesario para que el transporte privado deje de ser uno de los principales instigadores de la contaminación atmosférica y, por ende, del cambio climático:

• La extensa ciudad de Los Ángeles, trufada de autopistas y cuyos fabulosos atascos producen constantes nubarrones de smog que permanecen en el Valle durante días. La ciudad del sur del Estado alberga también la industria cinematográfica; a nadie se le escapa que los actores y películas pueden educar a la población y fomentar, a partir del ejemplo visto en las celebridades, el uso de coches híbridos, el fomento o la mayor demanda de un transporte público de calidad, etcétera.
• La Bahía de San Francisco, capital de la arraigada contracultura estadounidense, las universidades de Berkeley y Stanford y, sobre todo, la industria tecnológica de Silicon Valley. Los valores de tolerancia y sostenibilidad que predican los californianos del norte, así como los habitantes de los Estados de Oregón y Washington (al norte de California), se entremezclan en la Bahía de San Francisco con una cultura emprendedora más arraigada que en cualquier otro lugar del mundo. Prueba de ello son empresas como las veteranas HP y Apple, así como de los gigantes de la era de Internet Yahoo! y Google, todos ellos habitantes ilustres de la zona.

Para Arnold Schwartzenegger, gobernador republicano de California, aunque impulsor de las energías alternativas y la sostenibilidad, si la población de San Francisco promueve moralmente el empleo de automóviles más eficientes, Silicon Valley realiza lo propio desde un punto de vista tecnológico y las celebridades de Los Ángeles predican con el ejemplo, California puede convertirse de nuevo en el impulsor de un cambio que llegaría después a todo el mundo.

La industria automovilística debe hacer frente a una disyuntiva que podría invertir la actual situación del mercado, que no ha cambiado técnicamente a la velocidad que el medio ambiente del planeta hubiera necesitado. Un dato: los actuales motores de gasolina y, en buena medida, los diesel, constituyen una mejora del motor de combustión interna que llegó a las cadenas de montaje en 1924.

Europa se prepara para el empleo masivo coches con motores de gasolina capaces de emplear etanol E85 como combustible alternativo, así como motores diesel capaces de emplear biodiesel.

En Suecia circulan más de 30.000 coches capaces de funcionar con mezclas de carburante compuestas por etanol y gasolina. Pese a que el biodiesel llegará más tarde que el etanol E85 a las gasolineras de toda Europa, el empleo masivo de motores diesel, sobre todo en países como España, asegura su futuro.

A diferencia del hidrógeno, la electricidad o el gas natural (no descartado aunque limitado al transporte público), el etanol E85 y el biodiesel son ya realidad y se espera que su consumo eclosione cuando la oferta de las firmas automovilísticas se haya adaptado a la nueva realidad.

Los costes para convertir un motor de gasolina actual en un sistema flexible capaz de aceptar etanol son escasos. Ocurre lo mismo con los populares -y contaminantes- motores diesel, que pronto aceptarán biodiesel.

El gran reto de la industria de biocarburantes, así como de la automovilística, consiste en favorecer el cambio hacia un modelo de desplazamiento privado más sostenible sin que ello signifique aumentar los costes y, por tanto, la factura que deba pagar el usuario, tanto en el concesionario como en la gasolinera.

Que a nadie se le olvide: el diesel se implantó con éxito en Europa y en países tecnológicamente tan conservadores como España porque su empleo constituía una ventaja para los usuarios.

Si conducir un coche ecológico no representa pérdidas para los usuarios, la nueva oferta se hará irresistible. A nadie le gusta conducir una máquina contaminante si existen buenas alternativas no contaminantes.