Primero, llega la innovación; luego, las consecuencias de su adopción obligan a adaptar la normativa. Los autos a toda velocidad llegaron antes que señales, semáforos y rotondas.
Novelas que documentan el paisaje urbano de principios del siglo XX, tales como Manhattan Transfer o El gran Gatsby, describen la transformación de la ciudad con la llegada del tráfico motorizado masivo: más accidentes y muertes antes de que el período de transición entre vehículos de tiro y motorizado impulsara una seguridad vial acorde con la nueva situación.
La llegada de la conducción autónoma no obligará, como ocurriera con la invasión de los automóviles en viejas vías preparadas para velocidades muy inferiores, a mirar varias veces a un lado y a otro antes de cruzar la carretera.
Más bien lo contrario: las pruebas realizadas en Estados Unidos, Europa o Japón tanto en turismos como en vehículos logísticos apuntan a un aumento de la seguridad vial y un descenso de los accidentes cuando el piloto automático se generalice.
Ventajas y riesgos de la conducción autónoma
En la carretera, el impacto de la automatización pone en riesgo algunos de los empleos más numerosos en Norteamérica y Europa: tras el buen resultado de las pruebas de conducción autónoma, el transporte de usuarios y mercancías prescindirá de conductor humano a medio plazo.
Y, cuando el vehículo que transporta personas, mercancías o ambas cosas, libera a la persona en el puesto de conducción de la atención sobre la carretera, la cabina de mando se convierte en oficina, tal y como Daimler muestra con su vehículo conceptual F 015, su camión autónomo Future Truck 2025 (Highway Pilot), así como un autobús con la misma tecnología, optimizada para el transporte de pasajeros urbano (City Pilot).
Dos decenas de empresas desarrollan, por separado o en combinación con otras firmas, su tecnología de conducción autónoma, que aparece poco a poco en las versiones comerciales, empezando por la conducción y el estacionamiento, tanto de manera totalmente autónoma como asistida.
Liberado el conductor, tiempo para trabajo y descanso
Entre 2018 y 2021, la mayoría de estas firmas lanzarán sus productos de conducción autónoma, algunos de ellos tan radicales como el vehículo autónomo que planea Google, sin volante ni freno accionables por el usuario.
Desplazarse en un vehículo que prescinda de puesto de conductor convencional para humanos es una transformación más radical, si cabe, que pasar de las riendas de la tracción con animales de tiro al volante, marchas y pedales del automóvil de tracción mecánica: implica desvincular la atención de un ser humano de la propia acción de desplazamiento.
La conducción autónoma no ha empezado con los anuncios de Google, Tesla (y su Autopilot), Uber, Daimler, Toyota o Volvo, sino que ya es una realidad consolidada en grandes explotaciones agropecuarias y en aplicaciones militares, explica Alex Davies en Wired.
Entre las ventajas de la conducción autónoma, según Mercedes:
“[El algoritmo de conducción] Nunca se cansa. Permanece 100% alerta bajo cualquier circunstancia. Nunca pierde los nervios; nunca se distrae.”
¿Es programable la ética?
Pese a la extensión de las pruebas y la capacidad de mejora de las herramientas de conducción autónoma, un vehículo que se desplaza por la ciudad o navega a toda velocidad por una autopista sin un conductor humano al volante, tendrá que reaccionar ante imprevistos que tienen lugar en el mundo real (o ética de los algoritmos):
- técnicas de seguridad para minimizar errores propios y de terceros;
- “compás ético” para elegir el mal menor en situaciones catastróficas que presenten un dilema moral (proseguir en una ruta y chocarse o invadir acera o carril contrario para evitar el impacto y poner en riesgo la vida de otros, etc.);
- sistemas activos de aprendizaje sobre el terreno, equivalentes a una situación de alerta para un conductor convencional (calzada en obras, vehículos detenidos o con un comportamiento poco convencional, etc.).
¿Se puede programar la ética? ¿Puede un vehículo autónomo actuar con el sentido común de un conductor veterano en alerta al presentarse ante él un accidente o situación peligrosa? Compañías en el sector y reguladores afrontarán estos y otros dilemas.
Además del impacto sobre la seguridad vial y el empleo, los vehículos autónomos transformarán la dinámica y comportamiento de los ocupantes.
Habitáculos que ya no giran en torno a la conducción
El habitáculo ya no gira en torno al centro de gravedad de la conducción y tanto asientos delanteros como traseros pueden ahora distribuirse en torno a un espacio más versátil y adaptable a cada situación (tal y como explica Mercedes al describir el interior de su vehículo conceptual F 015).
En plena marcha, el habitáculo se adapta a necesidades de descanso, entretenimiento y trabajo, con asientos reclinables que cambian de sentido con respecto a la marcha, mesas retráctiles (similares a las ya presentes en autocaravanas) y pantallas táctiles.
Según Mercedes,
“Los pasajeros en vehículos autónomos usan su tiempo libre recuperado mientras viajan para relajarse o trabajar según las circunstancias.”
¿Florecimiento en la carretera?
Si el software de conducción autónoma se convierte en un producto adaptable a cualquier vehículo, más allá de su tracción o características del habitáculo, los entusiastas de la vida en la carretera podrían convertirse en nicho floreciente del nuevo mercado:
- residentes ocasionales de autocaravanas;
- trabajadores itinerantes interesados en convertir el habitáculo de sus vehículos en oficina sobre ruedas;
- deportistas, profesionales del espectáculo, trabajadores en nuevos puestos que dependen de la itinerancia (que dormirían mientras el vehículo les lleva a un nuevo destino).
Las posibilidades de adaptación son tan inabarcables como la creatividad de quienes adaptan vehículos, furgonetas y autobuses para la vida en la carretera:
- camionetas con sección posterior de acampada (en las Américas, “camper shell”);
- caravanas (requieren ser remolcadas) y autocaravanas (combinan tracción y habitáculo, y la conducción autónoma permitiría usar su interior mientras el vehículo se desplaza);
- autocares reconvertidos (desde los viejos autobuses escolares, similares al autocar Furthur Bus de los Merry Pranksters; a amplios autocares modernos);
- camiones con remolque integrado reconvertido en oficina y/o vivienda;
- compactas autocaravanas surferas (desde la familia T de Volkswagen a sus alternativas históricas europeas y estadounidenses);
- estructuras sobre ruedas: casas pequeñas personalizadas, prefabricadas y contenedores logísticos sobre ruedas, etc.
Trabajar en un lugar de trabajo sobre ruedas
Hay mercado. Miles de trabajadores en todo el mundo convierten el interior de sus vehículos en oficinas improvisadas, con una salvedad: al carecer de la posibilidad de delegar en el propio vehículo la tarea de conducir, usan sólo el vehículo como lugar de reunión y trabajo cuando ya han estacionado, o bien delegando la atención sobre la carretera en un chófer humano.
Otra implicación potencial del piloto automático en vehículos que combinen oficina y vivienda: la democratización de los servicios de chófer particular, hasta ahora al alcance de una minoría.
The Wall Street Journal dedica un artículo a la relación de David Schwartz, un abogado de 68 años de Fair Oaks, California, con su oficina sobre ruedas vintage: un enorme coupé de dos puertas y líneas americanas clásicas.
El Imperial Crown Coupe Mobile Director azul de Schwartz, con uno de esos enormes motores Chevrolet V8 que arruinarían a alguien sin medios para repostar a lo grande, data de 1967. No obstante, el buen estado exterior y lujoso habitáculo evocan alguna escena de la serie Mad Men.
Cuando el trabajo no depende de un código postal
Los mullidos asientos de cuero (azul, a juego con el resto de la tapicería, el salpicadero y el color exterior) del Imperial Crown guardan una sorpresa: una vez el asiento del conductor ha sido reclinado sobre el volante, el asiento del copiloto gira sobre sí para orientarse hacia los asientos posteriores y mantener reuniones con toda comodidad.
Las ventanillas delantera y trasera (marco incluido) desaparecen en el interior de la puerta durante los habituales días apacibles del interior de California, mientras una mesa abatible de madera aparece entre los asientos delanteros y traseros.
Don Draper condujo un Imperial similar de 1964 en Mad Men. La marca, propiedad de Chrysler, diseñó el vehículo con vistas a una clientela ejecutiva que a menudo tenía que trabajar en la carretera; de ahí que Imperial se decidiera a incluir en el modelo aspectos tan inusuales en un turismo de los 60 como el asiento delantero modular capaz de orientarse hacia atrás y la mesa de trabajo abatible en la parte central del habitáculo, así como el resto de complementos propios de una oficina de la época: teléfono y fax.
En los anuncios de la época, Imperial sentenciaba:
“Ahora te puedes trabajar tu trayecto hacia el trabajo.”
El modelo fue un fracaso comercial y apenas se produjeron unidades. Ahora, David Schwartz, que adquirió su modelo (con documentación original y un único propietario durante la mayor parte de su trayectoria) en Oregon, asegura recibir toda la atención en la carretera que no tuvo el vehículo en su época.
Comodidad de antes
Quizá, en un futuro no muy lejano, vehículos como el viejo pero impecable Imperial Crown Coupe Mobile Director del arquitecto californiano David Schwartz combinarán los aciertos del diseño original con una tracción más acorde a las necesidades actuales (por ejemplo, un tren eléctrico Tesla), así como una adaptación de software para la conducción autónoma.
Este tipo de adaptaciones, técnicamente posibles, deberán navegar entre regulaciones empresariales, estándares de seguridad, interés del público por semejante nivel de personalización… y ganas de convertir un viejo trasto en una cómoda oficina sobre ruedas con vistas al accidente paisajístico que nos propongamos en cada momento.
O, quienes optaran por revivir el equivalente europeo al Imperial Crown como oficina móvil, un modelo de Mercedes-Benz de los años 60 de líneas concebidas por el diseñador industrial francés Paul Bracq, el 300SEL 6.3, se asemeja en detalle y prestaciones (eso sí, ganando en fiabilidad y perdiendo extras como la mesa en el centro del habitáculo o el asiento del copiloto orientable).
De necesidad a práctica apreciada como actividad en retirada
Un puñado de unidades fueron adaptadas para la competición por la división AMG (modificando el motor original de 6.332 centímetros cúbicos y 8 cilindros por otro V8 algo más nervioso y 6,8 litros (capaz de ir de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos).
Paul Bracq también firmó el diseño de un legendario deportivo español fabricado por Pegaso.
Quizá, en el futuro, la conducción humana (con guantes, disfrutando de la carretera, y al volante de una pieza de ingeniería relevante) se convierta en una afición arriesgada y minoritaria, que haremos por más placer y dedicación voluntaria que por necesidad.