Tras permanecer unos días en Tokio y acudir a la primera ciudad en shinkansen (tren de alta velocidad), decidimos alquilar un vehículo en Kioto para agilizar nuestros movimientos por Japón durante una visita desde mediados hasta finales de junio.

Después de Kioto, acudimos a varios lugares de los departamentos centrales de Honshū, la isla más grande y poblada del archipiélago japonés: circulamos por varios tipos de vía en las afueras de Kioto, Kansai y los alpes japoneses (Ishikawa, Toyama, Nagano), así como la enorme zona de influencia de Tokio (Saitama, Kanagawa), desde la falda del monte Fuji (Yamanashi, Shizuoka).

Observamos que las carreteras están dominadas por vehículos compactos, subcompactos y todavía más pequeños.

Sobre la percepción del tamaño de un automóvil

Incluso a ojos del visitante europeo, más acostumbrado a la popularidad de los automóviles compactos, el parque móvil japonés es especialmente comprimido. Así que en la empresa de alquiler no extrañó a nadie que optáramos por un subcompacto para una familia de 5, incluyendo equipaje.

De hecho, había varios vehículos de tamaño inferior y diseño entre “techie” e infantil, con carrocerías estrechas y elevadas y un color de matrícula distinto. Son los microcoches japoneses, desde camiones de reparto a camionetas de carga, monovolúmenes e incluso diminutos turismos. Su matrícula es amarilla, pesan menos, cuestan menos y gastan menos combustible.

Decidimos optar por la opción “familiar” y quedarnos con un subcompacto, una decisión que en esos momentos nos supo a optar por un familiar “station wagon” o un enorme SUV en lugar de una berlina convencional.

País de conducción ordenada… y peajes

Estábamos en Japón, país de conducción ordenada y por la izquierda, con señales y carteles viales únicamente en grafía japonesa (kanji) en zonas rurales y peajes automatizados con asistente sonoro en japonés.

Pese a todos los augurios, el coche fue cómodo, la conducción segura y placentera y, gracias a la era de los dispositivos celulares con conexión de datos prepago, sin pérdida, hasta el punto de atrevernos a circular tan campantes por el gigantesco Tokio.

Pese al poder homogeneizador de los medios y el comercio mundial, hay países que mantienen su propio carácter e insularidad en ámbitos tan sujetos a la globalización como el urbanismo o el parque automovilístico.

El contexto influye a las personas, y a la inversa

Japón es a menudo elegido como escenario de futuros de ciencia ficción, a menudo retratados como empachos sensoriales dominados por la robótica y la rotulación grandilocuente.

Tokio se presta, como Seúl en Corea del Sur, a servir como este tipo de escenario: en las calles comerciales de ambos países, se observa la tolerancia de transeúntes y clientes al estímulo constante con melodías, mensajes comerciales, edulcoradas invitaciones de dependientes invitando a visitar todo tipo de establecimientos y, cómo no, neón y LED hasta límites que rozan la narcosis.

El escenario de Neuromante, Lost in Translation o Akira no sólo muestra su propia idiosincrasia en el ritmo y experiencia de los centros urbanos, con una competición de olores, sonidos y visiones próximos a la saturación (un agudo contraste con la tranquilidad de barrios residenciales y callejuelas traseras).

“Microcoche espacioso” no es un oxímoron (al menos en Japón)

La insularidad es también presente tanto en la actitud viaria de la población como en las características del parque automovilístico: el tráfico, generalmente ordenado y respetuoso, se agiliza y parece evitar el colapso con la abundancia de vías urbanas elevadas y microcoches, con una larga trayectoria en Japón.

La elevada densidad, la intrincada red de estrechas calles secundarias y la dependencia energética de un país sin recursos naturales han obrado sobre la percepción pública de los microcoches, que carecen de la imagen peyorativa que ha incidido sobre su adopción en Europa Occidental -donde se han preferido los segmentos compacto y subcompacto- y, sobre todo, Norteamérica -cultura automovilística más individualista, carente de las restricciones espaciales y energéticas de Europa y Japón.

A diferencia de los conductores norteamericanos y europeos, que aspiran a cambiar su berlina compacta en un todoterreno ligero o SUV, los japoneses no muestran intención de agrandar sus vehículos utilitarios por varias razones, entre ellas el propio diseño de sus ciudades, con callejones estrechos y aparcamientos reducidos incluso para un vehículo compacto tradicional.

Conduciendo por Japón

En las carreteras de todo Japón, y con especial intensidad en las ciudades de un país densamente urbanizado, sorprende el alto porcentaje de vehículos de una categoría inexistente en el resto de economías desarrolladas: el “kei jidōsha”, o automóvil ligero.

Los “kei jidōsha” (también “kei car”, K-car) son autos de pequeña cilindrada que acostumbran a ser estrechos, cortos y muy elevados para sus dimensiones.

Quien crea que los automóviles de carrocería estrecha, comprimida y elevada, con pequeño chasis y ejes a ambos extremos de la carrocería, coronados por ruedas de pequeño diámetro, son el invento de dibujantes de manga como Akira Toriyama, autor del Dr. Slump, debería conducir por Japón durante una semana.

Evolución de un mercado automovilístico de conducción amable

Los vehículos no sólo existen, sino que destacan por su popularidad y a menudo por su equipamiento: GPS, asientos calefactados, llantas de aleación, motor con función start-stop, airbag para todos los ocupantes y otras características a menudo asociadas con vehículos de gama alta.

Los coches kei son fáciles de reconocer tanto por su tamaño y maniobrabilidad como por su diseño abombado, así como por el color amarillo de su matrícula, a diferencia del blanco en la matrícula del resto de automóviles.

Son el resultado de una cultura automovilística con personalidad propia, que valora la utilidad de cada segmento de vehículos. Y los autos ligeros son capaces de acelerar y comportarse con holgura tanto en ciudad como en autopista, como cualquiera que viaje a Japón podrá comprobar.

A diferencia de los microcoches con licencia de ciclomotor que se venden en Europa, cuya limitada potencia y velocidad les impide circular por autopistas y autovías, los kei japoneses se adaptan sin problemas a la circulación del país, en general amable y considerada (o esa es al menos la impresión que nos llevamos en *faircompanies tras circular durante dos semanas por Honshū.

600 cc para circular

Además de en las vías urbanas donde el límite de velocidad es 40 km/h, calles secundarias (30 km/h) o vías interurbanas (entre 50 y 60 km/h como límite), los kei son habituales en autopistas, con un límite de velocidad de 80-100 km/h, más estricto que en Europa y la mayor parte de los Estados norteamericanos. El motor de 600 cc de los kei más vendidos es suficiente para circular con holgura a esta velocidad.

La popularidad de los microcoches japoneses kei se traslada a la amplia oferta de modelos, suplida por varias marcas: Daihatsu, Honda, Mazda, Mitsubishi, Subaru o Suzuki, además de los más minoritarios Smart, que la firma alemana Daimler trata de popularizar en Europa y Norteamérica desde los noventa.

Un sub-segmento entre los kei tiene un peso todavía mayor en flotas de compañías de servicios y trabajadores por cuenta propia: los camiones y camionetas kei.

Estos vehículos comerciales son tan populares que resulta difícil caminar por una ciudad japonesa o conducir por japón durante un par de minutos sin verlos en plena tarea: desde furgonetas y camionetas de reparto a micro-camiones con el remolque lleno de material de obra, escombros o incluso una pequeña grúa.

Un segmento “micro” con versiones propias de monovolumen, furgoneta, camioneta y camión

Turismos con aspecto de monovolumen comprimido (“microvan”), todoterreno o furgoneta/camioneta, los kei car maniobran con facilidad por las calles estrellas de los barrios de Japón y, durante la noche, aparecen aparcados es espacios imposibles: pequeños aparcamientos junto o dentro de una vivienda o edificio y, en ocasiones, en aparcamientos -privados o públicos- elevados que emplean un pequeño motor hidráulico para doblar la capacidad de un único espacio.

El sentido de los microcoches K-car no depende únicamente de su tamaño y, por tanto, maniobrabilidad y facilidad de aparcamiento incluso en las zonas más densas de Tokio, sino en su eficiencia y categoría fiscal: su motor, con una cilindrada máxima de 660 cc, capaz de lograr 64 caballos de potencia (47 kW), permite a sus propietarios pagar por estos vehículos una fracción de los impuestos de un automóvil convencional.

En Japón, el impuesto sobre el consumo de vehículos es muy inferior a la media europea: un microcoche kei grava sólo el 3% del precio de compra, mientras que un automóvil convencional soporta una -todavía modesta desde el prisma europeo- tasa del 5%.

Eso sí, en Japón existe un impuesto por el peso del vehículo, con un descuento de la tasa para quienes adquieren el permiso para circular en función del peso del automóvil por tres años, en lugar de dos. La diferencia en este impuesto entre el importe que deben pagar los autos kei y el de los vehículos convencionales es del 30%.

Una tipología surgida en años de escasez y restricciones

Las características reducidas de los kei también inciden en un ahorro en el contrato del seguro obligatorio (un contrato de un seguro por 24 meses suele costar 18.980 yen (138 euros, 154 dólares), mientras un automóvil convencional implica un desembolso medio por un contrato con la misma duración de 22.470 yen (164 euros, 183 dólares).

La industria japonesa de coches kei proliferó en paralelo con el desarrollo de microcoches o “coches burbuja” europeos: en paralelo con las restricciones sobre el uso de petróleo y carburantes durante los años de reconstrucción tras la II Guerra Mundial, Europa Occidental trató de solventar la movilidad urbana con motocicletas, motocarros y pequeños automóviles.

Marcas como Isetta, Messersmicht o Piaggio experimentaron con diseños tan comprimidos como innovadores y atrevidos, pero el fin de las restricciones influyó sobre las ventas de los microcoches o “coches burbuja” en Europa.

Éxito en Japón, ostracismo en Europa, inexistencia en Estados Unidos

No así en Japón, donde los primeros autos kei  o kei cars de finales de los 40, con potencia y velocidad muy limitadas al tener motores de 2 y 4 tiempos con 100 y 150 cc, respectivamente, evolucionaron hacia los más sofisticados y ágiles kei de 360 cc (4 tiempos) y 240 cc (2 tiempos), motores usados y perfeccionados en un vehículo que crecía en paralelo durante los años 50: la motocicleta.

A medida que se consolidaba su uso en Japón, los vehículos equivalentes a los kei cars japoneses desaparecían de las calles europeas: en 1976, tres años después de la crisis del petróleo, los modelos kei de las distintas marcas ostentaban un motor de 550 cc, que finalmente alcanzaría los actuales 660 cc a principios de la década de los 90.

En paralelo al aumento de cilindrada, estos pequeños vehículos japoneses maximizaban su espacio, creciendo (relativamente) en tamaño y, sobre todo, en espacio disponible, empujando los ejes delantero y trasero a ambos extremos del vehículo, reduciendo el tamaño del motor y aumentando la altura del habitáculo.

La longitud máxima de los kei car en 1949 se situaba en 2,8 metros y alcanzaría los 3 metros en los años 50, hasta el máximo actual de 3,4 metros).

Los paralelismos entre Messerschmitt y Subaru

Si en Alemania, la firma Messerschmitt trataba de reconvertirse desde empresa aeronáutica a firma automovilística, con pequeños vehículos cuya carrocería imitaba la cabina de un avión biplaza, en Japón la firma Nakajima Aircraft Company hacía lo propio y desarrollaba tras la costosa guerra perdida el primer auto kei con éxito comercial, el Subaru 360 (1958-1970).

A partir de los 50 y durante los 60 y 70, les seguirían otros éxitos como el Mazda R360 (1960-1969), el Honda N360 (1967-1972) o el Honda Life (1972-1974), cuyo aspecto de micro-monovolumen para aumentar el espacio interior disponible con el mínimo tamaño de carrocería, se asemejaba ya a la tendencia dominante en la actualidad en el segmento.

Antes del Honda Life, el mismo Subaru 360 evolucionó a finales de los 60 hacia una pequeña furgoneta ligera, la Subaru Sambar de 360 cc, cuyo aspecto recuerda a una Volkswagen T1-T2 comprimida.

Autos kei y motocicletas

Gracias a una evolución tecnológica que aprovechaba sinergias de la industria motociclista, los autos kei no sólo se consolidaron en Japón, sino que su éxito -por precio e incentivos fiscales, consumo, maniobrabilidad- creó dos universos automovilísticos paralelos: por un lado, los coches kei; por el otro, los turismos y vehículos comerciales convencionales.

La popularidad de los kei cars inspiró una nueva tasa gubernamental que trata de recaudar y, a la vez, funcionar como regulador del mercado, sobre todo en entornos metropolitanos y rurales con menos constricciones que las grandes urbes:

• los turismos convencionales pagan un impuesto de circulación de alrededor de 29.500 yen, aunque el impuesto está sujeto a regulaciones locales;
• los vehículos comerciales con una capacidad de carga superior a 1.000 kilogramos pagan 13.500 yen;
• mientras que los “vehículos ligeros” (kei) con motores inferiores a 1.000 cc pagan 7.200 yen, o 4.000 cuando se trata de microcoches comerciales.

Críticas

Los inconvenientes no acaban aquí. Pese al conservador límite de velocidad tanto en vías urbanas e interurbanas como en autopistas y autovías, así como a la escasa agresividad del entorno vial japonés, donde se suele circular bajo límites de 50 km/h -31 mph-, los expertos (es el caso del organismo IIHS) indican que tanto las dimensiones como la ligera carrocería de los kei cars incidirían tanto sobre la experiencia de conducción como sobre la seguridad de los ocupantes. 

Los ocupantes padecerían mayores efectos de inercia, de padecer colisiones con vehículos de mayor tamaño y peso a velocidades superiores a 50 km/h.

El público japonés parece más consciente que el europeo y el estadounidense de la mejora tecnológica de tecnologías de seguridad pasiva y activa:

• desde funciones de conducción asistida (aviso de atascos, peajes, problemas en la vía, etc.);
• a materiales más ligeros y resistentes a mejor control y comportamiento ante impactos a medidas de protección de conductor y acompañantes en caso de impacto.

Dr. Slump revisited

Sea como fuere, las pruebas de seguridad de los kei cars japoneses y modelos foráneos análogos (por ejemplo, el Smart Fortwo) otorgan a cualquier de estos vehículos mayor seguridad que cualquier motocicleta con cilindrada equivalente, sumando las ventajas del espacio, la capacidad de carga y la protección ante las inclemencias del tiempo.

Los kei cars ya no son tan pequeños ni tan comprimidos: la mayoría incorpora equipamiento de vehículos de mayor gama (airbags para todos los ocupantes, cámara de asistencia para el aparcamiento, navegación a bordo, etc.). 

Son modelos que se integran en el popular subgrupo de los “chicos altos” o “familiares altos”: monovolúmenes con carrocería tan elevada que harían las delicias del mismísimo Dr. Slump. Suzuki Alto, Mitsubishi eK, Daihatsu Move u Honda N-Box, entre otros, comparten estas características.

Eso sí, que ningún foráneo espere encontrarse con algún japonés, independientemente de sexo y edad, avergonzado por conducir un coche kei. Más bien al contrario.

Automóviles y testosterona

Como la proliferación de la bicicleta en entornos donde adquiere todo su sentido (trayectos urbanos, cortos y pacificados), se trata de una cuestión cultural.

Difícilmente un europeo, y qué decir de un norteamericano (contando en este caso a Estados Unidos y Canadá como un todo en cultura vial), apreciará las sutiles ventajas cotidianas que un trabajador o familia japonesa ha encontrado desde los años 50 en los “keiji dōsha”.

Antes de acabar este artículo, paseo por el céntrico y comercial Shinjuku (donde nos alojamos los últimos días de nuestra estancia en Tokio) hasta Shibuya, pasando por Omotesando, y me topo con concesionarios de Porsche, Lamborghini y Ferrari en un radio de 1 km, así como el centro tecnológico de Lexus, que muestra en el escaparate el superdeportivo de la marca.

Mientras tanto, junto a los escaparates de la exclusiva calle comercial de Omotesando, en plena calzada, circulan ágiles los pequeños kei de altura ajena a la proporción áurea del diseño industrial que tratan de lograr los diseñadores de modelos exclusivos.

Japón permite estos y muchos otros contrastes sin que nadie vea en ello una contradicción. Algo se pierde siempre en cualquier traducción.