De la India no llegan sólo cuentos de hadas para desheredados con aureola de Bollywood, a lo Slumdog Millionaire. El segundo país más poblado del mundo quiere motorizar a una variopinta clase media compuesta por millones de personas capaces de desembolsar las 100.000 rupias (2.000 dólares) en el nuevo Tata Nano, “el coche más barato del mundo”. 

Pese a su eficiente motor de gasolina, su éxito comercial podría suponer un riesgo medioambiental. ¿Se plantea Tata un modelo eléctrico del Nano?

El Nano se presentó oficialmente a finales de marzo y la marca ya atiende a compradores, aunque las primeras unidades no se empezarán a entregar hasta julio. Es el coche más barato del mundo.

Tata, compañía que se dio a conocer en Occidente tras comprar en 2008 a dos firmas de gama alta británicas, Land Rover y Jaguar, quiere apelar al subconsciente de la población India con el que ha llamado “El coche del pueblo“.

Recordando a otros “coches del pueblo”

Es un posicionamiento comercial que recuerda la salida al mercado estadounidense del Ford T, o la llegada del “coche del pueblo” europeo de la mano del fascismo (“Volkswagen” significa literalmente “coche del pueblo”; Adolf Hitler encargó a Ferdinand Porsche idear un coche sencillo y al alcance de la mayoría de los alemanes).

Hay quien recuerda a los Trabant de la difunta Alemania del Este cuando durante su lanzamiento, en 1958, eran relativamente avanzados, aunque no cambiaron hasta desaparecer en 1991; o el exitoso Yugo de la también desaparecida Yugoslavia, un modelo subcompacto construido sobre el Fiat 128 con licencia de la marca italiana que llegó a venderse en Europa Occidental y Estados Unidos con un cierto éxito.

Finalmente, el Skoda Favorit, diseñado por Bertone en 1987 para la empresa de la todavía comunista y unificada Checoslovaqua, acabó siendo exportado por Volkswagen al resto del mundo como un “genuino reemplazo de nuestro Escarabajo”.

Ratan Tata quiere erigirse en el primer Henry Ford o Ferdinand Porsche de la India y facilitar su primer automóvil a decenas de millones de personas. Pero seguir un modelo creado por las economías occidentales a principios del siglo XX tiene sus riesgos.

Si decenas de millones de ciudadanos de países en desarrollo compran automóviles convencionales -esto es, que funcionen con combustibles fósiles-, la contribución al cambio climático del sector de la automoción aumentará dramáticamente en los próximos años.

Coche eficiente multiplicado por millones de unidades = ¿problema?

James Kanter escribe en el blog Green Inc de The New York Times que el lanzamiento de un coche asequible en el segundo país más poblado del mundo podría generar un desastre medioambiental.

Los numerosos exámenes de conducción de publicaciones respetadas (The Washington Post o The Guardian, entre muchas otras), destacan el buen comportamiento del pequeño modelo compacto, cuyo interior es lo suficientemente espacioso para albergar a personas de 1,8 metros de altura, pese a tener una carrocería más reducida que el Fiat Panda o el Toyota Yaris.

Un precio tan asequible y un buen comportamiento en la carretera auguran ventas millonarias para el Nano, aunque existe preocupación del impacto de este y otros modelos sobre las ya congestionadas calles de las principales ciudades del mundo emergente.

Randeep Ramesh destaca en The Guardian que el Nano representa innovación al más bajo coste. “La eficiencia en el consumo de combustible es remarcable. Consume un galón de gasolina cada 67 millas (1 litro de gasolina cada 24 kilómetros) y emite sólo 101 gramos de CO2 por kilómetro. Estos datos lo sitúan entre los automóviles más limpios y verdes del mundo”.

“Pese a ello”, concluye Ramesh, “cuesta imaginar cómo las ya de por sí congestionadas carreteras de la India podrían afrontar lo que podría convertirse en 1 millón de coches adicionales al año”.

Un poco de contexto

India muestra una rejuvenecida influencia ante el mundo, al aparecer como miembro privilegiado del G20 (junto a China y Brasil) y gigante económico asiático capaz de servir de contrapeso ante China.

El 16 de abril se celebra allí el mayor acontecimiento democrático del mundo: las decimoquintas elecciones generales al Parlamento Indio, en las que pueden participar más de 700 millones de votantes, de un total de 1.166 millones de habitantes.

Las próximas elecciones en la Unión Europea ampliada a 27 (que se celebrarán entre el 4 y el 7 de junio de 2009), con 491 millones de personas, el 60% de las cuales con mayoría de edad para votar, se quedan pequeñas, en comparación con las elecciones indias.

Pronto, la mayor República del mundo, todavía vista desde Occidente a través de un distorsionado prisma de exotismo que perdura desde el dominio británico, superará a China en población.

Y, si el país consigue modernizar su gigantesco aparato burocrático, la economía podría crecer a un ritmo similar al que lo ha hecho China.

Pero crecer a un ritmo como el chino con una población que pronto superará la barrera psicológica 1.250 millones de personas implica aumentar al mismo ritmo la huella ecológica hindú (China superó entre 2006 y 2007 a Estados Unidos como principal emisor mundial de CO2, debido sobre todo al uso masivo de carbón para incrementar la producción energética necesaria para suplir la demanda).

Una elite industrial y universitaria ha atraído a empresas de todo el mundo en sectores tan competitivos como el desarrollo de software.

Y no sólo se puede hablar de gigantes del outsourcing como Infosys. AdventNet, una empresa que desarrolla el paquete de aplicaciones ofimáticas y de productividad Zoho, ha capaz de plantar cara en el competitivo mundo de las aplicaciones en línea a un producto desarrollado en Silicon Valley con muchos más recursos: Google Docs.

Más pequeño, más ligero, más barato

A principios de 2008, la revista Newsweek hablaba del futuro Nano como del símbolo de “una nueva hornada de coches del siglo XXI” que representan una filosofía de “lo más pequeño, lo más ligero, lo más barato” y una nueva era del transporte personal económico, asequible incluso para el ciudadano medio de países en desarrollo.

Los estudios de mercado auguran un éxito rotundo para esta nueva tendencia en el mercado automovilístico en mercados emergentes como India, compuesta por modelos de bajo coste que incluyen motores de pequeña cilindrada, más eficientes en el consumo de combustible y menos contaminantes.

No obstante, esta teórica ventaja medioambiental desaparecería si los coches de bajo coste se multiplicaran en las carreteras. Boston Consulting Group calcula que en 2015 habrá 100 millones de hogares en el mundo en desarrollo que podrán permitirse la compra de coches con precios comprendidos entre los 2.000 dólares del Nano y los 6.000 del Logan, vehículo que Renault fabrica en Rumanía a través de su subsidiaria Dacia.

Además del Nano, la también india Bajaj, especializada en motocicletas, tiene un acuerdo con Renault-Nissan para desarrollar su propio coche de bajo coste, que llegaría en 2011.

Tata y Bajaj siguen una tendencia iniciada en la India por Maruti Suzuki (empresa conjunta entre el principal fabricante de coches indio y la japonesa Suzuki Motor), que vendía el coche más barato hasta la llegada del Nano, el Maruti 800, una versión actualizada del Suzuki Alto.

¿Cuánto valdría un Tata Nano eléctrico?

El carismático Ratan Tata ha preferido no aplazar más la salida de su “coche del pueblo” y hacer posible su venta a un precio un 80% inferior al del anterior modelo más barato disponible en el mercado indio.

Debido a ello, la marca ha sacrificado su potencial en investigación y desarrollo y el Nano no tiene, de momento, una versión eléctrica.

China, por el contrario, quiere convertir la motorización de un país con severos problemas medioambientales, donde la polución causa 656.000 muertes al año, en una oportunidad para liderar una nueva generación de vehículos híbridos y eléctricos.

China es consciente de su retraso industrial con respecto a Europa, Japón y Estados Unidos en tecnologías de gasolina y diésel, aunque espera situarse en cabeza en el desarrollo de los nuevos motores eléctricos, explica The New York Times.

No obstante, los tecnócratas chinos que ofrecen suculentas ayudas estatales a los fabricantes y fiscales a los compradores de coches eléctricos no cambiarán drásticamente la calidad del aire en el país: China obtiene tres cuartas partes de la electricidad consumida de plantas propulsadas con carbón.

Un informe de McKinsey & Company estimaba en 2008 que reemplazar en China un coche de gasolina por un modelo eléctrico de tamaño similar sólo reduciría las emisiones con efecto invernadero en un 19%. Eso sí, la medida reduciría dramáticamente la polución urbana, al trasladar la fuente de contaminación desde los tubos de escape a las plantas de generación eléctrica.

Los futuros coches de bajo coste serán eléctricos

China espera aumentar su producción anual de coches híbridos y eléctricos hasta las 500.000 unidades en 2011, partiendo de unas modestas 2.100 unidades en 2008.

Para lograrlo, empresas como BYD siguen el modelo de desarrollo que ha sido empleado por China para su rápida industrialización o para la preparación de los últimos Juegos Olímpicos: grandes cantidades de energía, dinero y capital humano.

Esta empresa se ha servido de 5.000 ingenieros y un número similar de especialistas en el desarrollo de baterías para lanzar al mercado el E6, un modelo sedan híbrido que puede conectarse a la corriente para su recarga, con una autonomía de 400 kilómetros y una velocidad punta de 160 km/h, explica The Guardian.

Su aceleración (de 0 a 60 km/h en 10,5 segundos) no permitirá al E6 compararse con el Tesla Model S o el Chevrolet Volt cuando estos vehículos estén disponibles, pero ya es una realidad comercial.

El BYD E6 se vende por algo más de 15.000 euros, un precio todavía prohibitivo para los compradores potenciales del Tata Nano, pero pocos dudan que tanto BYD Auto como sus competidores planean comercializar un modelo de bajo coste híbrido o totalmente eléctrico.

Falta por ver si estos vehículos tienen recorrido más allá de los mercados emergentes. Personalmente, sigo soñando con una versión eléctrica de un Seat 600 cuyo diseño sea revisado con el tacto que el equipo del maestro Sergio Marchionne, consejero delegado de Fiat y artífice del resurgir de la marca, ha imprimido en el Cinquecento, un coche futurista, de tan contemporáneo.