La industria aeronáutica trata de subsistir en el escenario incierto de la pandemia y apuesta su futuro a ayudas públicas puntuales y a una eventual «vuelta a la normalidad», sólo posible con el desarrollo y distribución global de una o varias vacunas, y por establecer protocolos a prueba de contagio que comparativamente harán que las medidas de seguridad implantadas tras los ataques del 11-S parezcan un ligero contratiempo.
Pero los problemas estructurales de los principales fabricantes aeronáuticos no empiezan con la pandemia. En Europa, Airbus, principal competidor mundial de Boeing, reconocía implícitamente su error estratégico con el diseño de un gigante intercontinental, la nave A380, que no ha logrado su pretendido nicho de mercado en favor de modelos más pequeños y eficientes.
A principios de 2019, la aerolínea Emirates, orientada a un público selecto y corporativo, cancelaba sus encargos del «superjumbo» en favor del veterano Boeing 747, lo que llevó a Airbus a anunciar el cese de la producción en 2021. Un año después de la cancelación de Emirates y en plena pandemia, Airbus reconocía a inicios de junio no haber recibido ningún nuevo encargo de ningún modelo desde el 1 de abril de 2020.
Un momento delicado para la industria aeronáutica
En Estados Unidos, la evolución de nuevos modelos para la industria comercial se trasladó desde los hangares e ingenieros de Boeing a los despachos, donde la cultura de management procedente de McDonnell Douglas lo apostó todo al moldeo incremental de modelos existentes capaces de suprimir cualquier error de diseño con el software de navegación.
El éxito comercial del Boeing 787 Dreamliner, el primer avión de fuselaje ancho y bimotor de nueva generación perdió parte de su lustre con el fiasco de una aeronave que debía convertirse en la más vendida de la compañía, a expensas de los modelos más populares de Airbus como la familia A320neo: el modelo 737 Max.
Una serie de errores de cálculo relativizados en los despachos de Boeing en detrimento de recomendaciones de ingeniería que aconsejaban un aumento tan radical del aparato sin un rediseño completo del motor y la navegación condujo a desequilibrios en el túnel de viento que explicarían un hecho insólito en la aviación moderna: el accidente, entre octubre de 2018 y marzo de 2019, de dos unidades de este modelo en el espacio de unos meses.
Cost of F35 dev & procurement down 7.1% to $397.8bn
BUT
Operating & maintaining for 66 years will cost $1.182 trillion, 7.8% up!
66 years! A ultra high-tech combat aircraft? 2020-64 = 1954?
Or do you start when F35 dev began in 1995? Mind-boggling! https://t.co/k4MuUGQQov pic.twitter.com/z7jYawBy8X— Adam Tooze (@adam_tooze) May 29, 2020
Pese a los problemas detectados por los ingenieros en el túnel de viento, la nave recibió el visto bueno en los despachos de la compañía y, de manera todavía más preocupante, por parte de los reguladores de Estados Unidos, en una decisión que arroja dudas acerca de la independencia de los organismos públicos y la influencia corporativa en Washington.
El poder fáctico de Boeing y Airbus
Las auditorías desaconsejaron los parches: según numerosos expertos, la revisión del software de navegación no garantizaba el fin de los problemas aerodinámicos del 737 Max, lo que transformó un prometedor negocio para Boeing en un quebradero de cabeza. Si la compañía había anotado más de 5.000 pedidos en firme de la nave, la suspensión del vuelo de las unidades entregadas y el efecto dominó de las cancelaciones de pedidos llevaron a la industria a sufrir graves problemas de suministro.
Un año después, la pandemia de coronavirus llevaría a Boeing a pedir ayuda a la Administración estadounidense para evitar la bancarrota. En marzo de 2020, el Senado estadounidense garantizaba sin hacer ruido las ayudas a la firma aeronáutica con sede en Seattle y declaraba tácitamente su estatuto de compañía estratégica «demasiado grande para caer».
La competencia comercial entre Boeing y Airbus no siempre se resuelve en el supuesto libre mercado y tanto la geopolítica como la pujanza económica y cultural (el llamado «soft power») de Estados Unidos y la UE juegan un rol decisivo en los grandes contratos de muchas aerolíneas de bandera.
Ambas firmas se han acusado mutuamente de juego sucio en forma de espionaje industrial y ayudas públicas ilegales (de la Administración de Estados Unidos en el caso de Trump, de Bruselas en el caso de Airbus).
Asimismo, la firma europea es una de las afectadas por la salida del Reino Unido de la UE; de momento, el Brexit no ha puesto en riesgo la fabricación de partes como fuselaje y alas, así como piezas de motor, elaboradas en el Reino Unido, pero se impone la incertidumbre sobre la ejecución de un divorcio que hasta ahora contaba únicamente con una vertiente político-populista, alejada de las consecuencias prácticas que comportará la decisión.
Cuando el management gana a los ingenieros: el fiasco F-35
Si bien son en su mayoría de capital privado, muchas aerolíneas mantienen estrechos lazos con sus respectivos gobiernos, a menudo fruto de viejos monopolios públicos o público-privados que en la época dorada de la aviación comercial formaban parte de la imagen (y la deuda pública en casos como el de Alitalia) de cada país.
Si los dos principales fabricantes de aeronaves comerciales se acusan mutuamente de actuar bajo la asistencia velada de sus respectivos gobiernos, el mundo de la aviación militar depende directamente de la geopolítica de los acuerdos bilaterales y de complejos juegos donde se entremezclan distintos grados de diplomacia y juegos de intereses.
La apuesta de Lockheed Martin, la firma estadounidense de aviones militares y armamento depende de gigantescos contratos con el gobierno de Estados Unidos y de la capacidad de su Administración para imponer a otros países encargos multimillonarios de armamento de última generación como los costosos cazas de última generación.
El costoso y controvertido proyecto de fabricación de un nuevo caza, el F-35, se ha convertido en un quebradero de cabeza tanto para Lockheed como para la propia Administración de Estados Unidos.
Los problemas en el diseño y la fabricación, así como el exceso de coste, llevaron a uno de los diseñadores del emblemático F-16, Pierre Sprey, a declarar que el el F-35 es «el Ford Pinto» de la aviación, en referencia a uno de los fiascos más sonados del automovilismo en el país (un vehículo de carrocería endeble que explotaba con facilidad en las colisiones debido al diseño de su depósito de combustible).
La factura de un caza que nadie necesita
Ya se han invertido más de 400.000 millones de dólares en un proyecto de varios años que pretendía crear un caza virtualmente invisible para los radares enemigos, quizá el último avión de guerra tripulado por pilotos humanos en el que Estados Unidos invierta tantos recursos: el avance de la automatización en ha creado aviones no tripulados con autonomía para misiones regionales o incluso intercontinentales.
En un reportaje para el New York Times de agosto de 2019, Valerie Insinna aportaba una cifra que aumentará si Estados Unidos no encuentra compradores suficientes para un aparato descrito como «disfuncional»: los contribuyentes estadounidenses deberán pagar 1 billón de dólares (el trillón anglosajón) a lo largo de los 60 años de recorrido del programa.
La estrategia aislacionista y equívoca de Donald Trump en el escenario internacional ha debilitado la posición geopolítica de Estados Unidos: el cambio constante de asesores y de la secretaría de Defensa, el desdén por la OTAN y los aliados tradicionales, o el humillante cortejo de dictadores y hombres fuertes en democracias iliberales, obligan a Lockheed Martin y a otros proveedores militares a imponer contratos a cambio de contrapartidas o equilibrios comerciales y geopolíticos.
F-35 y Eurofighter
El polémico y costoso caza F-35 surgió como proyecto liderado por Estados Unidos en el contexto de la Alianza Atlántica y ocho miembros de la organización aportaron fondos. Su sobrecoste, errores de diseño y accidentes iniciales, constantes cambios de especificaciones y retrasos de años en las entregas culminan con la presidencia de Trump, cuyo desdén por la OTAN limita el recorrido del aparato.
Una Unión Europea que avanzaba a trompicones en su propia organización de defensa acelera su interés por el proyecto del Eurofighter, mientras Israel es el único país que ha usado los aparatos en acciones de defensa.
Turquía, miembro estratégico de la OTAN por su influencia en Oriente Medio, pretendía combinar la inversión en F-35, proyecto en el que participa desde el inicio, con la adquisición del sistema de defensa antimisiles más sofisticado del Ejército ruso, pero Estados Unidos insiste en que ambos programas son incompatibles y Turquía deberá elegir en el futuro.
Rencillas geopolíticas aparte, la industria aeronáutica comercial, logística y militar se sumerge en una estrategia de desarrollo incremental diseñada en los despachos y ajena a estrategias más ingenuas y arriesgadas, como las que condujeron, en el contexto de la Guerra Fría, al proyecto franco-británico del avión comercial transatlántico a reacción Concorde.
¿Fin de la dependencia aeronáutica de China?
Brexit obligará a Airbus y otros proyectos aeronáuticos paneuropeos a un rediseño, mientras la incertidumbre en torno al papel mundial de Estados Unidos y las dificultades comerciales de Boeing abren el camino a una era de transición para la aviación en un mundo multipolar marcado por el ascenso de China y el mar de la China Meridional polo del tránsito mundial de mercancías, pasajeros, inversiones y consumo.
Mientras Estados Unidos se esfuerza por vender su costoso caza F-35 y Europa trata de coordinar un proyecto de aviación militar equiparable al éxito de Airbus en aviación comercial, China se prepara para combatir el duopolio de Boeing y Airbus con aviones bimotor como el Craic CR919 de Comac, firma de control estatal considerada estratégica por Pekín.
Comac emula la estrategia china en su agencia espacial y depende del conocimiento aeronáutico ruso, heredero a su vez del esfuerzo espacial y bélico de la extinta Unión Soviética. El Craic CR919 tratará de competir con el Boeing 787 y el Airbus A350, sin aportar más que la reducción de la dependencia china con respecto a la industria aeronáutica occidental.
Cómo los móviles inteligentes posibilitaron los drones
El relativo estancamiento tecnológico de la industria aeronáutica comercial contrasta con la experimentación en sectores como el de aeronaves no tripuladas (drones), tanto recreativas como para el uso comercial y militar.
El liderazgo en el sector de la miniaturización informática y fabricación de componentes y aparatos para el mercado de móviles sitúa a China en el epicentro del desarrollo de la tecnología de drones, tal y como apuntábamos en un artículo de marzo de 2018 donde mencionamos el espacio que se abre entre los fabricantes DJI (drones recreativos) y Ehang (primer intento serio de avanzar en drones tripulados).
¿Pueden los drones tripulados convertirse en un fenómeno viable y, a medio plazo, en un nuevo sector con un impacto similar al automovilismo? Desde hace décadas, el aeromodelismo, la aviación recreativa y varios proyectos conceptuales especulan con la idea (implantada en el imaginario colectivo de lo que debería ser el futuro) del «coche volador» o, si se prefiere, el «aerotaxi».
La miniaturización requerida por la telefonía inteligente a raíz del lanzamiento del primer iPhone aceleró avances y economías de escala en nuevos microprocesadores integrados, sensores, cámaras, acelerómetros y baterías de ión-litio más densas, seguras y duraderas; una de las consecuencias no planeadas de esta evolución fue el desarrollo meteórico del sector de drones recreativos.
Del mismo modo, el éxito comercial y tecnológico de los drones (militares y recreativos), así como el ascenso de Tesla como compañía estratégica en un sector automovilístico que se adentra en su transición hacia una movilidad personal eléctrica y con conducción autónoma, podría acelerar futuros sectores.
Conducción autónoma y verticalidad
Entre estos posibles nuevos sectores, destaca trenes motrices inspirados en drones y coches eléctricos que hicieran viables los viajes recreativos tripulados capaces de superar viejas barreras tecnológicas, al olvidar diseños poco flexibles surgidos en épocas pretéritas (el avión recreativo y el helicóptero de pequeñas dimensiones, entre otros) y optar por vehículos con la flexibilidad de navegación de los —de momento— pequeños drones, todavía limitados por la limitación de las baterías.
Subsidiarias de empresas como Google, Uber, así como proyectos financiados por distintas compañías automovilísticas, estudian prototipos de drone volador (o aeronaves recreativas inspiradas en la capacidad de los drones para desplazarse de punto a punto con instrucciones sencillas y sensores avanzados, así como de despegar y aterrizar en vertical o —a diferencia de los helicópteros— mantener su estabilidad en situaciones ambientales cambiantes). Airbus y Boeing cuentan también con sus propios prototipos.
El listado de helicópteros ultraligeros es extenso, como lo es también el de pequeños aviones recreativos con motor de combustión interna (más limitados y económicos que los aviones de negocios a reacción).
Vehículos aéreos personales y viejos prototipos
No obstante, el sector que experimenta mayor interés e ingenuidad es el de «vehículos aéreos personales», PAV en sus siglas en inglés, entre los que se engloban los «drones tripulados».
De momento, el principal escollo en la carrera por lograr vehículos aéreos personales con tracción eléctrica es la dramática diferencia de densidad energética entre la tracción eléctrica y los sistemas de combustión alimentados con combustibles fósiles (con una densidad calórica hasta 14 veces más elevada).
De momento, el avión eléctrico de mayores dimensiones que ha volado con éxito es un Cessna eCaravan modificado, mucho más tosco y pesado que vehículos conceptuales diseñados a imagen y semejanza de los drones recreativos, aunque con dimensiones suficientes para albergar una cabina tripulada por uno o dos pasajeros.
Hace unos días, alguien desempolvaba uno de esos vehículos conceptuales de décadas atrás, en los que se puede observar, más que una predicción del futuro, una proyección hacia el futuro de la mentalidad y las aspiraciones de una sociedad y una época.
El vehículo/aeronave, de finales de los años 70, fue desarrollado por la firma estadounidense de vehículos recreativos Winnebago.
¿Autocaravana voladora?
El nombre del prototipo ofrece alguna pista: Winnebago Heli-Home.
Se trata de un helicóptero autocaravana, en cuyo prospecto publicitario puede leerse:
«La conveniencia de volar… con el lujo de un hotel… en cualquier lugar».
«El Heli-Home de Winnebago ofrece espacio para hasta seis personas y ofrece lujosas amenidades como aire acondicionado, ducha con agua caliente, minibar, televisor a color, sistema integrado de alta fidelidad, refrigerador y horno».
«El Heli-Home sitúa a prístinos de alta montaña, bosques primigenios intactos, resplandecientes playas desiertas y pistas de esquí a cinco minutos de la oficina, del hogar o del centro urbano».
Seguridad, consumo de combustible, ruido y vibraciones no se encuentran entre las prioridades de este simpático prototipo. Sin embargo, algunas de sus aspiraciones encontrarían su nicho de mercado.
Prototipos de nuestro tiempo
¿Cuáles son los proyectos actuales de futuro? ¿Cómo nos imaginamos de aquí a dos décadas? ¿Cómo nos desplazaremos, a qué precio y con qué impacto? ¿Qué valor otorgaremos a los desplazamientos y a los recursos usados para hacerlos posibles?
¿Es viable acelerar el transporte ubicuo masivo o el coste medioambiental será demasiado elevado? ¿Qué rol jugarán los entornos digitales, cada vez más importantes en la simulación de experiencias de interacción física en situaciones de emergencia como la actual pandemia?
Revivir proyectos como el helicóptero-autocaravana de Winnebago nos invita a ser ingenuos y a pensar en la movilidad —en este caso, aérea— del futuro a partir de evoluciones técnicas y valores ya presentes. No se trata de acertar, sino de acercar algunos de los cambios que pretendemos contribuir a hacer realidad.
Más allá del Ford Pinto volador
Y si hay expertos en aviación que comparan los errores de diseño del F-35, un avión concebido en los despachos, con el malogrado auto compacto Ford Pinto, existe curiosamente un proyecto de aviación recreativa de 1973 que combina precisamente estos dos elementos aparentemente incompatibles: el fuselaje de un avión Cessna y la carrocería de un Ford Pinto.
El resultado: el AVE Mizar, un prototipo de auto volador. El proyecto combinaba el motor de explosión del Cessna para el vuelo con el motor del Ford Pinto para el despegue. Se realizaron dos prototipos y sus creadores pretendían incluso producir comercialmente sus «aerotaxis» a un precio de entre 18.300 y 29.000 dólares de la época.
El diseño no soportó las pruebas preliminares, que se saldaron con la muerte de sus creadores, Henry Smolinski y Harold Blake. Evocar el Ford Pinto, en tierra y en vuelo, implica adentrarse en un historial de accidentes.
El diseño asistido y la simulación del comportamiento de un aparato en el túnel de viento pueden ayudar en la actualidad a superar algunos de estos errores pretéritos. De existir en unos años, el «coche volador» será menos coche y más drone.
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