Con los primeros eléctricos de grandes fabricantes a punto de llegar a los concesionarios, las marcas se esfuerzan por crear interés en torno al nuevo segmento. Las características técnicas y el comportamiento en carretera de los primeros modelos de General Motors, Nissan, Renault o Mitsubishi han sido acogidas con relativo optimismo.

Del Chevrolet Volt, la berlina de GM que se comercializará en Europa bajo el nombre de Opel (Vauxhall en el Reino Unido) Ampera, hay críticas positivas con respecto al comportamiento y prestaciones del vehículo. El Nissan Leaf, la primera apuesta comercial del consorcio Renault-Nissan en el segmento eléctrico, también obtiene buenas notas en carretera.

Precio, valor del coche usado, rango de autonomía

No hay ecuanimidad en otros aspectos de los eléctricos, sobre todo el precio de los vehículos, comparativamente mucho más caros que sus competidores de gasolina, diésel o incluso híbridos. 

También existe recelo con respecto al valor del vehículo eléctrico usado, debido al envejecimiento de las baterías de ión-litio que, si bien continúan funcionando cuando se pasa de los 8 o 10 años, su capacidad de recarga y duración se reducen proporcionalmente al número de células que dejan de funcionar, un proceso irreversible.

Se observa el mismo fenómeno en la batería de teléfonos móviles u ordenadores portátiles, con una gran salvedad: sólo el precio de la batería de un coche eléctrico es superior al de un vehículo compacto, debido a su escala y complejidad.

Además, el rango de autonomía con una sola carga es demasiado limitado, dicen los compradores potenciales de un vehículo eléctrico al ser preguntados. Un estudio de campo de BMW llevado a cabo con un Mini eléctrico en distintas ciudades de Estados Unidos demuestra que un vehículo con un rango de superior a 100 millas (160 kilómetros), sería suficiente para la mayoría de la población, que realiza trayectos cotidianos mucho más cortos.

Además, varias marcas, entre ellas las mencionadas General Motors, Renault-Nissan, Mitsubishi o algunas startups idean mecanismos imaginativos para que el usuario no asuma todo el coste de compra y mantenimiento de una batería eléctrica, a través de mecanismos de alquiler similares al renting. 

Entre las pequeñas empresas con mayor incidencia en el sector, destacan la californiana Tesla Motors (fabricante del superdeportivo Roadster, la futura berlina de lujo Model S y responsable de la tecnología del Toyota eléctrico o del Smart eléctrico, de Daimler); o la también californiana Better Place (que quiere desplegar redes de recarga e intercambio de baterías eléctricas para facilitar los trayectos de media y larga distancia en vehículos eléctricos).

Coches para la Generación Y (más escéptica con el vehículo privado)

Pero el éxito de los vehículos eléctricos o híbridos en el mercado de masas dependerá no sólo de la existencia de modelos con prestaciones equivalentes a las de sus rivales, atractivo y buenas críticas, o de mecanismos que logren abaratar el precio de las baterías, al menos para el usuario. 

El cambio de actitud de muchos consumidores, sobre todo los jóvenes de la denominada Generación Y (nacidos entre principios de los 80 y principios de los 90), deberá notarse también en los concesionarios, no sólo en las encuestas.

En Estados Unidos, el país rico con una política de movilidad más dependiente del vehículo privado, del que se ha destacado históricamente una cultura más individualista que la del ciudadano europeo, los últimos estudios confirman que los más jóvenes ya no son tan reticentes a sistemas de planificación urbanística más densos, en los que predomine la movilidad peatonal, en bicicleta o en transporte público, donde el vehículo privado ostente un carácter más subsidiario.

Comportamientos del pasado: el coche como símbolo

Bratford Plumer explica en The New Republic cómo este cambio de percepción del automóvil no se había producido nunca con tanta claridad como hasta ahora. Por ejemplo, en 1973, en pleno inicio de la crisis del petróleo, el administrador de la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de Estados Unidos, preocupado por la insalubridad del aire en la ciudad de Los Ángeles debido a las partículas en suspensión emitidas por los vehículos de una ciudad creada en torno al automóvil, declaró que los angelinos deberían conducir menos si querían respirar un aire más salubre.

El plan de la EPA consistía en limpiar el aire promoviendo el transporte público, instaurando aparcamientos de pago en el centro de la ciudad, creando carriles rápidos para vehículos ocupados por varios pasajeros y políticas similares. 

La reacción no se hizo esperar y los ciudadanos de Los Ángeles consideraron la idea como poco menos que la violación de sus derechos constitucionales. “Es la cosa más estúpida que he oído nunca”, declaraban los conductores en televisión. “¿No sería más barato coger a la gente que tenga asma y enviarla a Arizona?”

En 1973, el mensaje estaba claro: el petróleo estaba por las nubes en Europa (Estados Unidos se podía permitir precios inferiores, debido a sus elevadas reservas y a la producción propia) y aumentaba la concienciación medioambiental en todo el mundo, sí. Pero Los Ángeles, California y Estados Unidos en general no querían renunciar a su estilo de vida, dependiente del automóvil.

El fin de la automanía

Las cosas han cambiado y ya se proclama el final de la automanía, incluso en Estados Unidos. En 1976, tres cuartos de los estadounidenses de 17 años tenían permiso de conducir (en Estados Unidos, se puede obtener la licencia a partir de los 16 años); en 2008, este porcentaje se ha reducido al 49%.

Asimismo, un estudio expone que el 67% de los estadounidenses de 34 años preferiría conducir menos, sobre todo si hubiera alternativas como el transporte público de calidad o compartir coche. Otros sondeos muestran preferencias similares.

En el pasado los jóvenes estadounidenses residentes en los suburbios de clase media se desplazaban en coche a diario para encontrarse con los amigos. Ahora, prefieren usar aplicaciones de mensajería o redes sociales a desplazarse en coche a diario para ver a los amigos.

Menos coche; y coche diferente

Si el vehículo pierde parte de su valor identitario entre los jóvenes, incluso en Estados Unidos, el precio de la gasolina y una creciente preocupación medioambiental provocarán, según un informe Consumer Reports, que el 39% de los encuestados considere comprar un coche híbrido o eléctrico. El 60% de los 1.713 encuestados tendría entre sus opciones un vehículo híbrido convencional, el 16% estaría considerando un híbrido enchufable, mientras el 14% estaría pensándose la adquisición de un coche íntegramente eléctrico.

Tener en cuenta a coches híbridos, enchufables y eléctricos en una decisión de compra ya no es un ejercicio de futurismo, optimismo desmesurado o esnobismo hollywoodiense. Pero los datos también muestran con claridad que una abrumadora mayoría de los usuarios encuentra aspectos negativos en la actual oferta de vehículos alternativos. 

Destacan las quejas acerca del precio (elevado), la infraestructura de recarga (inexistente o inadecuada) y el rango de autonomía con una carga (limitado).

Arranque asistido del coche eléctrico: el papel de gobiernos y empresas

Los coches alternativos a los que cuentan con motor de combustión abandonan el nicho y entran, entre este año y los dos próximos, en los concesionarios de las primeras marcas. En Estados Unidos, no sólo existe el interés privado de compañías que quieren vender cuantos más híbridos, híbridos eléctricos y enchufables, mejor. 

General Motors fue intervenida por la Administración de Estados Unidos y, tras acordar cómo se indemnizaba a los principales acreedores, la empresa protagonizó recientemente la mayor salida a bolsa de la historia.

Ahora, la Administración Obama deberá convencer de que el dinero público empleado en la reestucturación de la compañía no ha sido en balde. La empresa y el Gobierno de Estados Unidos declaran confiados que se devolverá el dinero prestado y los nuevos productos, con el híbrido enchufable Volt como vehículo insignia de la nueva etapa, recuperarán el prestigio perdido.

Por su la salida a bolsa y las buenas críticas hacia el Chevrolet Volt no fueran suficientes para que la empresa se revalorizara, la Administración ya ha confirmado que comprará un cuarto de los híbridos fabricados por General Motors y Ford, la única de las Big Three que se la librado de la bancarrota y se apresura para aprovechar la tecnología de sus modelos europeos, más compactos y eficientes, en el mercado estadounidense.

También hay empresas privadas que comprarán grandes flotas de vehículos eléctricos. General Electric, por ejemplo, comprará alrededor de 25.000 unidades antes de 2015, casi la mitad de los cuales serán Chevrolet Volt.

Con los pedidos del Gobierno, las empresas privadas y los incentivos fiscales a la compra de vehículos eficientes, los fabricantes esperan que los híbridos enchufables y eléctricos generen beneficios antes de 2015.

Los vehículos alternativos, vistos por los fabricantes europeos

A diferencia de otros grandes fabricantes, Volkswagen había mostrado reticencias a otorgar al coche eléctrico una posición predominante en su estrategia de futuro. Ello ha cambiado en los últimos meses, a través de declaraciones de su consejero delegado, Martin Winterkorn.

En los últimos días, el Grupo Volkswagen ha explicado con detalle la estrategia tecnológica de todas sus marcas en los próximos años. El mayor fabricante europeo invertirá 51.600 millones de euros (más de 70.000 millones de dólares) en los próximos 5 años en preparar sus marcas para el futuro. Más de la mitad de la inversión, 27.700 millones de euros, se destinarán a actualizar las marcas, construir nuevas plantas, modernizar el equipamiento y crear nuevos modelos.

Si bien el montante de la inversión se destinará a renovar y lanzar nuevos modelos, una porción “considerable” de la inversión, según Winterkorn, irá a parar al desarrollo de nuevos trenes y motores, tanto de combustión como híbridos y eléctricos. Unas declaraciones claras, pero algo vagas. Volkswagen sólo acelerará el desarrollo de vehículos con tecnologías alternativas cuando sus competidores comprueben el acierto de la estrategia.

Los europeos más eléctricos

El conservadurismo tecnológico del grupo Volkswagen, que prefiere mantener su liderazgo como mayor fabricante europeo con motores de combustión cada vez más eficientes. Las palabras de Martin Winterkorn contrastan con el convencimiento de Carlos Ghosn, consejero delegado de Renault-Nissan, que se esfuerza en preparar a ambas marcas con vehículos íntegramente eléctricos.

Ghosn cree que el coche eléctrico será un segmento rentable antes de 3 años y confía que el precio y las prestaciones del Nissan Leaf, el Renault Zoe y el resto de eléctricos que les seguirán contribuyan a cumplir con sus predicciones: conseguir que el 10% de los coches vendidos en 2020 sean eléctricos.

El dirigente de la compañía francesa cree que existe un mercado de usuarios que demandan insistentemente coches sin emisiones; siempre, claro, que el vehículo sea recargado con energía procedente de fuentes renovables. Si todo va según lo planeado, Renault incrementará, además, el rango de autonomía de sus modelos, con baterías capaces de cubrir 150 millas (240 kilómetros) con una carga antes de 2015.

Habrá que esperar algo más para que las tecnologías de batería con compuestos experimentales, como el zinc-aire o plata-zinc, para que el rango aumente de manera espectacular. Según los cálculos actuales, Renault cree que sus eléctricos tendrán baterías con un rango de 300 millas (480 kilómetros) a precios razonables en 2025 (la californiana Tesla Motors espera que el Model S con mayores prestaciones tenga una batería con 300 millas de rango en 2012, que podrá cargarse casi totalmente en 45 minutos).

Asia quiere convertirse en el mayor mercado mundial de coches eléctricos

Nissan certifica el optimismo de su consejero delegado Carlos Ghosn y sus previsiones auguran un buen futuro a su división de vehículos alternativos, al estimar que venderá 500.000 eléctricos al año en todo el mundo en 2013.

El crecimiento del mercado de vehículos eléctricos no tendrá sus epicentros en Norteamérica y Europa. Las proyecciones para 2015 convierten al mercado asiático en el mayor del mundo para el nuevo segmento, año en que se habrán vendido más de 1,2 millones de vehículos eléctricos, según Pike Research.

China y Japón serán los dos principales mercados y, lejos de la segunda y tercera economías del mundo, Corea del Sur. El resto de Asia-Pacífico también contribuirá a que la zona se convierta en el mayor mercado para vehículos eléctricos.

Las marcas japonesas y surcoreanas deberán competir con las chinas, con el consorcio BYD en cabeza, que han recibido suculentos subsidios de investigación gubernamentales para acelerar las economías de escala y lograr modelos de batería con rangos elevados a precios más asequibles que los de sus competidores.

Mientras GM prepara el agresivo lanzamiento del Volt-Ampera y Nissan hace lo propio con el Leaf, el resto del mercado aguarda a su acogida comercial. Por de pronto, el precio del Opel Ampera, versión europea del Chevy Volt, supera tanto al del modelo estadounidense que la diferencia (18.000 dólares, más de 13.000 euros) serviría a la mayoría de mortales para comprar un vehículo adicional más que decente.

Sin aplicar subsidios, el Chevrolet Volt -modelo estadounidense- costará 41.000 dólares (31.000 euros), mientras el Opel Ampera -modelo europeo- alcanzará los 58.718 dólares (44.000 euros). Una diferencia que daría para otra entrada.

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