Los coches íntegramente eléctricos ya están a la venta. A diferencia de los hí­bridos, los eléctricos sólo usan electricidad y pueden cargarse de noche, en tarifa reducida (en 2,5 horas se carga el 80% de la baterí­a). Si se usa electricidad generada con energías limpias, su contaminación es 0. Veamos los modelos más interesantes.

Las grandes marcas europeas y estadounidenses todavía apuestan por el tradicional motor de combustión, propulsado por diésel, gasolina o alternativas más ecológicas tales como el etanol. El motor íntegramente eléctrico no es, de momento, una opción prioritaria para las grandes firmas.

Sin embargo, nuevos fabricantes han apostado por el motor eléctrico para confeccionar micro-coches urbanos (REVA, Going Green, Nice, Zenn, Myers Motors), coches de gama media (Zap, Miles Automotive) deportivos de alta gama (Tesla Motors, Lightning, Lightspeed) e incluso vehículos industriales (Cruise Car). Los pedidos están llegando desde todo el mundo, con ciudades como Londres a la cabeza.

En busca de la tecnología limpia de nuestro futuro coche

Como faircompanies explica en el artículo Más allá del Toyota Prius, fabricantes tradicionales y nuevas marcas trabajan en diversas tecnologías, algunas de ellas ya comerciales y otras todavía simples promesas: coches híbridos, híbridos que podemos recargar nosotros mismos (con baterías recargables por el usuario, conocidos como “plug-in hybrids”), eléctricos, de hidrógeno, con tecnologías diésel y gasolina mejoradas y biocarburantes.

Todas las tecnologías mencionadas cuentan con puntos a favor y en contra. Con excepción de los motores propulsados con células de hidrógeno, todavía una promesa debido a las dudas sobre la producción del hidrógeno y al elevado coste de los prototipos (ver el vídeo Al volante de un vehículo de hidrógeno en Vancouver, Canadá), el resto de las tecnologías ya están al alcance del gran público en varios países, tanto occidentales como economías emergentes.

Hay inversión para el coche eléctrico

Las tendencias inversoras del capital riesgo estadounidense en la industria de la tecnología “verde”, o tecnología sostenible (conocida como “cleantech” o “greentech” en EEUU), pueden entreverse en certámenes como GreenVest, evento que congrega en San Francisco a inversores dispuestos a apostar por tecnologías sostenibles debido sobre todo a un motivo: porque la “tecnología verde” promete económica y se pueden extraer réditos.

faircompanies tuvo oportunidad de asistir a GreenVest 2007, celebrado en San Francisco en julio, y preguntar a algunos de los principales ejecutivos del capital riesgo estadounidense cuáles son sus apuestas de futuro en el campo de la tecnología sostenible.

Varios entrevistados -es el caso de Steve Turner, de la firma Ventures West, como explica en el vídeo The cleantech explosion-, creen que la inversión en baterías eléctricas para el sector del automóvil es una apuesta que garantiza el retorno de la inversión.

El coche eléctrico, aquí y ahora

El debate sobre el cambio climático y el precio de los carburantes está generando nuevas necesidades entre los usuarios, y los fabricantes están decididos a suplirlas con nuevas alternativas más ecológicas, más allá de las vagas promesas de futuro.

Para muchos usuarios que deben moverse por la ciudad, un coche eléctrico con 80 kilómetros de autonomía y 80 km/h como velocidad máxima puede resultar atractivo, sobre todo si el coste de mantenimiento se acerca a cero.

En California, la firma Tesla se ha convertido ya en un fabricante de culto al intentar un modelo de negocio algo más ambicioso: convertir sus modelos eléctricos en vehículos deportivos exclusivos, con una velocidad punta y autonomía que nada tengan que envidiar a las de otros deportivos. Y parece que a Tesla no le está yendo mal, dadas las listas de espera de su modelo Roadster.

El cochecito

En Europa, los automóviles de bajo consumo y pequeñas dimensiones forman parte del paisaje desde hace décadas.

Evocando lo entrañable, ocurre que el Fiat 500 (quien dice Fiat 500, dice Biscúter y Seat 600) de las películas del neorrealismo italiano, el cochecito de la película homónima de Marco Ferreri, o el pequeño carromato de Plácido, de Luis García Berlanga, se volverían a entender en 2007. Aunque ahora, no irían asociados al pírrico crecimiento o al subdesarrollo.

Como también se entiende la Vespa de Vacaciones en Roma y lo que su filosofía representa: eficiencia en el combustible, movilidad y maniobrabilidad en las abigarradas calles europeas.

La atractiva y plástica imagen -una Vespa o un pequeño coche, como el nuevo Mini Turbodiesel, en una abigarrada ciudad italiana, francesa o española- que describe un coche pequeño y eficiente, pensado para consumir y contaminar poco, sólo atrae, sin embargo, a un determinado número de clientes.

Los todoterreno o SUV ganan adeptos en todo el mundo, como puede comprobarse en cualquier estadística.

¿Hay asesinos de coches eléctricos?

El documental ¿Quién mató al coche eléctrico? contribuyó a reabrir el debate sobre el coche eléctrico, cuyos orígenes se remontan al propio inicio de la automoción.

El precio de los carburantes y la concienciación sobre el cambio climático parecen estar contribuyendo a revivirlo.

Más de 100 años después, la industria automovilística continúa vendiendo esencialmente el mismo motor, sin avances tecnológicos que hayan permitido al ingenio de combustión independizarse de los combustibles fósiles.

El 28 de agosto de 2007, The Economist publicó un ránking actualizado con las 10 mayores empresas del mundo por capitalización bursátil. Como signo de los tiempos en que vivimos, destaca que tres de estas empresas sean chinas, aunque a nadie parece sorprenderle que cuatro de ellas sean empresas petrolíferas: Exxon Mobil (1), PetroChina (4), Royal Dutch Shell (8) y Gazprom (9).

Quizá este apunte contribuya a ampliar el contexto de este artículo y nos ayude a imaginar por qué el motor de combustión ha permanecido impermeable a innovaciones y alternativas energéticas menos contaminantes o incluso inocuas.

Viento a favor para el coche eléctrico

El motor eléctrico, pese a ser tecnológicamente tan veterano como su rival victorioso, el motor de combustión interna, no ha suscitado interés durante más de un siglo en el sector del automóvil privado. El cambio climático y el precio de la gasolina quizá vuelvan a cambiar el curso de la historia.

¿Cuál es el debate? El futuro del diseño del motor y de la energía para moverlo. Con el precio del combustible sin bajar de los máximos establecidos tras el inicio de la guerra de Irak y el creciente interés de los ciudadanos por contribuir lo menos posible al calentamiento global, la eficiencia energética es ya una opción comercial más.

Los coches más eficientes existentes en los concesionarios españoles y europeos son o bien modelos híbridos (Honda y Toyota); o bien coches de gasolina o diésel con pequeñas dimensiones (Citröen, Peugeot, Smart, Daihatsu, Chevrolet, Opel, Hyundai, Mitsubishi, Volkswagen, Renault). Pueden consultarse en una tabla elaborada por el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de Energía, IDAE (Los coches de menor consumo).

No obstante, el listado de IDAE no tiene en cuenta una opción comercial que podría ganar peso en los próximos años: el coche eléctrico.

Por qué las grandes marcas no ofrecen coches eléctricos

Varios motivos han influido en la falta de una oferta comercial de coches eléctricos con precio y prestaciones similares a las de un coche híbrido o de combustión, según los expertos.

Michael Kanellos, editor de News.com, cree que quien mató al coche eléctrico fue, pura y llanamente, la falta de demanda de los usuarios. “En los últimos años, se ha desarrollado una teoría que dice que las petrolíferas, con la ayuda de los fabricantes automovilísticos, conspiraron a mediados de los noventa para acabar con el coche eléctrico. Como resultado, todos hemos sido conducidos a una hecatombe medioambiental (…).”

Kanellos dice estar de acuerdo con que el sector automovilístico está provocando tremendos daños medioambientales, pero no comparte la teoría conspirativa narrada por Chris Paine en su documental.

A juicio del periodista tecnológico estadounidense, pueden enumerarse varias razones que explican por qué no existe, en 2007, un coche eléctrico en un mercado que parece responder tan bien al Toyota Prius y modelos de bajo consumo similares:

• Fabricantes automovilísticos EEUU: según Kanellos, los fabricantes estadounidenses “son el último bastión del feudalismo industrial en el planeta.”
• Fabricantes japoneses: se han centrado en el desarrollo de modelos híbridos, aunque, inexplicablemente, no han aportado ninguna respuesta al EV1 (un vehículo con tracción íntegramente eléctrica).
• Híbridos: el exitoso Prius salió al mercado en 1997, el mismo año en que el EV1 empezó a venderse (GM vendió 650 unidades del EV1, mientras Toyota sólo 323 Prius).
• En los 90, las ventas de los modelos eléctricos disponibles no fueron espectaculares. Tampoco los modelos disponibles.
• Las baterías son costosas y difíciles de fabricar. “No existe una ley de Moore para las baterías eléctricas que permita que sean cada vez más baratas, más rápidas y mejores.”
• Las baterías son, además, muy costosas.
• La industria automovilística tiene que hacer frente a la construcción de enormes factorías, el desarrollo de nuevos modelos vale decenas de millones y los vendedores de la industria no responden bien a la innovación.

Sea como fuere, Kanellos asegura que los coches eléctricos y los motores de biodiésel ganarán prevalencia durante los próximos 20 años.

Si Michael Kanellos cree que los propios condicionantes de la industria automovilística (conservadurismo, falta de riesgo e innovación sin antes comprobar que existe una tendencia, necesidad de realizar grandes inversiones, falta de talento en el sector) llevaron a la muerte de los primeros modelos eléctricos comerciales en los noventa, otro periodista estadounidense, Kevin Cameron, cree que se acerca la eclosión del vehículo eléctrico.

Cameron escribía en el New York Times que “los nuevos modelos eléctricos están listos, aunque no así las baterías.”

Según el periodista, los fabricantes prueban distintas combinaciones químicas para alargar la vida y reducir el coste de las baterías eléctricas, aunque dos tecnologías parecen estar imponiéndose:

• Las impulsadas por una combinación de níquel-metal hidruro.
• Las de iones de litio, cuya tecnología se emplea en baterías de teléfonos móviles, ordenadores portátiles y otros aparatos electrónicos. Este tipo han ganado capacidad a un ritmo de un 8% o un 10% anual, a la vez que han doblado su capacidad de almacenamiento en la última década.

Las baterías de ión-litio se usan desde 1991. Son muy ligeras -el litio es el tercer elemento más ligero-, lo que permite aumentar la capacidad en relación con el peso.

Uno de los pocos inconvenientes de la tecnología, que parece que también se impondrá en la automoción, como ya ha hecho en la informática y electrónica, es su durabilidad.

Sin embargo, las firmas japonesas y el nuevo fabricante californiano de coches deportivos, Tesla, prometen aumentar la duración de una batería de iones de litio hasta 9.000 ciclos (es decir, cargas y descargas), equivalentes a 20 años de vida.

El objetivo consiste en que las baterías no sean sólo potentes y sean capaces de recargarse hasta el 80% en poco tiempo, sino que puedan durar 10 años o más.

Kevin Cameron se pregunta: “¿Comprarían ciudadanos urbanos y suburbanos grandes cantidades de pequeños vehículos eléctricos a un precio competitivo en comparación con los modelos de gasolina? ¿Han madurado las baterías lo suficiente como para lograr un precio competitivo? ¿O hará la necesidad de reducir nuestras emisiones que nos decantemos por los pequeños motores turbodiésel, como en Europa? Al final, todo dependerá del precio.”

El coche eléctrico, una incógnita comercial

Tanto los motores de combustión tradicionales más eficientes como los coches híbridos ya han demostrado su éxito comercial. El 7 de junio de 2007, Toyota anunciaba haber vendido 1 millón de vehículos híbridos en todo el mundo, 757.600 de los cuales pertenecían al modelo Prius.

No ocurre lo mismo con los coches impulsados íntegramente por electricidad. Hasta el momento, sólo una de las grandes compañías mundiales, General Motors, ha decidido comercializar en algún momento un modelo totalmente eléctrico, el EV1, que se vendió en EEUU en los noventa y, sin que haya sido convenientemente aclarado, desapareció del catálogo de la marca con suma rapidez.

El extraño comportamiento de GM con el modelo EV1 (impulsado comercialmente con ofertas de leasing para los interesados en obtenerlo; más tarde, retirado de las carreteras y convertido en chatarra) ha dado pie a innumerables especulaciones, que culminaron en 2006 con el documental ¿Quién mató al coche eléctrico?.

En Londres, el coche eléctrico es el que más crece

El ascenso del coche eléctrico en la capital de Gran Bretaña debe ser tenido en cuenta. Si lo que ocurre en Londres puede ser tomado como una tendencia, no puede escaparse que los coches eléctricos son el segmento que más crece en la abarrotada capital británica, tal y como explica The Economist.

En junio de 2003, había en Londres 49 coches eléctricos; en marzo de 2005, ya eran 1.278 coches. Desde entonces, la cifra de 2005 se ha más que duplicado. Si se contabilizan todos los coches con combustibles alternativos, la cifra llega hasta 14.000, cuando en 2003 sólo había 1.800.

Ventajas e inconvenientes del coche eléctrico

Los primeros coches eléctricos ya contaban con varias de las ventajas que conservan los actuales modelos:

• Los motores con una tracción íntegramente eléctrica son muy simples y prácticamente no emiten ninguna partícula contaminante cuando están en uso.
• Los motores eléctricos pueden ser controlados con precisión y tienen una eficiencia de conversión de la energía del 90%.
• Pueden ser combinados con sistemas de recarga a través del uso del freno, como Toyota ha puesto en práctica con el Prius.
• No emiten contaminantes ni gastan energía cuando se encuentran parados y no precisan marchas para conseguir distintas velocidades, sino que la aceleración es constante.
• Ofrecen menos vibraciones y prácticamente no hacen ruido.

Entre los inconvenientes, destacan:

• Aunque las emisiones de un coche eléctrico son prácticamente nulas, dependen de energía generada en muchas ocasiones con combustibles fósiles para recargar las baterías.
• Si una gran proporción de vehículos privados necesitaran conectarse a la corriente eléctrica de los hogares, aumentaría la necesidad de generar y transmitir electricidad, pese a que la mayoría de las recargas se produjeran durante la noche.
• Las baterías empleadas en los vehículos eléctricos e híbridos todavía deben mejorarse: el objetivo de los fabricantes es reducir su coste, peso y tamaño, a la vez que aumenta su capacidad y fiabilidad.

Modelos

No están todos los que son, pero sí son todos los que están. He aquí un listado con las principales propuestas comerciales de coches íntegramente eléctricos.

Todos los vehículos que aparecen a continuación incluyen baterías que pueden ser recargadas en casa. Todos tienen la autonomía necesaria para moverse por la ciudad y algunos de ellos apuntan maneras suficientes como para convertirse en alternativa al coche híbrido o de combustión.

Veremos qué ocurre en los próximos años con algunas de estas promesas:

REVA (Revolutionary Electric Vehicle Alternative) Gwiz:

• Descripción: vehículo compacto de 2 plazas, automático, con 70 kilómetros por hora y con una autonomía de hasta 80 kilómetros. Las baterías del REVA se recargan conectando el enchufe del coche a un enchufe común, en ocho horas, aunque en dos y media ya alcanza el 80%.
• Precio: en función del contrato.
• Autonomía de la batería: 80 km (49 millas).
• Duración de la recarga: 2,5 horas por 80%, 8 horas 100%.
• Velocidad máxima: 80 km/h (49 mph).
• Disponibilidad: España, Chipre, Grecia, Malta, Noruega, Reino Unido, Sri Lanka e India. Próximamente en China, Hong Kong, Israel, Japón, Nepal, Suiza y Estados Unidos. 

Nice Mega City:

• Descripción: el fabricante francés Nice Car Company, especializado en la fabricación de coches que pueden conducirse sin carnet, tiene un modelo eléctrico de 2 plazas hecho con material 100% reciclable.
• Precio: 15.000 euros.
• Autonomía de batería: 65 km (40 millas).
• Tiempo de recarga: 2,5 horas 80%, 8 horas 100%.
• Velocidad máxima: 65 km/h (40 mph).
• Disponibilidad: varios países de la UE (próximamente en España).

Tesla Roadster:

• Descripción: un exclusivo deportivo californiano que, pese a empezar comercializándose a precios prohibitivos, tiene lista de espera.
• Precio: entre 70.000 y 80.000 euros (98.000 y 107.000 dólares).
• Autonomía de batería: 322 km (200 millas).
• Tiempo de recarga: 3,5 horas por 100%.
• Velocidad máxima: 210 km/h (130 mph).
• Disponibilidad: Estados Unidos.

Zap X:

• Descripción: Zap ya permite hacer reservas de su próximo coche eléctrico, un atractivo turismo de gama media diseñado por Lotus y con carrocería de aluminio, que ha recibido las mejores críticas del sector. Sus especificaciones sorprenden para un coche eléctrico. La aceleración es propia de un gasolina deportivo o turbodiésel (de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos).
• Precio: 18.000 euros (25.000 dólares).
• Autonomía de batería: 560 km (350 millas).
• Tiempo de recarga: 2-3 horas 80%, 8 horas 100%.
• Velocidad máxima: 250 km/h (155 mph).
• Disponibilidad: 2008.

Zap Xebra:

• Descripción: simpático vehículo de tres ruedas con espacioso habitáculo y pensado para la ciudad.
• Precio: 7.600 euros (10.500 dólares).
• Autonomía de batería: hasta 65 km (40 millas).
• Tiempo de recarga: 2-3 horas por 80%, 6-8 horas por 100%.
• Velocidad máxima: 65 km/h (40 mph).
• Disponibilidad: Estados Unidos y Brasil.

Cruise Car Utility:

• Descripción: pequeños vehículos de carga diseñados para transportar mercancías y cubrir necesidades industriales (basura, toro de carga vertical, camioneta de carga, etcétera).
• Precio: a partir de 5.500 euros (7.500 dólares), en función del vehículo industrial elegido.
• Autonomía de batería: 90 km (55 millas).
• Tiempo de recarga: 8 horas.
• Velocidad máxima: 40 km/h (25 mph).
• Disponibilidad: Estados Unidos.

Cruise Car Kudo:

• Descripción: pequeño vehículo ligero con techo solar que permite recargar la batería mientras el vehículo está en uso. La batería se conecta también a la corriente. Diseñado para favorecer la movilidad en universidades, hospitales, etc.
• Precio: de 5.000 a 12.500 euros (de 7.000 a 17.000 dólares).
• Autonomía de batería: 80 km (50 millas).
• Tiempo de recarga: 8 horas.
• Velocidad máxima: 40 km/h (25 mph).
• Disponibilidad: Estados Unidos.

Myers Motors NmG:

• Descripción: el NmG (no more gas) puede conducirse por la calle, como un vehículo convencional. Está legalmente registrado como motocicleta.
• Precio: 26.000 euros (36.000 dólares).
• Autonomía de batería: 50 km (30 millas).
• Tiempo de recarga: 45 minutos por 80%, 4 horas por 100%.
• Velocidad máxima: 120 km/h (75 mph).
• Disponibilidad: Estados Unidos.

ZENN (Zero Emission No Noise):

• Descripción: el tamaño y comportamiento del ZENN es parecido al de un coche de modelo micro (Volkswagen Lupo), aunque su velocidad máxima está regulada.
• Precio: de 9.500 a 12.000 euros (12.750 a 16.000 dólares).
• Autonomía de batería: 60 km (35 millas).
• Tiempo de recarga: 4 horas por 80%, 8 horas 100%.
• Velocidad máxima: 40 km/h (25 mph).
• Disponibilidad: Estados Unidos.

AC Propulsion eBox:

• Descripción: el eBox de la compañía AC Propulsion emplea la carrocería de un modelo estadounidense, el Scion xB 5 velocidades, y un motor íntegramente eléctrico. Un vehículo con un gran habitáculo y más cómodo que atractivo. Tom Hanks compró el primer modelo en febrero de 2007.
• Precio: 40.000 euros (55.000 dólares).
• Autonomía de batería: 120-150 millas.
• Tiempo de recarga: 30 minutos para autonomía urbana; 2-5 horas por 100%.
• Velocidad máxima: 150 km/h (95 mph).
• Disponibilidad: Estados Unidos.