Los conductores más cuidadosos han logrado en ocasiones extender la vida del motor de combustión de su vehículo hasta el medio millón de kilómetros, con casos extremos que superarían esta cota no apta para viejos odómetros.
Quien escribe estas líneas usa apenas el vehículo personal para dos o tres viajes familiares al año por Europa, cada uno de los cuales tiene al menos una semana de duración, mientras los trayectos realizados por Estados Unidos van a cargo de un coche de alquiler.
El vehículo de propiedad para los viajes europeos tiene uno de esos odómetros antiguos de cinco cifras. Extraño que un vehículo con un motor legendariamente correoso pudiera registrar únicamente 99.999 kilómetros, y volver a 00.001 al alcanzar los 100.000. En fin, eran tiempos de salpicaderos analógicos y cajas de fusibles tan sencillas que uno hace la propia sustitución cuando conviene.
Hoy, dos décadas después de que el reto digital del año 2000 quedara en nada (el diseño cortoplacista de software que debía usarse y mostrar años que siguieran el esquema 19XX, lo que imposibilitaba 2XXX, pudo solventarse sin problemas), los automóviles han sustituido la espartana caja de fusibles de la era pre-electrónica por complejos ordenadores de a bordo que pueden actualizarse de manera remota (para bien y para mal) y se manipulan con gigantescas pantallas táctiles de alta resolución.
Lento declive de una hegemonía
Los motores de combustión acaparan todavía buena parte del mercado, pero la cota de mercado del coche eléctrico deja lo anecdótico y crece de manera agresiva en los principales mercados: China, Norteamérica y Europa (en este orden).
Los analistas esperan que el colapso de ventas de 2020 y los excedentes acumulados sean una pausa antes de una recuperación en 2021, dominada por el agresivo ascenso de las ventas de autos eléctricos, que superan al fin las reticencias del gran público.
La firma de análisis de mercados BNEF estima que las ventas de autos eléctricos podrían aumentar hasta el 8,1% del total en China en 2021, y podrían alcanzar el 5% en el mercado europeo (una cifra, como mínimo, optimista, que no tiene en cuenta la disparidad en los distintos países europeos, desde los entusiastas mercados escandinavos a una mayor reticencia en países que padecerán una recesión más acusada a causa de la pandemia).
Tesla y el factor «fanboy»
Ni siquiera la actual pandemia daña las perspectivas de crecimiento del segmento eléctrico y el estado de gracia de Tesla, cuya cotización bursátil se ha disparado pese a las salidas de tono de Elon Musk en relación con la gravedad y evolución de los contagios por Covid-19 en California, que habían obligado al cierre temporal de la planta de Fremont, en la bahía de San Francisco. Desde el pánico bursátil de marzo, las acciones de la firma se han revalorizado más de un 200% en apenas 4 meses.
Tesla se ha convertido en la compañía automovilística con mayor capitalización bursátil del mundo —al superar a Toyota, a los grandes fabricantes europeos y estadounidenses e incluso a los conglomerados— debido a sus perspectivas de crecimiento y al agresivo despliegue de una infraestructura de recarga muy superior a la del resto. Eso sí, tanto su margen de beneficios como sus ventas son relativamente débiles en comparación con los principales fabricantes de vehículos.
Un fenómeno tan de nuestro siglo como el de los «fanboys», aficionados irredentos a marcas y productos que defienden a capa y espada en redes sociales y donde haga falta, ha encontrado en Elon Musk y Tesla los sustitutos de Steve Jobs y Apple.
Eso sí, el cambio de fidelidad del mundo de los entusiastas tecnológicos no se traduce en una pérdida de peso específico de Apple, que ha aumentado su beneficio, dominio y cotización bajo la tutela de Tim Cook.
Y mientras la trayectoria de Elon Musk en Tesla y SpaceX suscita tantas pasiones como lo hacen sus salidas de tono, a Apple le basta con vender 26 iPhones 11 Pro para lograr una cifra equivalente al precio del Tesla Model 3 en Estados Unidos (37.990 dólares) … usando menos material y logrando un mayor margen de beneficio.
La cifra del millón en los odómetros
Mientras Tesla y el despliegue eléctrico de los principales fabricantes concentran la atención del mercado automovilístico, los analistas ofrecen credibilidad a la llegada de la nueva generación de baterías, más estable, potente, segura y, sobre todo, duradera: las nuevas baterías alcanzarían una vida útil de 16 años y más de 1 millón de millas (1,6 millones de kilómetros).
El rango de autonomía entre recargas se situaría en torno a las 400 millas, o 643 kilómetros, suficiente para cubrir sin repostar trayectos como Madrid-Barcelona (621 kilómetros), Berlín-Múnich (584 kilómetros), Milán-Roma (574 kilómetros) o Los Ángeles-San Francisco (614 kilómetros, 381 millas).
Como ocurre con el ión-litio, las nuevas baterías de litio-ferrofosfato tienen un voltaje de descarga constante bajo cualquier circunstancia meteorológica, lo que permite usar toda la energía almacenada calculada sin sorpresas a media recarga y ahorra tecnología de regulación de la energía en uso.
Si en el caso de Apple y el iPhone, la marca y el propio aparato acaparan el protagonismo posibilitado por componentes que fabrican y ensamblan diversas firmas (desde componentes decisivos Samsung al no menos estratégico ensamblaje del aparato en la secretista factoría de Foxconn en Shenzen), la batería de los coches eléctricos, componente clave, elude de momento el interés que debiera concentrar.
Futuras garantías en el uso de baterías
No son Tesla ni sus competidores en un mercado con escaso margen de beneficios y el reto de hacer repuntar las ventas de automóviles tras la caída libre de la primera mitad de 2020, quienes debieran acaparar el interés de quienes se preparan a seguir a los «early adopters» (los usuarios pioneros, que posibilitan cualquier transformación tecnológica), sino la característica de la batería.
Y, como ha ocurrido en la telefonía móvil desde el inicio del reinado del iPhone, es una empresa china quien se dispone a liderar el nuevo mercado de baterías de litio-ferrofosfato (pese a la existencia de la Gigafábrica de Tesla en Nevada y la campaña de relaciones públicas asociada a su puesta en marcha). Se trata de Contemporary Amperex Technology, CATL.
La empresa, con sede en Ningde, en el sureste chino, ha confirmado a través de Zeng Yuqun, su consejero delegado, que las garantías hasta ahora cubiertas por los fabricantes en la compra de un vehículo eléctrico, que cubren cualquier desperfecto o reparación del componente clave antes de 150.000 millas (algo más de 240.000 kilómetros) de rodaje, experimentarán pronto una actualización radical que ofrecerá garantías a los compradores muy superiores al ciclo de vida útil de cualquier vehículo de combustión.
Litio-ferrofosfato, China y Model 3
De confirmarse los planes de Zeng Yugun, protagonista a título propio de la deriva del mercado automovilístico, las nuevas baterías más estables, potentes y duraderas a apenas el mismo precio de producción podrían acelerar la adopción del tren eléctrico, que superaría en ventas globales al motor de combustión entre 2030 y 2035.
El punto de inflexión no sería tanto el Model 3 de Tesla o sus competidores europeos y japoneses, sino la tecnología de recarga y la garantía ofrecida por el proveedor.
Las nuevas baterías de litio-ferrofosfato que CATL ultima costarían, según el propio Zeng, un 10% más que las actuales de ión-litio, si bien aumentarían su vida útil más allá del millón de millas (más de 1,6 millones de kilómetros), suficiente para recorrer el globo hasta una cincuentena de veces.
CATL, con apenas una década de vida, cuenta con BMW, Toyota y Tesla entre los interesados en las baterías de litio-ferrofosfato: CATL se ha plegado a las exigencias de BMW y construye una factoría en Alemania para proveer a la marca, que a cambio se compromete a comprar el 70% de las baterías requeridas por sus modelos eléctricos.
Mientras tanto, Tesla, premiada por los mercados por su merecida ventaja inicial en el sector y capacidad para ilusionar a una clientela cada vez más global y heterogénea, montará las nuevas baterías de litio-ferrofosfato en el Model 3, su berlina más compacta y económica, producido para el mercado chino en la nueva factoría de Shanghai.
El peso específico de los proveedores
Una vez más, sin hacer ruido en relaciones públicas, una empresa china se sitúa en el puesto más estratégico de un sector clave para el futuro de la industria mundial. Más que celebrar la espectacular marcha de la cotización bursátil de Tesla, Elon Musk debería preguntarse lo mismo que Tim Cook (alias «Tim Apple»): por qué los componentes estratégicos de sus productos estrella, así como su fabricación, caen bajo responsabilidad de Foxconn y CATL.
En esta relación de dependencia, el fuerte no tiene por qué ser quien ofrece la marca amable con la que el gran público se identifica.
Otras compañías que aspiraban a la misma situación estratégica al haber apostado decididamente por la producción de baterías de ión-litio, la japonesa Panasonic y la división química de la surcoreana LG (LG Chem), proveedoras de Tesla, quizá deban revisar pronto sus previsiones de cara a los próximos 5 años.
LG, sin ir más lejos, esperaba duplicar su beneficio asociado a baterías en 2025.
Un sector que empieza a bascular
Zeng Yuqun se conforma con el rol público de comparsa en el mercado de autos eléctricos. Si su compañía es capaz de producir a gran escala una batería fiable y potente que dure un 1 millón de millas, la ciudad de Ningde, todavía desconocida, se convertirá en auténtica capital del automóvil en las próximas décadas.
Desde su salida a bolsa en 2018, las acciones de CATL en Shenzen han sextuplicado su valor, hasta los 47.000 millones de dólares. Tesla cerraba su cotización a inicios de semana en 264.370 millones de dólares.
Esta correlación podría cambiar su sentido si las baterías litio-ferrofosfato ofrecen las ventajas prometidas litio-ferrofosfato a un precio competitivo.
En estos momentos —algo que podría cambiar—, Tesla, fundada en julio de 2003, es la compañía automovilística con mayor valor percibido por el mercado y supera tanto a Toyota como al resto de principales fabricantes europeos, estadounidenses y japoneses.